> Военный энциклопедический словарь, страница 38 > Железныя дороги

Железныя дороги

Железные дороги (Chcmins (le ler, Eisenbahne, Railway). Известно, что чем менее какая либо поверхность представляет сопротивления колесам повозки, т, е. чем равнее поверхность дороги, тем более облегчается езда. В противном случае, значительная часть везущей силы теряется на преодоление встречаемого сопротивления. С давнего времени старались уменьшать это сопротивление: так произошли знаменития римские дороги, шоссе и наконец дороги с деревянными рельсами, существовавшия уже в конце XVII столетия в каменно-угольных копях Ньюкестля и в рудниках Гарца. Но таким дорогам всякая лошадь могла везти вчетверо более против обыкновенных шоссе; Непрочность деревянных рельсов была причиною, что в 1738 году, в Англии, придумали заменить ихте чугунными, на которых, в избежание соскакивания /колес, делались закраины. Наконец в 1811 г. появились нынешние рельсы, в виДЕ железных полос с совершенно ровною поверхностию; закраины же начали делать на самых колесах. Но до первых годов нынешнего столетия но этим дорогам ездили исключительно на лошадях.

Первая идея о существовании силы водяного пара принадлежит Герону Александрийскому, жившему, за 120 лет до Р. X.; но много веков прошло до тех иор, пока явилась мысль о практическом применении этой силы. Во весь этот промежуток времени, встречаются лишь полувероятные намеки о некоторых исследователях этой силы, каковы Гарай, Соломон-де Ко, Порта, Джиованни Гранка, маркиз Ворчестер и др., пока наконец опыты и исследования Торричелли. Оттона Фон-Герике и Папена пролили истинный свет на значение паровой силы. На-иен первый устроил что-то в роде паровой машины; тем же путем шли Соври, Нюкомсн, Каулей, Блек, пока наконец явился великий Уатт (Watt), истинный изобретатель паровой машины.

Уаттова паровая машина (низкого давления) получила практическое применение на английских Фабриках и заводах, но о применении ся к паровой езде еще нельзя было думать, пока в 1801 г. не изобрели паровую машину высокого давления, менее громоздкую, чем Уаттова. Первая идея о применении паровой машины к сухопутной езде принадлежит Американцу Оливьеру Эвансу (1800 г.); у него заимствовали эту идей Англичане Тревайтик (Trevitbic) и Вивьен в 1802 г. После многих неудачных попыток езды по обыкновенным дорогам, им пришла счастливая мысль пустить устроенные ими паровия повозки по чугунным рельсам, существовавшим в то время в некоторых каменно-угольных конях. Но повсеместное ложное убеждение, будто бы колеса паровозов должпы были встречать на гладких рельсах слишком слабое трение, которое, будто бы должно быле препятствовать движению, задержало развитие этого изобретения на несколько десятков лет. Сами Тревайтик и Вивьен, равно как и их последователи, заграждали себе иут£к успеху, изобретая множество странных ухищрений для увеличения трения. Наконец, в 1813 г. английский инженер Блекет (Blakeii), целым рядом опытов, доказал что, один уже вес паровоза совершенно достаточен для надлежащого сцепления между ободьями и рельсами. Не прошло года как Джорж СтиФенсон, с своего завода в Коллнагвортских копях, пустил первый паровоз, который однако же не мог делать более

6-тп верст в час. Нричипа тому заключалась в недостаточности движущей силы паровоза, происходившей от малого количества пара, образовавшагося в данное время. Но как это количество прямо пропорционально величине нагреваемой поверхности, или гио-оерхности котла, то надобно было только увеличат эту поверхность, не увеличивая котла.(почемубы паровозъсдЬлал-слслишком иромоздким, тяжелым и следоваиельно снова неудобным к движению). Эту задачу весьма просто и остроумно решил директор С. Эти-енской железной дороги Сеисн в 1829 г. Он проделал внутри котла множество узких труб (до 50) так, что нагреваемая поверхность увеличилась в несколько десятков раз, а размеры котла остались теже.

Трубчатые паровики Сегена применены виервые в 1830 г. Английским инженером Робертом СтиФенсоном, на железной дороге, построенной в 1829 г. между Ливерпулем и Манчестером, предназначенной сначала исключительно для Перевозки товаров. Сперва хотели употребить для этого лошадей, но уже теоретические вычисления показали, что/при огромной массе товаров, перевозимых по новой дороге, между одним из величайших портов Англии и богатейшим ея мануфактурным городом, лошадиной силы будет недостаточно и пдтому ре

шились прибегнуть к паровой силе. Решение этого вопроса предоставлено было конкурсу, на котором состязалось 5 паровозов различного устройства. Первенство осталось за паровозом Роберта СтиФенсона, двигавшимся со скоростью до 40 верст в час.

Эта чудесная быстрота сообщения обнаружила необыкновенные результаты на торговия сношения двух первых городов Англии. Вскоре устроены были пассажирские поезды, что еще более оживило новую железную дорогу.

Не прошло четверти века от этого события, и железные дороги покрыли своими сетьми весь образованный мир, и кто может сказать—где остановится это развитие.е.

Достаточно припомнить, что недав-по еще на проезд из С. Петербурга в Москву, или из Лондона в Париж, употребляли от 4-х до 5-ти дней, а теперь пролетають эти расстояния в несколько часов; из Петербурга в Париж надобно было ехать две недели а скоро можно будет перенестись туда в три дня.

Но несмотря на то, железпия дороги едва вышли из младенческого состояния, и в настоящем своем устройстве представляют следующие недостатки. ‘

1 Дороговизна повтройки, которая происходит преимущественно от того, что паровозы не могут двигаться иначе, как по горизонтальным рельсам, () и потому приходится иногда для проведения дороги прорывать целия горы и перекидывать, мосты, не только через реки и овраги, но через целия долины (Виадуки).

2. Дороговизна топлива.

3. Возможность несчастных случаев, каковы соскакивание с рельсов, встреча двух поездов, и прочие.

О Паровозы хотя могут двигаться по ца клонным ь плоскостям,однако самого небольшого склона (не болъе 1:100;.

Во избежание этих несовершенств, предложены были, в новейшее время, четыре системы для замены настоящого способа паровой езды.

1. Электромагнитная система, испытана виервые в Германии, в 1S38 и 1842 годах, Штерером и в 1844 г. Вагнером. Но сила, развиваемая электромагнитными батареями, оказалась по ныне слишком слабою и дорого стою-щей для применения с выгодою к езде по железным дорогам.

2. Гидравлическая система основана на силе водяной струи, падающей с большой высоты, и производящей давление на водяной столб, помещенный по всему протяжению дороги между рельсами. Система эта, Предложенная английским инженером Шатльуор-том (ShalLleworih), оказалась стольже неудобоприменимою, как и предыдущая.

3. Эолическая система Андро (And-raud), который полагает заменить пар упругостью воздуха; помещенного в каучуковой трубе, находящейся между рельсами. Вагон имеет между колесами среднее деревянное колесо, которое катится по, каучуковой трубе, побуждаемое упругостью воздуха, вкачиваемого вътрубу особым снарядом. Система эта до этих нор не испытана.

4. Атмосферическая система основанная на силе давления атмосферного воздуха. Первая идея о применении этой силы к перевозке тяжестей явилась в 1810г. в брошюре датского инженера Медхурста. Сущность этой системы состоит в том, что чугунная труба помещается вдоль железной дороги между рельсами. Внутри этой трубы движется поршень, соединенный о-собым механизмом с вагонами; поршень этот приводится в движение, вместе с вагонами, выкачиваньем воздуха с одной его стороны и сообщением противоположной стороне давления атмосферы. Для прохода стержня, сеединяющого поршень с вагонами, в верхней части трубы, во всю длину ея, надобно было устроить прорез, закрываемый клапаном. Главная трудность заключалась в устройстве клапана; с этою целию предложено было множество систем и задача решена удовлетворительно английскими инженерами Клегг (Clegg) и Самуд. На основании этой системы, в 1843 г. была устроена атмосферическая дорога, между Кингстоном и Далкеем, цо Ирландии, и в 1847 г. между С. Жер-менем и Монтеносским мостсм в франции, на местности,представляющей довольно крутую покатость. Но, несмотря на мпоиия преимущества, эта система оказалась столь дорогою, что не получила дальнейшого применения.

Военное значение оисслезных дорог и применение их к перевозке войск.

Железные дороги, при достаточном количестве перевозочных средств (локомотивов и вагонов) и при некоторых предварительных распоряжениях, касательно сосредоточения этих средств на известных пунктах и заготовления на станциях воды и топлива, О могут быть полезны на войне во многих случаях, например:

1) как линии коммуникационные, если оне нролеиают в направлении пути действий, 2) как операционные базисы, в случае перпендикулярного их направления к пути действий. В особенности же могут железные дороги оказать важную услугу при быстром сосредоточении войск к какому-либо пункту, и при посылке курьеров с депешами и приказаниями.

Касательно предохранения железных дорог от порчи, предложены немецкими писателями, приведенными нами в конце статьи, многие средства, как кагисется достаточно достигающия своей цели. Но до какой степени все их теоретические выводы могут оправ- ¹¹ даться на деле, остается решить одному опыту.

Чтобы иметь понятие о приспособлении поездов к перевозке войск, приведем рассчет, принятый на нашей Санктпетербурго-московской железной дороге, при следовании 7-й легкой кавалерийской дивизии с ея артиллериею, из Твери в Колпино, и 7-й пехотной дивизии, из МоскЬывъСанктпетербург, в июле 1853 г.

1) Каждый кавалерийский полк с кладью и бригадным.или дивизионным штабом отправлялся на 11-ти поездах.

Каждый полк совершал рейс от Твери до Колпина на иротяжении 425 верст в 31 час.

2) Две конные баттареи с бригадным штабом отправлены были на 5 поездах с тою же скоростию.

Кавалерийские и артиллерийские поез-ды останавливались для отдыха ф корма один раз на 12 часов, другой на 2- часа.

3) Пехотный полк отправлялся на двух поездах и совершал путь от Москвы до Санктпетербурга, на расстоянии 604 верст в 51 час, останавливаясь три раза по пяти часов.

Кавалерийские поезды составлялись из 25 вагонов и платформ, а пехотные из 24, и движимые одним локомотивом, совершали по 15 верст в час. Как те, так и другие отправлялись через 2 часа один за другим.

Нет сомнения, что как скорость движения поездов, так и число их, в случае надобности, могут быть значительно увеличены (¹²).

Для лучшого уразумения этого предмета, приведем рассчет, принимаемый за основание при перевозке войск во франции и Бельгии:

1) Баталион силою около 700 человек перевозится одним поездом, для которого требуется один локомотив и 30 вагонов. Нагрузка и выгрузка продолжается 10 — 15.минут.

2) Эскадрон силою до 150 всадников перевозится поездом из одного локомотива и 31 вагона. Нагрузка продолжается около двух часов.

3) Четыре орудия (полубаттарея) с прислугою, пеш)е перевозятся поездом из 1-го локомотива и 26 вагонов.

4) Для 4-х конных орудий 1 локомотив и 35 вагонов. Для нагрузки и выгрузки требуется около 2-х часов.

Таковые поезды могут двигаться со скоростью 28 верст в час; двойные же поезды (из 2-х локомотивов с двойным числом вагонов) могут двигаться по 24 версты в час.

_чЭтими средствами в сутки может быть отправлено 48 пехотных (одиноких) 12 кавалерийских (двойных) и 12 артиллерийских (двойных) поездов, то есть, 48 бат., 24 эскад., 10 пеших и 2 конные баттареи, на расстояние до 300 версты Для перевозки потребуется 96 локомотивов и 2,844 вагона П

Первый пример перевозки значительных сил по железной дороге, представляется передвижением дивизии Панютина из Кракова в Градиш (280 верст), 14 и 15 мая 1849 г.; в двое суток, перевезено всего 14,532 человека, 1993 лошади, 48 орудий, 464 различные повозки и 18 штук рогатого скота.

В следующем 1850 г., с 13 ноября ио 8 декабря, в течении 2if дней, по железной дороге, из Вены в Прагу, кроме обыкновенных 471 поезда, на 138 экстренных перевезено 75,411 воинских чинов, 7686 лошадей и 1776 орудий и повозок, с 160,000 пудов клади.

(¹²) Во время следования этих войск, вместо положенных 70 ти пассажирских, отправлен 61 экстренный поезд.

Быстрая иеревозка по Санктпетер-бурго-московской железной дороге 17-й-пехотной дивизии, из Москвы в Санктпетербург, и 7-й легкой кавалерийской дивизии, из Твери в Колпино (при следовании оной в лагерное расположение гренадерского корпуса, в окрестностях Красного Села) невольно обращает внимание на пользу, приносимую железными дорогами для передвижения войск.

Первый опыт таковой перевозки произведен на Санктпетербурго-москов-ской железной дороге в 1851 г., при самом открытии этого нового пути, по случаю Высочайшего путешествия Их Императорских Величеств в Москву.

14, 15 и 16-го августа, был отправлен тогда гвардейский отряд из 1-го батальона Преображенского и 1-го же батальона Семеновского полков, лейб-эскадронов : кавалергардского Ея Величества и лейб-гвардии конного полков и дивизиона лейб-гвардии батта-рейнойЕго Императорского Высочества, Великого Князя Михаила Павловича бат-тареи, с принадлежащим к ним обозом. В этом отряде, предшествовавшем царскому поезду, было 425 особ и лиц, свиты Их Императорских Величеств, 1378 воинских чинов, 417 лошадей, 4 орудия, 4 зарядные ящика и один запасный лаФет.

Войска прибыли в Москву, совершив свой переезд — пехота в 56 часов, артиллерия и кавалерия—в 67, обоз—в 53 часа.

В 1852 году перевозка войск по Савктпетербурго-московской железной дороге продолжалась с возрастающим успехом:

1. 15 и 31-го мая, 5 и 6-го июня, из Чудова в Колпино и Санктпетербург— ракетная J е 1-го баттарея, гренадерский саперный батальон и 1-й учебный карабинерный полк, всего 72 штаб и обер-ОФицера, 3387 нижних чинов, 47 повозок, 71 лошадь и все тяжести, принадлежащия означенным частям.

II. 1, 5, 9 и 12 июня, из Москвы, три полка и из Твери один полк 16-й пехотной дивизии, с дивизионным и бригадными штабами, и частью обоза, им принадлежащого. Каждый день, пятью поездами, перевозился один пехотный полк в полпом его составе, с частью обоза. На переезд употреблено времени, считая необходимия остановки для довольствия людей- заблаговременно приготовленною пищею, а лошадей Фу ражем и водою, — из Москвы 62 часа, а из Твери,—45 часов. Всего перевезено: генералов, штаб и обер-офицеров 285, нижних чинов и прислуги 11, 108, обоза казенного и частного 93 повозки, верховых лошадей 69 и 19,372 пуда клади.

III. 16, 20, 24 и 28-го августа, 16-я дивизия в том же составе снова возвратилась в места своего квартирного расположения.

IV. 25 и 31 августа, перевезены в Санктпетербург следовавшие туда с Дона на службу: 3-й дивизион лейб-гвардии казачьяго полка и 1-й дивизион лейб-гвардии донской казачьей батта-реи; 7-го же сентября отправлен из Санктпетербурга, находившийся здесь на службе 3-й, дивизион, лейб-гвардии донской казачьей баттарсп. Войска эти прибыли по назначению на третьи сутки, имея в том числе 12-ти часовую дневку в Вышнем Волочке; всего же перевезено штаб и обер-офи-церов 22, нижних чинов и прислуги 640, повозок 23; лошадей: офицерских, строевых, вьючных и артиллерийских 601; клади 1,179 пуд.

V. 10, 11, и 14-го сентября, отправлены из Санктпетербурга 2-й дивизион лейб-гвардии казачьяго иолка и 1-й эскадрон лейб-гвардии черноморского дивизиона, для дальнейшого следования на Дон и в Черпоморию; всего 9-ю поездами перевезено: обер-оФИ-церов 20, нижних чинов и прислуги 524, повозок 26, лошадей 547, клади 5,120 пудов. Наконец

VI. 2, 5, 7, 9 и 12-го сентября, отСтатистика железных дорог.

Великобритания. Необычайные результаты Ливериуль-манчестерской дороги показали Англии, как важен для нее новоизобретенный спосо.бь сообщения. Составилось множество компаний; капиталисты смешили принять участие в предприятиях, и не смотря на ве-которые препятствия, в короткое время, территория Великобритании покрылась частою сетью железных дорог, гак что в настоящее время все. замечательные, в каком-либо отношении, пункты соединены как с столицею, так с важнейшими портами, и центрами торговой и промышленной деятельности. Дабы ближе ознакомиться с системою железных дорог Великобритании, объясним сначала направление и цель каждой линии, в том виде, как оне существовали 1-го июня 1853 г.

правлены пятью особыми поездами, и пять маршёвмх батальонов, назначенных из 6-го пехотного корпуса на укомплектование 1-го пехотнаго; чи-сдительность их была: 50 штаб и обер-офицеров, 5005 нижних чинов и прислуги, 20 повозок, 25 лошадей и 2193 пуда клади.

Всего же в эти шесть отправлений перевезено: 736 генералов, штаб и обер-офицеров, 31,429 нижних чинов и прислуги, 302 повозки, 1,409 лошадей и 47,694 пуда клади. А считая рекрутские партии, ремонтные и друггя команды, в 1852 г. перевезено 56,550 человек, 1409 лошадей и клади 53,494 пуд.

В следующем 1853 г. перевезено : Генералов⁴, штаб и обер-офи-

церов		554
Нижних чинов.		17,036
Лошадей		5,620
Орудий.		16
Зарядных	ЯЩИКОВb
Запасных	лаФетов
Экипажей,	повозок,	телег и
ящиков
Клади.		25,022 н

1. ) Великая Северо-Западная Система (London and North-Western Railway). Первое место между всеми железными дорогами Великобритании, принадлежит линии, пролегающей от Лондона к, северо-запа4у, ^ва Бирмингамм, Манчестер и Ливерпуль, сь безчисленными разветвлениями. Эта огромная артерия юсударства продолжается к северу 40 мануфактурных округов Ланкастера и Карлейня и далее до Эдичбурга и Гласго, и связывается с центральною (Midland) и северо-восточною (North-Eastern) системами (смотрите ниже), простирающимися до Ныокестля, Иорка, Дорби и Лейчестера. Кроме того поперечная сеть тянется от Ливер на Манчестер, Сельби и Гулль. Протяжение всех ветвей этой системы простирается до 1300 верст, капитал употребленный на постройку,

30,618,000 ф. стерл.

Система эта, в настоящее время, соединяется, дорои ою из Лондона в Блак-вель, с Ост-Индскими и Вест-Индскими доками.

2. ) В Манчестере, кроме упомянутых, соединяется многкество друиих дорог. В югозападном направлении от Манчестера, от станции Шедф (Cheade) тянется дорога, известная под именем Mancheslre-Bucslon-Mat-lok an 6-Midland- Junction, на Букстон, Каннок, Метлок в Амбергат. Она служит для перевозки огромных минеральных богатств края и соединяется, с одной стороны, с Ливерпулем и Манчестером, с другой с восточными берегами Англии. От Ам-бергата начинается дорога, Amber gate-А oiling am-Boston and Eastern- Junction, пересекающая богатия каменным углем графства Дерби и Ноттингам.

Несколько севернее этой линии, параллельно ей, идет от Манчестера дорога, Moncheler-Cheffield and Lincolnshire Railvay, соединяющая окрестности мануфактурного Ланкастера и хлебородного Линкольна, с берегами Немецкого и Ирландского морей.

5. Система Lancashire and Jorkshire-Junction (соединение Ланкастерского и Иоркского графст) идет с запада на восток Англии, и соединяет богатия и промышленные окрестности Ланкастера с Иорком.

4. Севернее, в направлении почти параллельном предыдущеп системе дорог, пролегает система fiast-Lan-

cashire (восточной части граФства Ланкастерского), главная линия которой тянется от Ливер на Ормскорк, Престон, Блекбурн, и Колн, где и соединяется с дорогою из Лидса в БредФорт.

5. На оконечности Великой северо-западной системы, среди промышленных окрестностей Ливер, пролегает дорога Birkenhead-Lancashire and Cheshire Junction (соединение Биркен-геда и графств Ланкастерского и Честерского), идущая от доков Биркен-геда на Фрудсгем (Frodshame), Уеринг-тон и Алтрингам, на дорогу из Манчестера в Бирмингамм.

6. Северная часть линии, почти по направлению меридиана, пересекается дорогою из Ланкастера в Карлейль, составляющей звено непрерывной цепи, соединяющей Лондон с Эдинбургом и Гласго.

7. К западу от Честера тянется дорога, составляющая ближайшее сообщение с Ирландией); она пролегает по северному берегу Валлиса на Ков-вай (Conway) и Бангор к Менайско-му проливу, перейдя через который, цо знаменитому трубчатому мосту Britannia, построенному СтиФенсоном, направляется, по Юго-западной части острова Энгльзе, в Холигед.

Соединительная линия, из Ланкастера в Престон, у Гарстонга, проходит близ устья реки Рибль и таким образом соединяется с морем.

8. Линия, известная под именем Whitehaven-Junction (Уеиичгавепское соединение), тянется вдоль западного берега Солвейского залива, направляясь от Уейчгавеяа в Мерипорт, и потом идет на Карлейль, соединяя таким образом западные берега Солвейского залива с окрестностями Нью-кестля, откуда по ней перевозится камевный уголь вз Ирландию.

Южнее, пролегают Фурпесская дорога, соединяющая железные рудники Долтона и шиферные ломки Киркби-Ирелпш с дв}мя приморскими пунктами : Барров (Barrow) и Ремпсейд (Rampside), в Морекабском заливе.

Кукермоут (Cockermouth) соединяется с Уеркинстоном, Уейчгавеном и Мёрипортом.

Далее - к востоку, сообщение с Ныокестлем производится по дороге, идущей от Карлейля на Бремптон (Bremplon) и Гиксгем (Hexham) в Нью-кестль.

9. В направлении почти параллельном громадной сети Великой северо-западиой дороги, пролегает другая подобная ей система Великой северной дороги (Gr al-Norlhern-Railway), но справедливости называемой становым хребтом (the spine) Англии. Важность этой системы увеличивается тем, что она проходит большей частью по стране, лишенной водяных путей сообщения; она пересекает богатия промышленные и многолюдные графства Герт-Форг, БетФорд, Гунтингтон, Нор-темптон, Ротленд, Нотингам и Лин-кольп. Главная линия от Лондона тянется па ГетФильдъ(Hatfield), Гичин (НиИсЬип),Биггльсуед (Biggleswade), Гунтингтон, -Петербор}г, Грентам, Пью-верк-ва-Тренте, ЭстрдФорт, Бавтри (Bawtry), Дункастер, Сильби (Selbi), в Иорк. Компании этой дороги принадлежит также линия,(Easi-Lincoln-shire-Railway) дорога восточной части графства Линкольн, идущая из Бостона в Грет-Гримсби.

10. К северу от Иорка, по продолжению Великой северной дороги, тянется линия, известная под именем Великойсеверо-английской (Great-North of England); она направляется на Тирск (Thirsli), Норталлертон, Дир-лингтон, Ньюкестль, Морпет (Morpeth) и Бервик. Не говора об незначительных отраслях, дорога пускает ветви на Боругбридён, Бедаль (Bedal) Ришмонд,Сондерланд,Стангуи (Stanhope) Порт и Соутшльтс (Blith), Ал-меик и Кельзо.

От Дарлингтона идет в Стоктон, одна из первых дорог построенных в Великобритании, сперва предназначенная исключительно для перевозки каыенпого угля, а теперь приспособленная к перевозке иасажиров.Дорога эта продолжается до Гартль. Дорога (Weardale) долины Вара служит для доставки каменного угля с рудников, лежащих по Вару в Дургам.

От Иорка идет также дорога Jork-Midlband, соединяющая Иорк с Ланкастером с одной и Голлем с другой стороны; близь ВекФильда она соединяется с центральною дорогою.

К востоку от Иорка дорога Matton-and-Driffields-Tunction, идет из Мет-тона в Грег-ДреЙФильдс (ветвь на Бридлинген) и в Голль.

11. )От Лидса к северу тянется Се-верцая-Лидская дорога (Leds-Norlhern-Railway),идущая на Отлей (Olley), Кна-ресбург, Риплей, (Ripley) и Риион в Тирск (Thirst) и далее, до дороги из Стоктона в Гартлыиуль. Она служит для вывоза минеральных богатств долин рек УерФа (Wharfe), Нидзы, Суале и Уры.

Из Артингтона идет в Сниитан дорога Wharf dale (долины Уериа). Линия эта сообщается с дорогами Великой северо-английской, Лидс-бредФОрд-ской, Лидс-манчестерской и другими.

12. ) Еще севернее пролегает Север-вая-Британская дорога (North - Brilish-Railvay), идущая из ИИортбриджа в Эдинбург, с отраслями в Баддингтон, Бельгавен, Дунбар и Айтон, близ Бервика. Таким образом дорога эта сливается с одной стороны с Эдинбург-Гласговскою, а с другой, с Велнко-северо-английскою.

13. ) К западу пролегает дорога

Nor(hern-Counites-Union (соединение северных графств). Она служит сообщением граФСтв Дургам, Вестмор-ленд и Кумберленд. Эта дорога идет из Тирска в Клейфтон (близ Пен-рейта) на Ланкастеро-карлильской Дороге. Тудаже идет дорога Norlh-M^Tes lern-Railway (северо-западная), отделяющаяся от дороги из Лидса в Бед-Форт.

14. ) Между Великою-северною и Великою северо-западною системами пролегает соединительная центральна дорога (Midland-Railway). От Бирмингам-ма, северная ветвь ея тянется на Дерби, Амбергат, Честерфильд, Роттер-гам, в Скиптонь, служа таким образом непосредственным соединением Великой северо-западной и Севе-ро-лПдскоии систем. От этой главной линии идут многие отрасли, одною ветвыо в Свапнингтон, Систон, и Петерборуг, а другою в Нунеантон и Ругби.

Южная ветвь от Бирмингема тянется на Уорчестер, Челтенгам Гло-чсстер, Стоцгоуз и Бристоль.

15. ) Кь западу от Лоидона простирается система Великой-занадной доро-роги (Great-Western-Railway). Она направляется на Слугг (Slough) и Май-денгеат в Рединг и ГунгерФорт, на Дидкот (Didcol), Чипненгам (Chippenham), Бат (Bath), в Бристоль.

Второстепенные отрасли ведут из Дидкота (Didcot) в Оксфорд, Бирмин-гам, Волаергамптон, и Дудлей; из Свиндона в Сиренчестере (Sirenches-ter), из Строута (Stroud) въСтонгоуз на дорогу из,Бирмингама в Бристоль.

16) Между системами Велико-западной, Центральной и Великой северо-западной дорог, пересекаются многие второстепенные линии, соединяющия различные пункты, как промежуточные, так и лежащие в кругу обоих систем. Таковы дороги из Челтенга-ма в Оксфорд, из Оксфорда в Дудлей, из Бирминиама в Моретон, из Бирмингама в Шрюсбюри (Shrevsbury); дорога S outh-Staff or dshir e-Rail-way (южнагоСтеФФордшира), идущая из Вольфергамитоиа на центральную дорогу; дорога North-Staffordshire-Railway (северного СтеФФордшира) идет от Буртона, близ Дерби, на центральной дороге, на Бирмингам_:мап-честерскую дорогу, Великойсеверо-за. падкой системы; дорога Dcrhyschire-Staffordschire and-Worchestershire Junction (соединение графств Дерби, СтеФ-Форд и Уорчестер) идет от Стоне (Stone) в Каннок.

17) Продолжением Центральной и Великой юго-западной дорог, к западу, служит дорога южного Валлиса, идущая от Глучсстера на Ньюнгем (Newnhem), Ньюпорт, Лейт, Сванзее, и его богатые медные рудники, в Фишгардский порт, в Кардиганском заливе:, эта дорога есть кратчайшее сообщение Авглии с южною Ирландией). Второстепенные линии идут от Маргаша на дорогу южного Валлиса (South-Wales); из Нид (Neath) в Эбердар и Мсртир-Тидвиль, из Мер-тир-Тидвиль в КардиФ; из Ньюпорта на Абергавенни, выГёреФорд.

18) К северу рт ГереФорда тянется дорога на Лудлов в Шревсбюри (Schrewsbury).; оттуда она продолжается в том же направлении на Осветри-Уексгам в Честер, от которого к востоку, как уже сказано, идет сообщение с безчисленными сплетениями сети железных дорог средней Англии.

19) В Бристоле, при конце Великой западной дороги, начинается Бристоль-экстерская линия, идущая на Боквель (Bockvell) в Экстер (Exter). Второстепенные линии ведут: в Тивертон, в Глестонбури (дорога внутреннего Сомивиерсета); в Кредитон (Credilon), откуда начинается Северная-девонская дорога в Бернсуапль (Berpstaple) с ветвями на БейдФорт и Сут-Моль-топ (South-Mollon). Эта линия простирается до крайним пределов Корну ельса. От Экстера она идет, с ветвью на Эксмуд, к югу на Тот-несс (Totness; в Плимут; далее тянется дорога в Фальмут, с ветвью из Труро в Редрут (Redrudth) и Иензенс (Penzance).

20. Пз Чиипенгама (Chippenhame), на Великой западной дороге, идет линия в Ювиль (Ieowill) и Дорчестер.

21. Дорога, известная под именем Юю-западпой, идет от Ватерлооска-го моста на Темзе в Кингстон, Вей-бридж, Винчестер, в Соутгамптон, и оттуда в право в Дорчестер, Ювпль (Ieowill) и Экстер, а влево на Портсмут и Гаспорт. Отрасль ея ведет на Стейн (Staine) в Салисбури.

Отличительная черта английской системы железных дорог состоит в том, что в ней нет окольных путей; все хотя несколько важные пункты соединены дорогами прямыми, кратчайшими: так из Лондона в Портсмут, кроме линии на Винчестер, (21) ведет еще кратчайшая дорога, Direct-London-and - Portsmouth - Railway (п p я-мая Лондон - портсмутская дорога). Она отделяется от Брейтонской дороги (смотрите ниже) в Эпсоме.

22. Восточнее этой линии пролегает дорога из Лондона в Брейтон на Кройдон и Рейгат, отделив ветвь в Ньюгавен; из Брейтона она продолжается в Портсмут.

23. К юго-восточным берегам Англии ведет из Лондона Юго-восточная дорога, (Soutb-Eastern-Railway), отделяющаяся от Брейтонской в Рей-гате, откуда она идет к востоку в Тунбридж (ветвь в Майдстон) и Амфор, откуда влево на Кантенбури, Диль и Маргат, а вправо, на Фольк-стон, в Дувр. Соединительная ветвь идет от Рейгата к западу, черезе портсмутские дороги, на Гильфорт в Ридивг, на Великой Западной дороге. При самом начале дороги отделяется ветвь на Вульвичь, Гравезенд, Рочестер и Чатам.

24 В северо-восточном направлении от столицы пролегает Eastern-

Counties-Railway (дорога Востбчных графств, Эссек, Суффольк о Нор-фольк), на ЧелысдорФb (Chelmsdorff) в Норвичь, Ярмут и Льюстов (Lo-vestoff). От Ипсвича идет ветвь на Бури, Ньюмаркет в Кембридж и Гунтингтон (на Великой Северной до-роие). К этой системе должны быть отнесены многие второстепенные дороги, соединяющия ГИетерборуг, Вейс-бич (Wisbeach), Линн, Вильс, Дир-гамь, Ели, Брентон, ТиФФорт, Бури, Нью-Маркет, Норвичь и ЧельмсдорФ.

25. Замечательнейшая из всех железных дорог Шотландии идет из Эдинбурга в Гласго; от нея отделяется множество побочных ветвей.

26. К северу от столицы тянется линия на Пертс в Дундей, которая в Дундее сливается с дорогою Pert-land-Aberdeen-Junction. В Пертсе начинается также дорога, Scolish-Midland-Junction (среднее шотландское соединение). К югу от Перта, идет Центральная Шотландская дороиа (Scoilhh-Central-Rnilway) на соединение блцз Фелькирка с дорогою из Эдинбурга в Гласго.

27. Еще далее к северу, в северо-западном направлении, тянется линия, Greal-North-of-Scolland (Великая севе-ро-Шотландская) идущая на протяжении 138/₄ миль (208 верст) на Гунтли, Эльгин, Фуррес в Инвернес. $Ои Шотландии сообщается с севером и английскою системою железных дорог, Каледонскою железною дорогою, идущей от Карлейля на Ланарк, откуда продолжается к западу в Гласго, а к востоку в Эдинбург.Ветвью на Айрдри, эта линия соединяется с центральною-шотландскою. Этоц же компании принадлежит дорога Caledonian and Dumberlonshire Junction (соединение Каледонии с Дувбертонши-ром), идущая из Гласго в Дунбартон, из Гласго на Кильмариок и оттуда к западу в Ирвич, Эрдрос-сан и к югу в Эйр.

28. В Ирландии; железные дороги расходятся из Дублина. К берегу моря, в Кингстоун ведет небольшая атмосферическая дорога.

Сообщение с северною частью острова составляет дорога Dublin and Belfasl-Junclion в Бельфаст на Дру-геду (Drogheda) и Дундельк. От нее идут ветви в Невен и Кельс и из Неври в КарлингФорд.

29. Из Бельфаста к северу дорога продолжается до Баллимены и к юго-западу в Дунпатрик, с ветвями в Гульвуд, Вендор и Донагади (Dona-ghadee).

30. От Дунделька к западу тянется дорога в Иннискиллен (Enniskillen) В Портадоуне от нее отделяется дорога Dublin Belfast and Cale-raine-Junclion, идущая в Кельрайне (Caleraine).

От Кельрайне к юго-западу проходит соединительная дорога на Лон-дондери в Иннискиллен (Eniskillen).

К западу от Дублина идет линия. Midland-Great Western-Railway of Irland (средне-западная Ирландская дорога) на Лонгфорд, в Гелвей (Galway).

31. К юго-западу от столицы тянется великая юго-западная дорога Great-Southern and Western-Railway, в Корк

В Кидькеней (Kilkenny) Начинается Килькнейская дорога ведущая в Ус-теФорт.

От Карлова идет к югу дорога Irish-South-Eastern-Railway (И pла ндека я юго-восточная дорога) на УексФорт.

32. Перпендикулярно к этим путям идет (еще неоконченная) дорога из Уетерфорда в Л им мери к, на Каррик и Типперэри. От ИетерФОр-да тянется линия в Корк, который связывается кроме того с Бендоном.

Разсмотрев все железные дороим Великобритании порознь, приведем иф-перь некоторые обНародовавныл в The Railway Times статистические сведения.

Следующая таблица показывает количество капиталов, употребленных ших в год, за последнее десятина постройку дорог, протяжение др- летие (1842—1852 г.), рог, и число пассажиров проехав-

-	Капитал вообще	Годичный	Всего открыто	Проихаио в
В какях годах	употребленный на	доход.	по конец де	течение года
	постройку.		кабря верст.	пассаашр.
	Рубли сер	е б р О м b.
В 1842 году.	313,480,000	22,052,000	—	L.
— 1843 —	315,793,000	29,052,000	—	_
— 1844 —	380,940,1)00	33,666,000	—	27,763,602
— 1845 -	429,876,000	40,014,000	—	33,781,253
— 1846 -	504,990,000	46,124,000	3.915	43,790,983
— 1847 —	657,168,000-	53,850,000	5,136	51,352,163
- 1848 —	909,200,000	60,336,000	6,489	57,965,070
— 1849 —	1,086,000,000	66,084,000	7,741	60,398,159
— 1850 -	1,318,578,000	76,548,000	9,375	72,854,500
- 1851 -	1,365,050,000	83,382,000	10,835	85,321,600
— 1852 —	1,436,802,000	90,528,000	10,372	87,500,000

По последним известиям : открыто в соединенном королевстве 7075 английских миль (10,612 верст) с 2,253 станциями; в постройке находится 738 миль (1,107 верст); утверждено парламентом проектированных, 4007 метров (6010 верст), что все вместе составит 11,820 миль (17,730 верст). Эти числа лучше всего показывают до какого развития доведены в Великобритании железные дороги.

В военном отношении, железные дороги Великобритании могут иметь значение только в случае высадки на берега королевства неприятельского дес-сантного отряда; в этом случае, посредством железных дорог, представляется возможность, в самое короткое время, сосредоточить войска на прибрежном пункте. Дороги пролегающия вдоль берегов облегчат передвижение войск с одного пункта на другой, по берегу. Что же касается до числа локомотивов и вагонов, то на великобританских железных дорогах, в этом отношении, не может встретиться никаких затруднений, а электро-телеграФические линии, пролегающия вдоль железных дорог, облегчат распоряжения по сосредоточению на любом пункте нужного числа перевозочных средств. франция, далеко отстала от Великобритании в развитии своей системы железных дорог.

До этих пор она не успела еще соединить, как с столицею, так и между собою, даже важнейших торговых городов своих: Лиона, Бордо, Марсели и Шербурга.

По последним сведениям, обнародованным в Journal des chemins defer 1853 года, число всех французских железным дорог, к 1 января 1853 года,- простиралось до 17. Общее протяжение их 3,351 километров () и в том числе в продолжении 1852 года открыто 305 километров.

Доход простирается с 128,414,467 Франков (около 32,103,617 руб. сер.) в год, то есть по 38,321 Франку на километр (около 10,230 рублей серебром на версту). Все французские железные дороги расходятся от Парижа, средоточия промышленной и торговой деятельности, западной Европы.

1. Северная железная дорога идет от Парижа на С. Дени, потом пово-

() Километр порти равен верст. рачивает к С. 3. на Понтуаз и оттуда круто к С. В. на Крель. Отсюда отделяется ветвь, на Компиенн и Нойон, в С. Кентен, а главная линия, поворотив к С. направляется на Клермон в Амиен, где снова разветвляется. Левая отрасль через Аб-бевиль достигает Булони, правая же направляется на Аррас в Дуэ, откуда одна ветвь идет на Валансиенн в Брюссель и Кельн, на соединение с бельгийскою и прусскою системами; другая же достигает Лилля.

От Лилля па право идет дорога в Мускрон и далее на соединение с бельгийскою системою, а на лево в Газебрук, откуда одна ветвь идет в Кале, другая в Дюнкирхен.

2. Руанская дорога идет от Парижа в западном направлении: на Пуасси, Мант, Вернон, в Руан, и далее до Малоне, откуда на лево на Ивто в Гавр, а на право в Диепп. Предполагается соединить железною дорогою Шербург и Кайенн с Парижем.

3. Западная дорога идет от Парижа в юго-западном направлении на Версаль, Рамбулье, в Шартр и Ла-Луп, откуда проэктирована дорога на Леман и Лавень в Ренн, кроме того поперечная дорога пойдет- из Тура на Леман в Кайенн.

Кроме того прямо на Версаль идет другая дорога, правым берегом Сены, с ветвями на Аржантель и на Пек, в Сен-Жермень (атмосферическая). От Парижа идет небольшая дорога на Со.

4. Орлеанская дорога идет от Парижа несколько восточнее западной, почти в одном с ней направлении, на Этамп в Орлеан, откуда одна ветвь, поворотив на запад, идет по берегу Луары через Блоа, Тур и

Анжер в Нант, а другая направляется на юг через Виерзон в Пиа-тору и через Бурж в Невер.

От Тура отделяется ветвь в Пуатье, откуда проектирована дорога в Ангулем и Ларошель. От Ангулема в 1852 году открыто уже сообщение в Бордо и далее до Латеста. Кроме того недалеко от Парижа отделяется от дороги особая ветвь в Корбель.

5. Лионская дорога идет от Парижа, в юго-восточном направлении, на Мелюн, Фонтенебло, Монтеро, Дижон до Шалон-сюр-Саон, откуда строится дорога через Макон в Лион; от Монтеро отделяется ветвь в Труа. Из Оксонна, близ Дижона, строится соединительная дорога на Шомон в Витри. Из Лиона дорога продолжается в С. Этьенн и в Роанн.

6. Страсбургская дорога идет от Парижа к востоку на Мо, Шато-Тьери, Эперне, Шалон, Витри, Бар ле-дюк и Нанси, откуда ветвь направляется к северу на Мец и Люксембург, а главная линия тянется в прежнем направлении на Люневилль в Страсбург.

Из Эперне строится соединительная ветвь на Реймс в С. Кентень.

От Страсбурга к югу идет дорога на Кольмар и Мюльгаузень в Базель, с ветвью на Танн (Than).

Таким образом французская система связывается с предполагаемою швейцарскою.

7. Дороги Средиземного моря от Марсели идет на Ним и Монпелье и будет соединена с Тулоном и Бордо,

Следующая таблица заключает в себе статистические данные о французских железных дорогах, извлеченные из Journal des chcneins de fer 1852 и 1853 годов:

	Протяжение.	Годичный доход. Доходе на