> Энциклопедический словарь Гранат, страница 566 > Автожир

Автожир

Автожир, летательный аппарат, поддерживающийся в воздухе на том же принципе, как и аэроплан, по отличающийся от последнего тем, что вместо неподвижных крыльев имеет свободно вращающиеся вокруг некоторой оси лопасти, по форме подобные лопастям воздушных винтов; плоскость вращения такого «ротора» и заменяет собою крылья аэроплана (смотрите XLI, ч. 10, прил. этномчка и нов. техника транспорта, 697). Скорость аэроплана, являющаяся большим его преимуществом перед другими видами транспорта, одновременно является и его недостатком: аэроплан может ч поддерживаться в воздухе только при наличии некоторой скорости, которая меняется в некоторомдиапазопе, причем нижний предел— его минимальная скорость, называемая также посадочной, все же довольно велика и у современных аэропланов достигает 80—1 оО км/час. Такая значительная минимальная скорость очень затрудняет посадку аэроплана на пересеченной местности, и поэтому в некоторых случаях — так называемой вынужденной посадки, например при поломке мотора или в тумане,—делать ее небезопасно. Для устранения этого недостатка, то есть большой посадочной скорости, различными исследователями делались изыскания способов уменьшить эту скорость. Все это приводит к возможно большему увеличению подъемной силы крыла; имеется ряд различных способов увеличения этой подъемной силы (например, разрезные крылья). Испанский конструктор де-ла-Сьерва несколько по иному подошел к разрешению данного вопроса— он совершенно видоизменил крылья аэроплана. Если мы возьмем винтовой пропеллер, свободно вращающийся на оси, и будем двигать его вдоль этой оси, то оп будет вращаться, как ветрянка, причем получающееся при этом сопротивление продвижению будет значительно болыпе, чем в том случае, когда мы двигаем неподвижный винт. Это явление и дало мысль де-ла-Сьерва применить в качестве крыльев но неподвижпые крылья, а свободно вращающиеся лопасти. Действительно, совершенно так же, как крылья аэроплана бывают наклонены к направлению полета под некоторым углом —углом атаки, так же у А. плоскость вращения ротора наклонена к направлению полета под некоторым углом атаки. Наличие большой подъемной силы такого ротора дает возможность сильно уменьшать посадочную скорость, а следовательно и пробег после посадки. Пробег А. измеряется всего несколькими метрами, и поэтому безопасностьпосадки, особенно при вынужденных условиях в пересеченной местности, значительно увеличивается.

Для того чтобы Л. имел достаточную дли поддерживания в воздухо подъемную сплу, необходимо, чтобы ротор вращался с определенной скоростью; эта скорость обычно определяется 100—120 об/мин. Таким образом, для того чтобы А. мог взлететь, ему веобходпмо сначала раскрутить ротор до этой скорости. Для этих целей служат различные приспособления — или имеется механическое сцеплонно ротора с мотором, и, Следовательно, непосредственно мотором ротор раскручивается до нужного числа оборотов, после чего сцепление разъединяется; или при помощи специальных дефлекторов направляют струю винта на ротор и этим приводят ого в движение. Такими дефлекторами служат обычно перестанавливающиеся рули высоты А. Когда ротор раскручен до определенного числа оборотов, то А. готов к взлету. Вследствие наличия большой подъемной силы вращающегося ротора этот взлет производится очень быстро, с малым разбегом и со сранпитсльпо крутым углом подъома. Особенности посадки и взлета А. дают воз-можпость пользоваться аэродромами малого размера.

Обыкновенно у А., кромо вращающогося ротора, имоются еще находящиеся под пим крылья, которые работают так жо, как и крылья аэроплана; однако, налпчио таких крыльев необязательно, и имоются А. без таких добавочных крыльев. Кроме прощающегося ротора, заменяющего крылья, в остальном А. сходен с аэропланом, т.-о. оп пмоот фюзеляж (корпус) и мотор с винтом, дающим необходимую для движения силу тяги.

Для умепыпепия габарита в некоторых А. делаются складывающиеся лопасти ротора таким образом, что они откидываются вдоль фюзеляжа, и вся машина занимают очень немного места.

Благодаря выгаоуказаппым полетным свойствам А. получили повсеместно сравнительно большое распространенно. Но лпцопзиям А. строятся почти во всех странах мира, имеющих развитую авиационную промышленность. А. является прекрасной машиной для туризма и связи. Но следует смотреть на А. как па конкуропта аэропланз. Наличпо вращающегося ротора затрудняет постройку А. большого размера, но малыо машины могут имоть прекрасные лотпыо качества. Ротор ухудшает мановронпость А. но сравнению с аэропланом; поэтому вряд т можно думать, чтобы А. имол на nniino опоративноо примопонпо, по зато оп может служить прекрасным средством тыловой связи.

> нас в СССР развитио А. шло самостоятельным нутом. Спачала отдельными конструкторами — II. Камовым и Скажипским, а потом в Центральном аорогпдродинамн-ческом институте был построен ряд машин по типу А. до-ла-Сьорва, показавших вполно удовлетворительные лотные качества.

Различными вариантами А. являются такие машины, как жироплап Вильфорда и ворто-нлап Херрика, которые продегавляют собою некоторые конструктивные видоизменения основного типа А. де-ла-Сьерва. Литература. В. Александров, «Аэропланы». 0Г1ТИ, 1913; Сандерс и Раусон, «Автожир С-19». ОПТИ, 1933; Братухин, «Автожиры». ОНТИ, 1933. т,,

II. Александров.