> Энциклопедический словарь Гранат, страница 95 > Вагон

Вагон

Вагон, особого устройства экипаж для перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам. По своему назначению В. распадаются на следующие типы: пассажирские, товарные и В. специального назначения. В состав каждого типа В. входят т. н. экипаж и надрессорное строение.

Экипаж составляют колеса, оси, буксы, в которых вращаются оси, буксовия челюсти, в которых закреплены буксы, и рессоры, через посредство которых нагрузка надрессорного строения передается осям и колесам для смягчения ударов, появляющихся от неровностей пути.

Конструкция экипажа находится в зависимости от устройства пути и надрессорного строения В. Надрессорное строение В. составляют продольные и поперечные рамы, тяговые приборы, которыми В. сцеплены друг с другом, ударные приборы, или буфера, кузов В. и внутреннее оборудование его.

Пассажирские В. различаются по числу осей, по форме и разделению кузова и внутреннему его устройству.

Вагоны, их устройство и виды.

ГИо форме и разделению кузова пас-1 сажирских В. различают В. проход-1 ные и непроходные. На фигуре 1 представлен трехосный проходной вагон. Проходные В. с проходом вдоль всего В., имея особия по концам площадки, позволяют пассажирам переходить из В. в В. во время движения поезда, например для пользования -В.-рестораном или для размещения при отправная с головкой автоматической сцепки, а также обычные буфера. При сцепке двух В. при помощи автоматического сцепления, обычные буфера снимаются, и В. соприкасаются упругими площадками, так что сжимающее усилие передается через плиту, охватывающую головку автоматической сцепки. Эта плита передает усилия так же, как и простой буфер через пружи-

Фигура и.

(Цифры на рисунках обозначают сантиметры).

лении. В таком случае проходы между площадками имеют особия заграждения или в виде мехов, закрывающих проход со всех сторон, или в виде перил. Площадки В. бывают открытия или закрытия со всех сторон, что лучше предупреждает проникновение холодной струи воздуха внутрь В. При автоматических сцепных приборах устраивают особия „упругия площадки“, которые соприкасаются между собой как буфера и ослабляют колебания В. во время движения поезда. На фигуре 2 представлена закрытая со всех сторон площадка В. I класса Моск.-Каз. ж. д. В. приспособлен как для сцепки руками с В., имеющими либо только обыкновенную упряжь, так и для автоматической сцепки по американскому способу. Для сцепки В. руками имеется винтовая стяжка, особым образом скрепленны, однако с большей безопасностью в смысле схода В. с рельс. Рама, окаймляющая проход, соединена с В. также упругим образом, так что вся система образует упругую площадку. При автоматическом сцеплении расстояние между В. значительно сокращается, а переход из одного В. в другой получается со всех сторон закрытым.—Достоинство проходных В. состоит в малом числе дверей, легкой доступности со стороны контроля и поездной прислуги, возможности более удобного размещения пассажиров в самом поезде. Непроходные В. не имеют особых площадок, так как двери устроены в продольных стенах кузова В-а, который разделен поперечными перегородками нацелый ряд отделений, не связанных друг с другом (фигураЗ) и имеющих отдельные боковия двери, которые однако в

Фигура 2.

отворенном положении должны помещаться в пределах очертания габарита. Эта система дает лучшее скрепление продольных стен кузова, более быстрое занятие и освобождение мест пассажирами. Непроходные В. удобныдля пригородного движения, но не подходящи в холодных странах и весьма стесняют расположение клозетов, каковые имеют вообще большое влияние на очертание кузова в плане. В настоящее время прибегают все более

Фигура 3.

к комбинированному устройству, делая в нфпроходных В. внутреннее сообщение между отделениями, а в проходных В. отделения в виде купэ, имеющих свои двери, ведущия в общий продольный коридор В. В смысле прочности кузова эти В. совмещают в себе достоинство проходных и непроходных.

По внутреннему оборудованию В. разделяют на I, M, III и IV классы. В., вмещающий в себе несколько классов, называется В.-микст. В. I и II

скорые поезда включаются спальные В. Пульмана. На фигуре 4 представлен вверху боковой вид В. Пульмана, а внизу план его. Согласно плана В., последний имеет главное помещение с 20 кроватями, 3 особых отделения, т. н. state rooms, причем в каждом отделении по 2 кровати. В одном из таких отделений имеется диван и особый клозет. Далее В. имеет 2 помещения с умывальными принадлежностями с отдельным клозетом в каждом. Вес В., в 51 т.у, раз-

-АWO-

ИПВШ1		□		а Е 1		илждивмадьаи
ИИИиииииии		|и		ИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИИ

Фигура 4.

класса имеют мягкую мебель, а III класса деревянные скамейки. В В. IV класса имеется обыкновенно очень небольшое число скамеек. В Англии нет II класса, а на дорогах Америки обращаются только В. I класса, имеющие внутри в общем помещении два ряда мягких кресел на два пассажира каждое и посередине между креслами сквозной проход. В виду того, что американские В. I. класса не все оборудованы спальными местами, во всемещен на 2 трехосных тележках. Благодаря продольным балансирам в тележках сохраняется равномерная нагрузка на каждую ось. На ночь в В. Пульмана постели открываются как показан на фигуре 5., на которой дано внутреннее оборудование В. Установившиеся в Америке обычаи не вызывают каких - либо неудобств в пользовании общими спальными В. Обычно мужчины встают раньше и ложатся позже дам, не стесняя последних. Американские В., в противоположность европейским, весьма однообразны по своему устройству, благодаря строгой нормализации типов, принятых всеми американскими дорогами, а также благодаря однообразному стремлению к комфорту самих американцев. Так например, почти все американские В. не имеют особой рамы, которая образована соответствующим усилением деревянного пола В., причем продольные деревянные брусья усилены тягами, как показано на фигуре 4. В данном случае растягивающее и сжимающее усилие вдоль В. передается непосредственно самой рамой. В Европе рамы В. делаются гл. обр. из прокатного железа. Однако в Англии встречаются деревянные рамы, как менее звукопроводные. По этой же причине колеса между втулкою и бандажем имеют в Англии деревянные части. На фигуре 6 показана двуосная тележка Пульмана американских В. Нагрузка В. воспринимается

Фигура 5.

люлькой, имеющей некоторое боковое перемещение. С каждой стороны люлька имеет по середине 4 пары листовых рессор. На верхния, деревянные рамы нагрузка передается маятниковыми тягами, а отсюда железному продольному балансиру через посредство спиральных пружин. Концы балансира передают нагрузку непосредственно на буксы осей тележки. В большинстве европейских конструкций вагонных тележек нагрузка от рамы ея передается осям через посредство листовых рессор или через листовия рессоры и спиральные пружины, скомбинираванные в виде двойной подвески, чем достигается большая мягкость в передаче нагрузки. Отсутствие балансира, как массы, не покоящейся на рессорах, весьма

желательно и осуществляется именно в европейских конструкциях.

К числу специальных типов В. относятся: В.-рестораны, устраиваемые на двух тележках с двумя или тремя осями; В. Императорских поездов с особым внутренним устройством и предназначаемые только для следомассовой перевозки грузов. Экипажная часть товарных В. много проще пассажирских. Подвеска кузова обыкновенно простая.Главная рама товарных В. делается теперь железной. Среди товарных В. особенно много типов специального назначения: В.-цистерны для перевозки нефти, керосина и тому подобное.,

Фигура 7.