’) Включая Антильские острова.
s) Тропич.-африк. колониальные влад. Германии, Англии, франции, Италии и Португалии.
II. Перевозочная деятельность, подвижной состав и финансовые результаты эксплуатации
Железных дорог.
2. Русское железнодорожное право. Со времени развитии железнодорожных сообщений на договор перевозки было обращено особое внимание в европейских кодексах. Вначале издавались законы, касающиеся только Ж. д., и оставлялась без регламентации перевозка сухим путем и реками. Только в последнее время торговия уложения обобщили свои постановления, подчинив им перевозку всевозможными средствами передвижения. Развитие международной торговли вызвало постоянные отношения между Ж. д. различных государств. Пестрота законодательных норм создавала массу споров и пререканий, которыя, после длительных переговоров, повели к международной конвенции
0 перевозке товаров по Ж. д., заключенной 14 окт. 1890 г. в Берне. Конвенция была принята францией, Италией, Германией, Австрией, Бельгией и др.
Наше ж.-д. ираво слагается из Общого Устава Российских Ж. д. (т. XII Св. Зак., ч. I), стт. 575—608
1 ч.×т. (Зак Граждап.), в которых регулируются вопросы отчуждения, и ст. 683 тех же Гражд. Зак., рассматривающей вопросы о вознаграждении за вред и убытки. Наиболее существенной частью является Общий Устав, трактующий отношения, вытекающия из договора перевозки. Как всякий другой, договор перевозки предполагает свободное соглашение договаривающихся сторон, во по отношению к Ж. д. свобода перевозчика ограничена, и перевозка составляет обязанность каждой Ж. д., открытой для товарного движения. По Общему Уставу каждая дорога обязана вступить в договор; только в исключительных случаях она в нраве отказаться от приема груза (ст. 1 и 2 Общ. Уст.). Кроме того, в виду фактической монополии Ж. д. и отсутствия полной свободы соглашения, закон воспретил дорогам заключать всякие сделки с отправителями или получателями грузов, клонящияся к изменению ответственности, возлагаемой па Ж. д. по закону (ст. 6 Общ. Уит.). Далее, для Ж. д. строго установлены тарифы {смотрите выше, етб. 15/18) на перевозку всех грузов, от которых дороги не имеют права отступать. ИИаш Общий Устав 1885 г. явился результатом трудов комиссии графа Баранова. История его такова. Еще в апр. 1876 г. воен. мин. Милютин указал на несостоятельность па-ших Ж. д. в деле передвижения значительного количества войск и грузов. О шою из прнчип этой несостоятельности считался недостаток точно определенных законов, которые установили бы отношение правительства и публики к Ж. д. Комиссия гр. Баранова должна была выяснить, в какой степени существующая сетьЖ. д. отвечает потребностям государства в экономическом, политическим и стратегическом отношениях и в чем именно заключатся неудовлетворительное ея состояние. Дело шло об исследовании общих условий ж.-д. хозлйства в России и об установлении твердых правил для устройства и эксплуатации Ж. д. Барановская комиссия проработала 4 года и пришла к выводу, что иптересы грузоотправителей и пассажиров нарушаются иногда в тех случаях, где оии приходят столкновение с интересами железнодорожных обществ; отношение Ж. д. между собою наносит значительный ущерб не только самым Ж. д., но и всему государству; в силу преследования каждою дорогою своих частвых интересов, пи одна самая полезная мера не может быть осуществлена, если тому противится хотя одна из заинтересованных дорог, и, кроме того, частные Ж. д. небрежно относятся к общегосударственным иштересам.
„Существующия условия товарного движения часто не удовлетворяют даже самым скромным требованиямъ“, писала барановская комиссия, „порождают массу жалоб и недоразум И.иий и действительно служат одной из причину, тормозящих правильное развитие отечественных торговли и промышленности“. „Улучшение товарпой перевозки“, продолжает комиссия, „находится в прямой зависимости от введения действительной ответственности Ж. д. за сохранность и целость грузов и за срочность доставки оных по назначению, которое имеет довольно существенное значение в торговых отношенияхъ“. Обращало на себя внимание также количество переборов провозной платы. Так, папр., на 40 дорогах, обследованных комиссией, переборов было в 1877—1879гг. 3.758.357 р., из них возвращено товарохозяевам 1.829.300 р., или 48% суммы переборов. Большинство дорог распоряжалось нсвыдаишыми переборами, как своей собственностью. На отмеченное явление оказывало свое в иияиие неисправное состояние тарифных издании, отсутствие систематизация я крайнее разнообразие ж.-д.
тарифов и классификаций грузов, благодаря чему при спешности составления и поверки железнодорожных документов, правильное исчисление сборов становилось до крайности трудным.
По мнению комиссии следовало: 1) установить материальную ответственность Ж.д. за сохранность и целость груза, за сроки доставки грузов по назначению, за нарушепие очереди отправки грузов, принятых с обождапием на складе; 2) воспретить Ж. д. брать с грузоотправителей „подписки обеспечения “, уменьшающия ответственность Ж. д.; 3) уменьшить возможность возрастания за ежей грузов на станциях отправления, путем сооружения сети подъездных Ж. д.; 4) обязать Ж. д. принимать всякий груз, хотя бы он и по мог быть отиравлен в день доставки его на стаиции, поскольку то дозволит предельная вместимость имеющагося складочного пространства; 5) устранить возможность для Ж. д. пользоваться переборами, допущенными при взыскании причитающихся дорогам платежей, а также установить право Ж. д. на взыскапиф недоборов после выдачи грузов; 6) установить однообразную форму грузовой накладной и дубликата; 7) установить основания взимания Ж-мн д-ми за полежалое. Желая устранить эти недостатки, совещание постановило: в виду общегосударственного значения Ж. д., которые до этих пор руководствовались только положениями своих уставов и условиями перевозки, издать обший железнодорожный закон, определяющий обязанности и ответственность Ж. д., как государственных путей сообщения, по отношению их к правительству, между собою и к грузоотправителям и общия основания для установления тарифов ва Ж. д. Кроме этого, был намечен еще ряд других мер. В конце 70-х г. общественное мнение было настроено против существовавших тогда порядков на Ж. д. Отрицательное отношение общественного мнения, усиленно поддерживаемое повреми иною прессою, не прошло безследно и отразилось как на проекте нового закона, составленного барановской комиссией, так, и в еще большей степени, па суждениях Государственного и овета. Этими условиями объясняется, что х итя в главных своих основаниях Общ>й Устав принимал положения Бернской международной конвенции о перевозке грузов, по на ряду с тем в него были введепы и отступления от этой конвенции, возлагающия па Ж. д. некоторые обязанности, не присущия ш рсвозочпым предприятиям. Кроме того, нормы ответственно ти Ж. д. были основаны на недоверии правительства к Ж. д. и истекали как будто из того положения, что необходимо оградить публику не только от произвольных, во и злонамеренных и своекорыстных действий Ж. д. Проект, составленный комиссией гр. Барапова, был утвержден 12 июля 1885 г. Надо заметить, что к этому времени русская сеть Ж..д..составляла вс го.23..000 верст; тем не менее проект просуществовал более 25 лет, не подвергаясь значительным изменениям, хотя сеть дорог увеличилась почти в 3 раза и грузооборот дорог сильно выро. В связи с усложнившейся экономической жизнью выяснилась необходимость ряда поправок и изменений в действующем Общем Уставе. Поэтому па III Общем Конвенционном съезде представителей Ж. д. (август 1909 г.) была избрана комиссия для составления проекта нового Общого Устава. Комиссия, работавшая под председательством директора правления частной Випи.-Рыбин. ж. д. К. II. Лазарева, к осени 1910 г. выработала проект Общого Устава., принятого следующим съездом. В этом проекте были приняты во внимание интересы сельского хозяйства, промышленности и торговли. ИИо в общем весь проект Общого Устава, выработанный Ж. д., шел против основного принципа, принятого составителями действующого Общого Устава Ж. д. в своем проекте стремятся ослабить материальную ответственность дорог, руководствуясь тем, что нормы ответственности Ж. д. в Уставе 1885 г. были основаны на недоверии правательства и общества к Ж-мь д-м, между тем как в настоящее время обстоятельства в значительной мере изменились, и хозяйство Ж. д. весьма существепао упорядочилось. Однако проект, выработанный конвез-ционным съездом, подвергся усиленпой критике го стороны разпых экономических организаций. Принимия во внимание громадное значение для всей промышленности и торговли правильного разрешения вопроса о регулируемых Общим Уставом взаимоотношениях Ж. д. и грузохозяев, Советы Съездов представителей иромьш-лешюс.и и торговли и съездов биржевой торговли исельского хозяйства решили объединиться для совместной работы. Объединенная организация разимо трела проект представителей Ж. д. и составила новыи проект, более, по их мнению, согласованный с ивте ресамц промышленности и торговли. Характерно то, чт< подцепию представителей торговли и промышленность действующий устав по нуждается в коренпых изме нениях, хотя сеть дорог утроилась с момента ег( издания и промышленная жизнь далеко ушла вперед. Советы Съездов считают, что проект представителей д. черезвычайно опасеп для интересов сельскохо зяйственной промышленности. Так., папр., проекта конвенционного съезда Ж. д. уничтожает обязанность дорог приппмать грузы с обождапием на складе, то есть проводит отделение складочных операций on перевозочных, и тем грозит большими ущербами Материальная ответственность сводится почти на пет перенесением в целом ряде случаев onus probandi на истцов, осложнением процессуальной стороны в установлениями новых обстоятельств, при наличии которых с дорог снимается ответственность за убытки, причнненпыф грузохозяевам. Уменьшается плата за просрочку в доставке груза и так далее Словом, промышленники находят, что проект железных дорог совершенно неприемлем, и таким образом законодательным палатам ирндется в ближайшем будущем высказать свое свжиепие и решить этот важный для правильной эксплуатации железнодорожной сети вопрос В сфере законов об отчуждении тоже имеется новия законопроект, значительно изменяющий существующий порядок, но ему еще нужпо пройти через совет министров и законодательные учреждения.—Закон о возваираждении за увечье. Все вопросы о вознаграждении мастеровых, служащих и рабочих, потерпевших от песчастпых случаев, до самого последнего времени разрешались на основании 683 и 684ст.×т., ч. 1, Зак. Гражд. С 1913 года вводится новый закоп о вознаграждении постраданших па Ж д. служащих, мастеровых и рабочих, который довольно значительно изменяет все прежние основания. Закон этот утвержден 28 июня 1912 г. История его такова. Еще 2 июня 190и г. утверждены были „Правила о вознаграждении потерпевших вследствие несчастных случаев раоо-чиихь и служащих, а равпо членов их семейств в предприятиях фабричпо-завоиской, горной и горнозаводской промышленности“. Правила этн не распространялись на предприятия казенных управлении; но министрам и главноуправляющим вменено было в обязанность установленным порядком распространить этот закон на предприятия казенных управлений, а равпо на мастерские и иные промышленные заведения частных железнодорожных и пароходных предприятий, с необходимыми изменениями и дополнениями; но эга работа несколько задержалась, т. к. после указа 12 дек. 1904 г. возник вопрос о государственном страховании рабочих на фаб яках, заводах и промыслах. Однако проект страхования рабочих (ст. 2) обошел пред-прияиия казенных управлении и обществ Ж. д. общого пользования. Работа возобновилась, и 20 янв. 1911 г. проект нового увечного закона был одобрен советом министров. По новому закону действующая до него индивидуальная ответственность Ж. д. перед пострадавшими служащими и раб >чими оставлена в силе, в то время как по отношению к владельцам про-ыыш енных заведении она заменена коллективной ответственностью. Обращаясь к деталям нового закона, мы можем отметить, ч.о за всеми потерпевшими служащими признается право бедности на ведение дела с дорогою. Окружным судам предоставляется право подвергнуть свое решение предварительному исполнению. Затем устапавлиикается принцип профессионального риска. Ж д. освобождается от ответственности только в том случае, если докажет злой умысел самого потерпевшего (5 ст.). Кроме того, не подлежат зачету, как это делалось раньше, в счнт выдаваемого увечному вознаграждения собственные взносы железнодорожных служащих и рабочих в пенсионный фонд. К числу отри нательных для потерпевших черт нового закона приходится отнести хотя бы то обстоятельство, что вознаграждение потерпевших не должно превышать U среднего годового заработка для одних служащих и ’/з для других. Выдавивши ся до этих пор при совершенной утрате трудоспособности полный заработок отменяется и допустим только в исключительных случаях (сумасшествие, слепота, полная беспомощность).
Воспрещается также выдавать возпаграждениф единовременно, за исключением маленьких сумм не более J60 рублей. Несколько изменена подсудность. Характеризовать полностью закон, до применения его на практике, нам кажется несколько преждевременным. Ближайшие годы покажут его положительные и отрицательные стороны.
_ А. Трупчинский.
3. Железные дороги в техническом отношении.
Характерным признаком всех видов Ж.д. является принужденность двнжепия по определенной колее, специально приспособленной для направления колес и для облегчения усилия тягн. Мысль о колее почти так же стара, как самое колесо. В Грепии и Сицилии сохрашился ряд древних дорог, на которых видны как бы следы камеишых рельсов. Таковы; дорога из Пирея в гору, у ворот Аоин, дорога из Спарты в Гелос, а также дорога около Сиракуз. Сходство с современными Ж. д., и особенно с трамваями, увеличивается существованием разъездов, то есть переходов с одного пути на другой (бхтрогаи). Колейная дорога называлась „.уво;“ в отличие от аорлтро/исси, наезженных борозд па мягкой земле, случайного происхождения. Малопроезжия дороги не имели разъездов и назывались атоо-о;—но определению Иезихия—Атрко; о$о<; р.т) и/.оозя ехтрока. Понятны затруднения двух встретившихся экипажей на так >н дороге, вдали от разъезда и особенно в гористой местности. Так по преданию погиб от руки Эдипа отец его Лай. Понятпо поэтому пожелание, сопровождавшее отъезд кого-нибудь в дальний путь,. найти счастливую колею“ —„сфи.сфг:; ахво;“ ИИовндимому, колесницы строились с определенной длиной оси, как современные вагоны, т. к. расстояние между осями камеишых рельсов всюду одио —1,44 м., близкое к размеру современной нам ж-ой колеи. Ширина каждой колеи, или каменного рельса, 0,06 м. и глубина желоба—0,07 м. Точно те же размеры находятся па остатке древне-римской дороги во франции (Изер). С падением Греции и Рима исчезли эти дороги, ц возвращение к рельсовому пути мы встречаем только в ссредшие XVII в., когда в окрестностях Ныокасля па Тайне был устроен путь из деревянных лежней для конной тяги вагончиков с углем. Скорое снашивание дерева заставило искать способов защиты его от порчи, и в 1767 г. Рейнольд покрыл лежни вогнутыми чугунными полосами. В 1770 г. Керр ввел новое усовершенствование—снабдил колеса вагончиков закраинами (ребордами). От покрытия дерева металлическими полосами естественно было перейти к одному металлу,—так появились чугунные рельсы на отдельных каменных или деревянных опорах. Железные рельсы удалось прокатать в первый раз в 1801 г., и онн были уложены между Уэндсвортом и Кройдоном. Во всех этих случаях ж.-д-ый путь служи 1b для конной тяги. Попытки примени ИЬ пар к экипажам встречаются с 1770 г.—грузовик J. Iugnot, но только в 1804 г. в Корнналисе ру ио-копом Р. Тревитиком был изобретен первый паровой двигатель для рельсового пути—прообраз локомотива. 24 декабря в окрестностях Камборна, при громадном стечении публики, начались первые опыты с паровозом, способным везти на горизонтальной плоскости до 10 т. со скоростью 8 клм. в час. Пе без труда и не сразу этот поезд прошел расстояние в 20 клм.; под насмешками собравшихся зевак примитивный паровоз еле двигался и, пе пройдя 6 клм., остановился. С большими усилиями удалось его снова сдвинуть с места, но сложенная из кирпичей труба паровоза зацепилась за арку моста и рассыпалась. За этим последовал ряд других случайностей, но так или иначе паровоз дотяну и до места назначения. Неудача этого оиыта не остановила развития нового способа передвижения. Даже много позднее не только широкая публика, по и лица, близкие к технике, сомневались в возможности когда-либо мару конкурировать в скорости и в правильности движения с конной тягой и даже простыми подводами. Передвижение вследствие трения металла по металлу казалось самому Тдрвисику возможным только на горизонтальных площадках, он не верил в возможность взятия подъемов без особых приспособлений, а потому доиолннл рельсы особыми деревянными полосами, за которые должны были цепляться выступы колес. Это недоверие к достаточности трениядля движения (ведь для уменыпения-де его и клались рельсы, и получалась возможность одной лошадью везти в 5—6 раз больший груз) продолжалось долго. В 1811 г. Бленкинскоп прибавил, исходя из того же априорного взгляда, к одному из рельсов зубчатую полосу, в 1812 г.—братья Чэпмен проложили, между рельсами цепь, а Брентон даже устроил с обеих сторон машины нечто в роде вращающихся костылей, которыми паровоз подталкивал себя в гору. И только в 1813 г. Блэкет я Гендли установили ж доказали связь веса машины с трением, а след., определили условия движения машины с грузом в гору—при достаточности трения ведущих колес. Сила сцепления рельсов с движущими колесами паровоза не должна быть менее сопротивления движению поезда. Как ни примитивна была попытка Тревнсика, все же опа дала толчок, и уже в 1825 г. оикрылась для общественного пользования первая линия Стоктон—Дарлингтон. Но первый действительно поставленный на рельсы паровоз был Invicta, или Rocket, построенный Стефенсоном (сначала рудокопом, потом инженером и директором Килдингвортских копей) в 1830 г. для линии Днверпуль-Манчестер. Этот паровоз мог поднимать груз в 13 т. со скоростью 22 клм., а без груза развивал скорость до 45 клм. в час. Как ни далека была эта машина от современных гигантов, но в ней были заложены принцииы, позволившие дальнейшее развитие и лежащие в основе современных локомотивов-определенный вес в зависимости от требуемого усилия тяги, распределяемый на ведущия колеса и производящий достаточное давление па путь для движения без скольжепия, трубчатый котел (идея его принадлежит фрапц. ипж. Сегепу), усиление тяги топки выпуском пара в трубу и, наконец, етефенсоновская кулисса. Паровоз этот теперь водружен на пьедестал в сквере г. Кентербери. К моменту первых опытов Стефенсона Англия имела уже 256 клм. конно-железных д. на 29 линиях. В других страпах также многие рудники были оборудованы рельсовыми путями. Рядом с Англией по быстро те развития сети стоит франция, где первая линия была построена в 1832 г., между Лионом и С. Этьеном—58 клм. Концессия была выдана при условии употребления коппой тяги, по строители выписали из Англии 2 паровоза и пустили их в работу. За этой линией последовали лругия, и к 1870 г. франция имела уже почти треть своей будущей сети—18.000 клм.
Ж. д. в техническом отношении могут быть подразделены на след. типы. Ж. д. общого пользо-в а ни я—н ормальпой колеи; узкоколейные для местного сообщения; городские ж. д. (конные, трамваи, метрополитены и так далее) для обслуживания отде тьных центров и, пако пень, исключительны я—подвесные, горные, однорельсовия и прочие Йпогда делается деление по роду двигательной оплы: конные, паровыя, электрические, канатные и прочие По своему назначению и роли в жизни страны Ж. д. делятся наэконо-м и ч е с к и я—большинство линий, и стратегические, или воеипыя. Последния дороги могли бы составить в пекоторых случаях и особую техническую группу, т. к. в них встречаются, как будет видно, некоторые особенности в строспии, независимо от эксплуатации. Каждый род Ж. д. требует специальных: полотна с его верхним строением, двигателя и подвижного состава с рядом обслуживающих их сооружений—здания, водоснабжение, сигнализация и проч. Высокая стоимость устройства Ж. д., ея важная экономическая роль требуют до приступа к работам специального изучения вопроса, так называемых изысканий. Изыскания бывают—экономические для определения вероятного товарного и пассажирского движения и, след., для решения вопроса о соответствии доходов с затрачиваемым капиталом, - технические для определения сооружений, необхоиимых при осуществлении линии, в возможности удовлетворить требуемому движению при известных капиталах. Экономические изыскания позволяют выбрать более точное направление линии, способное привлечь максимум грузов, обслужить интересные с хозяйственной стороны районы. Оии же определяют размер колеи, ширину полотна, величину радиусов па закруглениях, уклоны-сведения, необходимия для технических изысканий. Стоимость линии находится в полпой зависимости от тих факторов—незначительное изменение в размере радиуса может дать громадную разницу в количестве земляных работ, расхода достаточно круппого —от 15% до 20% всей стоимости при сооружении дороги, чтобы с ним считаться. Но самые радиусы находятся в зависимости от ширины колеи, а потому прежде всего необходимо выбрать последнюю. Она определяется значением линии, количеством грузов, допустимостью перегрузки их, если существует переход грузов с одной линии на другую. Так. обр. экономические взыскания становятся во главе вопроса постройки любой линии. Статистика по большей части дает достаточные указания о количестве возможных грузов местного происхождения, о направлении вх в известные торювые центры, а также о грузах, идущих транзитом. Иногда сведения эти пополняются изучением на месте эковомнческого движения специальными агентами. Когда вопрос о значении линии ри шен— выбраны направление, колея, радиусы кривых и уклоны, приступают к техническим изысканиям. При существовании подробных карт—например, 2-х-верстная карта ген. шт. у нас—с обозначепем высот, выдающихся характерных точек над уровнем моря, технические изыскания производятся первоначально на этих картах—заданное проектом дороги направление наносится в наиболее удобных местах, удерживаясь в пределах заданных уклонов и ва-круглений. Если естественные условия не позволяют уложить на карте данное направление при небольших работах по устройству полотна, то вводятся отклонения; линия удлиняется, располагаясь зигзагами; это называется ра8вшпием линии. 11о начерченной т. о. линии составляется продольный профиль, то есть ломаная линия, показывающая изгибы рельефа местности. Эта линия позволяет спроектировать полотно, соединяя отдельные точки сплошными прямыми; так получаются уклоны, площадки, подъемы. По карте же определяются размеры и количество искусственных сооружений — мостов, труб, путепроводов и ироч.—и сост.вляется первоначальная смета. Когда готов предварительный проект, выбранное направление наносится на земле при помощи угломерных инструментов, провешивания прямых частей; делается промер длины, ставятся колышки, пикеты, через каждия 50 саж. и „плюсы“—в наиболее характерных точках земли; определяется нивеллиромь относительная высота точек; вносятся необ>одимия изменения в направлении отдельных частей линии как для уменьшения работ, так и для обхода препятствий— построек, оврагов и проч. (делаются в а р I а нт ы), и, наконец, составляется новый профиль, с натуры, и повый план. При пикетаже тщательно записываются местные особенности—лес, болота, разное качество грунтов (особепно отмечаются каменистые или скалистые), направление дорог и значение их и проч. Все эта сведепия необходимы для составления расценочной ведомости, для спроектирования переездов и так далее Результаты изысканий сводятся в одно, и составляется проект дороги.
Предельная крутизна уклонов продольного профиля дороги должна соответствовать местным условиям и предстоящему по дороге движению и должна быть, в обоих направлениях дороги, не свыше 0.008 как па прямых частях линии, так я при совпадении означенного уклона с закруглениями радиусом не менее 300 саж. В т.елях наибольший уклон должен составлять не более /з от допущенного панбольшого уклона на открытых частях дороги. Разстояние между двумя смежными вершинами перелома продольного профиля дороги должно быть вообще не менее 60-ти саж. Подъемы круче 0,002, сплошные или следующие один непрерывно за другим, не должпы представлять в общей сложности возвышения высшей точки над низшей более 25 саж. С этою целью сплошные подъемы круче 0,002 разделяются площадками. Переход от одного уклона к другому или от у клопа кь площадке, когда разница между их крутизною превышает 0,002, не допускается ни на мостах, ни на протяжении 12 саж. с каждой стороны моста. Нормально станции должны располагаться на площадках и во всяком случае на уклонах, не превышающих 0,002 (разъезды). Длина станционных площадок не должна быть для стлнций низших классов менее 450 саж. Радиус кривых около станций может быть мепьше указанного для всей дороги, но не мепьше 200 саж. В некоторых случаях и на линии допускается радиус в 250 саж., но оп должен быть тогда оправдан надлежащими вариантами.
Совпадение кривых с уклоном допускается только, если радиус кривой не менее 300 саж. Между двумя обратными кривыми, когда хоть одна имеет радиус менее 1010 саж., должна быть прямая вставка длиной: 10—5000 {l[R—‘/R/) саж., где R и R радиусы в саж. под ж. д. отчуждается полоса земли шириной не менее 20 саж., за исключением городов и вообще местностей с значительною ценностью имуществ, где грапицы отчуждения могут быть приближены к оси двойного пути до 6 саж. и даже до 4 саж. На станциях и разъездах отчуждение производится с запасом на случай расширения таковых.
Устройство Ж. д. всех типов сводится: 1) кустройству полотна (большей частью земляного) и его верхнего строения, 2) искусственным еоору-жспиям для пропуска под полотном вод, дорог и проч., 3) устройству станции с водоснабжением, жилыми помещениями, депо для машин, сигнализацией и проч., 4) снабжению ея подвижным составом. К этвм первспачальпым задачам ж.-д-ой техники присоединяется затем обязанность вксплоатпровать линию и содержать ее в исправности — движение, тяга и ремонт. Згжлнное полотно является в виде насыпей и выемок в зависимости от того, приходится ли подсыпать землю или удалять ее. Если линия строится в один путь, то все же па станциях ширина земляного полотна должна соответствовать всему тому числу путей, которое необходимо для обеспечения определенной дороге наибольшей пропускной способности, а па разъездах и площадках не менее чем для трех путей. Ширина земляного полотна должна быть а) на перегонах между станциями при одном пути не менее 2,60 саж. (в России существуют исключения, например, Пермь-Котлас, с шириной полотна в 2,35 саж.), при двух путях не менее 4,6 саж. и б) на разъездах при трех путях не менее 7,6 саж. При подходе к мостам земляное полотно под один путь на протяжении 5 саж. от каждого устоя уширяется на 0,20 саж/ Земляное полотпо под два пути при подходе к мостом, на которых приходится дать междупутью ширину больше 1 саж., постепенно уширяется па протяжении 10 саж. от устоя моста так, чтобы от края (бровки) насыпи до оси пути было не менее 1,42 саж. Откосы насыпей и выемок в обыкновенных грунтах делаются 1,5 основания на 1 высоты (3:2); при насыпях более 3 саж. на каждую сажень высоты прибавляется еще по 0,25 саж. ширины валожения. В скалах крутизна может доходить до 4/ю основания па 1 высоты. При образовании насыпей, считаясь с тем, что свеже-насыпанный грунт со временем садится, дается против проектной высоты и ширины вверху излишек — процент. Если насыпь возводится на коровом, то есть имеющем твердый верхпий слой, болоте, то предварительно прорезают кору канавами, чтобы осадка насыпи происходила постепенно, по мере поднятия ея,—иначе возможпы внезапные и очень большия осадки готовых насыпей—провалы, опасные о для движения поездов и даже для искусственных сооружений. В толще болота насыпь расползается, ея откосы принимают иногда очень малый уклон. При подсчете земляных работ на болотах к проектной высоте насыпи прибавляется, в зависимости от характера болота—плотности грунта—вся или часть глубины болота, определяемая зондировкой, то есть продавливанием в болото деревяппого кола, сечением 1 кв. вер. при нагрузке—вес и усилие одного рабочого. Откосы насыпей и выемок отделываются, то есть выравниваются и часто покрываются растительной землей, дерном, а в некоторых случаях, когда есть опасность оползания откосов, укрепляются плетиями с ивовыми кольями, мостовой, фашинами и проч. Если насыпь делается на косогоре с крутизною более /5, то основание под нее отделывается правильными уступами с уклоном в сторону горы. Е ли жф есть основание опасаться оползней, то устраивается под насыпью дренаж. Часто в выемках замечается просачивание воды, и откосы обваливаются—тогда вдоль откоса делаются ка-павки и заполняются булыжным камнем. В более серьезных случаях делаются поперечные дренажи и даже подпорные с енки. Земля для насыпей берется рядом с будущим полотном из резервов, расстояние которых от подошвы насыпи должно быть не менее 1,5 саж. Резервы, вынутые вдоль насыпей, должны иметь поперечный уклон в сторону от полотна не менее 0,02 и надлежащий продольный склон всторону ближайшей лощины или искусственного сооружения. Полоса земли, остающаяся между краем резерва и подошвой насыпи, ваз. бермой. При заложении резервов следует оставлять невыбранными против телеграфных столбов поперечные полоеы, шириной не менее 1,5 саж., выступающия в резерв за столбы на 1 саж.—траверсы. Траверсы служат и для защиты бермы от размыва, когда резерв отводит значительное количеитво воды. В местностях затопляемых полотно дороги должно быть поднято выше самого высокого горизонта воды на 0,50 саж., и от подошвы на 0,25 выше подпорного горизонта откосы должны быть укреплены. В выемках лишняя земля складывается в к а в а и ь е р ы, на краю вх на расстоянии не менее 4 саж., считая от подошвы кавальера до соответствующей бровки выемки в предположении устройства полотна под два пути. Верх кавальера имеет уклон от оси пути. Вдоль выемки устраиваются канавки—кюветы—глубиной не менее 0,25 саж. и шириной по дну не менее 0,20 саж. С вагорпой стороны выемок делаются водоотводные —нагорныя—канавы, не ближе 0,50 саж. от подошвы заднего откоса кавальера и не ближе 2,5 саж. от верхнего ребра выемки, если кавальера пет. Поверхность земли между бровкой выемки и кавальером планируется с покатостью к кавальеру, и у подошвы его делается продольный лоток с выпуском воды в нагорную канаву. Если вода из одной или нескольких мелких лощип, пересекаемых дорогой, спускается нагорною канавою в лощину, на которой в полотпе дороги устроено искусственное сооружение, то дно нагорной канавы в ея истоке закладывается не меыее чем на 0,15 саж. ниже дна кювета смежной выемки в начале ея. У насыпи в этих случаях до истока нагорной канавы отсыпается берма, поднимающаяся над дном пагорпой канавы па 0,25 саж., сама же насыпь делается в этом месте не ниже 0,75 саж. Земляные работы производятся при помощи носилок, тачек, конной возки, вагонеток, движущихся по переносным легкого типа рельсам, и, наконец, обыкновенных ж.-д-х платформ по временным путям, с ручной или машинной нагрузкой вх. В некоторых случаях (на Сибирской ж. д. и часто заграницей) употребляется т. наз. скреперы-род плуга с помещепным над ним ящиком. Ящик может вращаться на оси; земля, поднятая плугом, собирается в ящик и перевозится па место, где ящик при помощи рычага опрокидывается. В последнее время не только за границей, но и у нас, особенно в виду вздорожания рабочих рук, с одной стороны, конкуренции между подрядчиками, понижающей цену, с другой, наконец, увеличения размера земляных работ, стали применяться машины для нагрузки земли па вагоны и образования затем насыпей или выемок (смотрите еемлев/рпапие).
Верхнее строение пути состоит обыкновенно из двух рядов рельсов, прикрепленных к поперечинам, помещенным в слое баласта. Верхпее строение должно соответствовать подвижному составу, обращение которого предполагается допустить па Ж. д. при определенных для этого подвижного состава скоростях движения и, в России, должно отвечать возможности обращения на дороге нормальных восьмиколесных паровозов (компаунд) со скоростью 45 верст в час и быстроходных пассажирских паровозов со скоростью движения 60 вер. в час. Продольпый профиль первых рельсов—волнообразный, напоминает рыбье брюхо (рисунок 1). Верхняя часть рельса делалась из угло
вого железа с закраинами для предупреждения сбегания колес. Ыо, уже с 1789 г. употребляются колеса с ребордами (закраинами), и рельсы стали дилать с округленной головкой. Волнообразный профиль требовал особых опор—употреблялись для этого камеппия тумбы, расположенные па расстоянии около 1 м. В 1820 г. Джону Беркиншау на заводе Бедлингтон, близ Дэрэма, удалось поставить практически прокатку жел. рельсов. Рельсы эти, длиною в 15 анг. ф., состояли из неоднородпого железа—яблоко зерпнсгое, шейка же волокнистая—и сохраняли волнообразный профиль. В 1838 г. Стефенсон создал дл и линии Лопдоп-Бирмипгам тип рельса о двухи» головках — тип, встречающая теперь почти исключительно в Англии и во франции (рисунок 2). Первоначально предполагалось таким типом
“. Рисунок 2.
увеличить срок службы рельсов, оборачивая изнотеп-пое яблоко вниз. Но опыт показал, что с изнашиванием верхнего яблока от колес и нижнее также порти ось от ударов о подушки. Поэтому в позд-вииишес время стали прокатывать рельсы с несимметричными головками, или, вернее, придавать ии жней форму округленной подошвы. Окончательную форму современный, винъо.иевский, рельс получил в 1836 г., но на месте изобретения, в Англии, он не привился. В России исключительно применяется этот тип. М. П. С. требует, чтобы рельсы как па главпых, так и на всех станционных путях были стальные. Требование стальных рельсов появилось только в последнее время, прежде же употреблялись исключительно железные. Бессемеровский способ н[и.отовления стали вытеснил их, и цена с 300—400 фр. за топну (2 руб. за нуд) нала до 120 фр. 15 России цена значительно выше и лишь с момента постройки Сиб. ж д., под угрозой разрешения ввоза .из-за границы, колеблется около 1 р. 20 к. Срок службы стальных роль- сов в 5—10 раз больше, чем железных. Но и лучшая сталь, приготовлен; ая по способам Бессемера, Томаса и Сименса-Мартена, при развивающихся скоростях и дв жепии снашивается все же скоро (по опытам Th. Andrews в Англии, в туннелях, рельс в 38 клгр. в течение 7 лет дал средний головой износ в 1267 грм. на иог. м.), а потому делаются попытки получения более твердой стали, путем прибавки, папр., тантала (1%). Jla линии Baltimore and Ohio рельсы из бессемеровской стали весом 45 килограммр. в и. м. на кривой рад. 200 м. за время с 1 октября 1908 г. по февраль 1909 г. дали снашивание в 2,09 килограммр. на и. м., тапта-ловая же сталь, там же и зато же время,—только 0,70 килограммр. Способ определения снашивания различен—или по весу рельсов, или, как на Никоя, ж. д., измеряется профиль рельса; первый способ точнее. Вес рельсов постоянно растет и в випьолевском типе достиг (Бельгия, Goliath de l’Etat Beige) 52,7 клгрм. в п. м., или 39 22 фун. в п. ф. На линии же Vesdre (Etat Beige) положены с 1907 г. рельсы в 57 килограммр. в п. м. с плоскими накладками, весом 66 клгр. пара. Pennsylvania 8teel Со выпустила даже рельсы в 70 клгр. в и. м., высотой в 229 миллиметров., сиециально для прокладки путей в уровне улиц. С увеличением веса увеличивается и длина рельс в, и, след., уменьшается число стыков (рельсовый стык, помимо того, что является слабым местом в смысле сопротивления давлению колес, способствует снашиванию их и при возрастающих требованиях комфорта пенриятеп, вызывая характерный стук). Наконец, Койюар нашел, путем опытов.
t
что ш напряжение пути, при рельсах длиною в 5 метр., на 17—58% больше, чем при рельсах длиною 10 м. Но увеличению длины рельсов ставится предел необходимостью оставлять между концами их зазоры, пе превышающие 20 миллиметров. В настоящее время уже применяются рельсы длиной 42 фута (Ник. ж. д.). В России вес рельсов остается малым —для Сибирской ж. д. допущены были рельсы в 18 фун. в п. ф., в Евр. же России употребляются преимущественно рельсы в 22,5 ф. Только в последнее время стали класть более тяжелый тип—например на Ннк. ж. д. есть рельсы в 32,5 фун. (рпо. 3).—Для образования непрерывного пути отдельные рельсы скрепляются между собою при помощи накладок, простых или фасонных, ц болтов (4 или 15 шт.). Назначение их восстановить на стыке достаточное сопро-тивлелие пе только прогибу, по и опрокидыванию рельсов. Поддержание стыка на шпале при помощи подкладок или особыми стыковыми подушками не оправдало надежд, и только единичные дороги заботятся об одновременном возмещении прерванных “рельсов паклад-камп ц расположением стыка па опоре. У нас даже правилами М. П. С. такое расположение не допускается. С целью уменьшения ослабления рельсов поперечными швами при нормальном стыке на шпале концы рельсов в первой половине столетия обрезывались косо или соединялись взакрой, но результаты пе были благоприятны. В Европе только недавпо (в Германии) прнступлено спова к опытам применения соединения рельсов взакрой (рпс. 4) с большой длиной лапы и с боковыми накладками, но при стыке на весу. В С. Амррике кососрЬзанный рельс с накладками при стыке па весу служит с хорошими результатами и до настоящого времени.
Так как с изменением температуры рельсы меняют свою длину, то между концами их оставляется зазор, определяемый длиной рельса, разницей температур укладки и предельной в данном климате и коэфф. линейного расширения. Стыковия накладки с одной стороны не должны мешать передвижению рельсов при удлинении, с другой должны удержать их от всяких других перемещений. М. П. С. в России требует, чтобы момент инерции двух накладок, взятых вместе, составлял пе менее 60% от момента инерции рельса. Чтобы болты от сотрясения не ослабевали, существуют особия приспособления, папр., шайбы Гровера. Для того же, чтобы болт при закреплении не
вращался, на нем, около головки, делается утолщение и в накладке соответственное уширение отверстия. На поперечинах, ближайших к стыку, должны быть подложены под рельсы железпыл или стальные подкладки с ребордами. Такие же подкладки кладутся на всех мостах, па кривых рад. менее 500 саж,—на каждой шпале, если кривая имеет рад. 250 саж., и через шпалу при большем рад.
Для увеличения жесткости стыка делались опыты применения стыкового мостика. Наиболее удачный тин его был предложен Бохумским Ферейном и с 1892 г. применен на линиях прусских ж. д., где до этих пор оп сохраняется безукоризненно. Этот мостик применяется с поддерживающими накладками L, которые вгоняются, как обыкновенно,
между подошвой и головкой рельса, но оне опираются непосредственно на мостик Б, который лежит на стыковых шпалах (рисунок 5 и 6). Вследствие малой длины накладок можно ожидатьдовольпо равномерного изнашивания их опорных поверхностей, так что подтягиванием стыковых болтов достигается спова примыкание их. Непосредственное иодпнрание накладок мостиком гарантирует вполне совершенное и ривномерное расире-
------ь£60-
4- ---
деление нагрузки па стыковия шпалы. Нормальная длина рельсов в России 28—35 ф., хотя допускается до 10% рельсов более коротких, но пе менее 18 ф. Связанные между собой, рельсы располагаются на опорах в расстоянии между головками в свету 1435 миллиметров. в Западной Европе и 1524 миллиметров. (0,714 с.) у пас. Такая ширина колеи называется пормальной. Только в Ирландии и Испании колея шире, а именно ItiOO и 1676 миллиметров. (Царскосельская дорога имеет пока ширину 1829 миллиметров.). Колея меньше нормальной называется узкой и применяется па второстепенных линиях, где чаще всего встречается колея в 1000, 750 и 600 миллиметров. Для всякой ширины пути должны быть допущены незначительные отступления при невозможности сохранить точный размер ея. В Гермапии допускается в прямых частях пути отклонение в ширине:—3 миллиметров. и -[-10 миллиметров. У нас уширение пути не должно превышать О.СОЗ саж. и сужение 0,001 саж. Для облегчепия перехода с узкой колеи на нормальную в узловых пунктах на Западе стали применять особия тележки— boggics trucks, на которых помещается подвижной состав узкоколейной линии. На линии Канн-Море (франция) между рельсами нормальной колеи помещен третий рельс, образующий колей в 600 миллиметров. для Деко-вилевской ж. д. Таким образом одно и тоже полотно служит для движения между Курсель и Изиньи (нормандское побережье) поездов нормальпоп и узкой колей. Для избежания иерегрузки при разной ширине колеи применяется также смена колесных пар по системе Брейдшпрехера—вагон накатывается на кочегарную яму; ось с расстоянием, например, в 1435 миллиметров. опускается в яму и заменяется осью с расстоянием между колесами, например, 1524 миллиметров. Наконец, для той же цели были сделаны попытки применять раздвижные тележки. Раздвигание и сдвигапие колес происходит автоматически на переходном пути, имеющем форму воронки.
Первоначально рельсы укладывались на продольных деревянных брусьях, на отдельных каменных опорах (в Америке даже на сваях) и, наконец, па металлических одвшках. Была даже сделана попытка применить о обо жесткий тип рельса (Бардов и Гарт-внч), лежащий непосредственно па баласте. Но все эти способы прикрепления рельсов не дают достаточной устойчивости, и в настоящее время употребляются почти всюду поперечины—ш и а и ы. Исключение составляют небольшия линии Германии и колониальныя
Ж. д. (Египет, Аргентвпа, Индия), где рельсы прикрепляются или к продольным брусьям, или к коло-колообразныы подушкам (рисунок 7), несмотря на то, что подбивка последних крайне затруднительна. Причина-возможность доставки всего верхнего строения при отсутствии местного материала для шпал. Шиалы, длина которых на Западе варьирует м«ижду 2,40 м. и 2,Ь0 м., а въ/России равна на главных линиях 1,25 саж. и на западных путях и линиях со слабым движением— 1,15 саж., бывают дереияпные, преимущественно крепких или смолистых пород (сосна, дуб, пихта, бук и прочие), металлические п. последнее время, железо-бет.е. Для предохранения шпал от гниения иногда— при высокой цепе леса—употребляется пропитывание креозотом, хлористым цинком или медным купоросом при помощи высоких давлений. В России пропитка шпал применяется сравнительно редко, т. к. лес недорог, обработка же шпалы, наор., на заводе Нлк. ж. д. обходилась от 23 до 28 коп. С шестидесятых годов во франции и Бельгии, а затем
ВВВВВВВ ви) -н хи.
-н-
Ц
У/1 г,г/1 и TL
и в Германии стали применять железные шпалы. Вопрос о выгодности их казался вначале беиеиор-ным, и в Германии % жел. шпал с 2,3 в 1380 г. возрос до 20% в 1894 г. Но в последнее время опыт Баденских дорог показывает, что при зпа-
Рисунок 7.
чнтельном пробеге поездов шпалы в 70 клгр. веса живут не долее 16 лет, то есть столько же, сколько пропитанные деревянные. Между тем стоимость их выше. Кроме пагубного влияния гниения, необходимо сохранить шпалы и от механических повреждений; для этого употребляются подкладки. Подкладкам иногда дают форму, указан. на рисунке 8; при этих условиях на шпале не делается никаких зарубок, и необходимый уклон (1:20 в России) достигается на самых подкладках. Уклон рельса внутрь колеи необходим для сохранения соирикосновеиия конического баидажа со всей поверхностью головки рельса.
Самый рельс прикрепляется к деревянным шиа-лаы или костылями (рисунок 9) или шурупами (ри винта). Первые употребляются исключительно на тех линиях, где не имеется подкладок на каждой шпаге, и в этом случае костыли выгоднее шурупов, быспро снашивающихся, вследствие трения об них края иодошвы рельса. Но так как костыли легко ослабевают в шпале от боковых толчков, то при существовании подкладок предпочитают шурупы. Во избежание забивания шурупов и для контроля на го
ловке их делаются рельефные буквы (на Западе) или точки, кресты (в России), смятие которых при ударе молотком указывает на забивание шурупа в шпаиу, вместо завинчивания. При употреблении мет. шпалт
ш
Рисунок 9.
устойчивость их в баласте достигается разными способами. Уклон и самое прикрепление рельса делаются ври помощи соответственных подкладок (рисунок 10).
Первоначально для придания рельсу уклона в 1:20 шпалы делались кривыми, позднее удалось прокаткой (тип Пост) придавать шпалам в надлежащих местах утолщение, соответствующее
Рисунок 10.
требу“мому уклону. При укладке рельсов на кривых, кроми соблюдения указанного уклона рельса внутрь колеи, требуется для безопасности движения: подъем наружного рельса и уширение колеи. С цчлыо противодействия центробежной силе поездов при движении их па кривых, а такжо для предохранения от схода с рельсов и устранения сильного из-нашииания наружных рельсов, приподнимают в кривых малых радиусов этот рельс над внутренним. Для спределфния возвышения наружного рельса в разных странах применяются различные формулы в завнсимости от допущенпых скоростей.
На станциях в России возвышения рельса не делае-ся, при подходе же к пим на участках по 250 сик. с каждой стороны наружный рельс поднимаете! на половину нормальной величины. Чтобы у реборд колес вагонов с двумя или большим числои параллельно движущихся осей оставались на кривьх достаточные зазоры, необходимо уширение колеи.
Па размер уширения влияют расположение осей подвихного состава и наклон конической поверхности колесиого обода, причем это влияние происходит в обратиую сторону тому, которое вызывает расположение осей. Поэтому теоретически установить формулы непредставляется возможным, и обыкновенно руководятся эмпирическими формулами. У пас применяется преимущественно формула:
0=0,00003(470—Д),
где R—радиус в саж. и е—ушпрепиф в саж. Уширение начинается на прямой в расстоянии 1250е от тангенса. В некоиорых случаях для бокового направления колес рядом с рельсами для езды кладутся еще особые контр-рели.сы. В Англии на крутых кривых помещению коитр-рельсов, направляющих наружную грань закраины колеса, придают даже большое значение, чем самому возвышению наружного рельса. То же сделано и в Берлине па городской Ring-Bahn. Чаще всего контр-рельсы помещаются на мостах и удлиняются на некоторое расстояние перед мостом с закруглением на конце, направленным внутрь пути для того, чтобы вагон, сошедший с рельсов недалеко от моста, мог спова вскочить па ннх по возможности далее от моста. Для облегчения прохода в нрнвих длинных современных вагонов и паровозов оси их соединяются на особых тележках—boggies, вращающихся па вертикальной оси, подобно передку экипажа.
Шпалы с прикрепленными к пим рельсами помещаются в слое бала ста (с.и.), назначение котораго—распределить давление поезда по поверхности полотна, удержать путь от сдвигания, дать прочную эластическую постель, удалять возможно скоро дождевую воду. Сделанная под шпалами подбивка из баласта не должна разрушаться, почему избегают круглых голышей; не должна подвергаться влиянию мороза, почему ищут материал, не задерживающий воду. Требования к баласту у нас менее строги, чем за границей, и в большинстве он очень низкого качества, что отзывается как на состоянии пути, так и на подвпжпом составе, а также и на сроке службы дерев. шпал. Сосна служит у нас 4—5 лет, вм. 7—8; дуб 7—9 леиг, вм. 14—16 лет. Баластный слой должен состоять преимущественно из чистого крупного песка, хорошо пропускающого воду и и выдуваемого ветром, или из гальки, или из щебня. В Англии бал. слою придают большую высоту, поперечный скат полотна определяется наклонением бровок против середины полотна на 16 сант.; при таких условиях толщина баласта по середипе полотна-53 сант., а у бровок—69, и под шпалами остается почти вдвое больше баласта, чем на немецких ж. д. Благодаря этому английский путь держится очень хорошо. Какой бы ни был баласт, все же при проходе поездов с него поднимается пыль, не только неприятная для пассажиров, но и вредно действующая на все трущияся части подвижного состава. Для уменьшения ея колеса паровозов и вагонов делаются сплошными, а в Америке (Chicago — Burlington and Quiucy Railroad) с 1899 г. применяется поливка баласта нефтью при помощи особого вагона, разбрасывающого нефть не только на ширину бал. слоя, но и па 1,50 м. с каждой стороны его. Укладка верхнего строения производится так: развозятся на некотором расстоянии шпалы и при помощи особых щипцов разносятся по ним рельсы. Число шпал у пас обыкновенно, при рельсах в 28 ф. длины, 11 или 13 шт. (На кривых частях пути при требовании совпадения стыков рельсы внутренней нитки должны быть короче—уравнительные рельсы, или „рубки“). Вся работа производится в ручную, а потому сравнительно медлеино. В Америке применяется иногда машина (рисунок 11), имеющая вид подъемного крана; при помощи безконечного ремпя она переносит шпалы и рельсы из вагонов, следующих за ней, и раскладывает их на полотне—рабочим остается только исправить положение их, пришить путь и поставить скрепления. Такая машина свободно укладывает до 8 верст в день. ИИрн пользовании путем требуется обыкновенный ремонт, состоящий в подбивке шпал баластом, выверке прямых и кривых частей, проверке ширины колеи и исправлении изменений ея, в закреплении стыковых болтов и костылей, которыми пришит путь. Кроме того, необходимо следить и бороться с угоном пути. Осиопой движения поездов является трение колес о рельсы, но это же самое трение ведет к тому, что путь перо-
Рпс. 11.
ивнгастся. Наблюдения показывают, что про двухпутном полотне на площадках, уклонах и подъемах до S°/o.i рельсы сбегают в сторону движения поездов, при подърМих более SIqq в обратную. При однопутном движении угон рельсов происходит только на уклонах болfee 5%0, в сторону уклона. Наконец, на кр. вых при быстром ходе поездов передвижение наружного рельса быстрее, чем внутреннего, и наоборот, когда поезда идут медленно. Т. к. при угоне рельсов перемещаются и шпалы, то в борьбе с этим явлением стыковия накладки делаются с клинообразным придатком, и между шпалами ставятся раса р-кн, а иногда перед шпалами забиваются колья. Кроме обычпого ремонта, в зависимости оть климатических и местных условий, приходится бороться с травами (Запад С.-А> Сов|. НГг.)—пользуются последнее.время особым вагоном, дающим пламенную струю пефти до 3,6 м. длины; со снегом —кроме с иего вых защит во время заносов, применяются особые снегоочистители или в виде плугов, или же особого винта (сист. Marin, Szarbinowsk, Russel, Cyclone, Rotary, Горлица и так далее); со скотом (Америка)—в шпалы вбив потся покрытые железом деревянные гвозди (cuttl-guards) и так далее Движение при существовании двух путей происходит в России (кроме Варшавской, Казанской и Царскосельской Ж. д.) по правому пути, на Западе же по левому. Соответственно этому располагаются сигналы и др. путевые знаки.
Вт. определенных местах ж. - д. линии должпы быть устроены пункты, где укладываются пути для скрещения и обгона поездов и для установки вагонов под нагрузку и выгрузку и где производится прием и выпуск пассажиров и грузов. Кроме того, нужны устройства Д’Я снабжения паровозов топливом и водою, для столики их во время отдыха, для ремонта подвижного состава и проч. Такими пунктами служат станции и разъезды. При устройстве станции М. П. С. ставить следующия требования. Проекты расположения путей и зданий на станциях должы предвидеть наибольшую пропуекпую способноеиь даипон дороги и позволять впоследствии расширение станций. В пределах станций, а также при однопутном полотпе на разъездах число путей увеличивается, и переход с одного пути на друг и делается при помощи стрелочных переводов. Элементарный способ перехода с одного iijTU на друюй, практиковавшийся в пачале по-етройкн Ж. д. и применяемой еще и сейчас на рабочих,
особеппо узкоколенпыгь, путях—в местеразвитвления обе нитки рельсов обрываются и не соедияяотся с продолжением их накладками. Передвигая таюн конец пути в ту или другую сторону, можно шетапить его в продолжение одного или другого пути. П|и большом движении этот способ перевода поездов нф дает достаточной гарантии безопасности, а готиму употребляется особый переводный механизм (рисунок 12,13, 14, 15, 16).
Стрелка состоит из двух перьев, то есть рельсов, головка которых утончается к концу, слнвилсь с неподвижными рельсами. Перья связаны между собой
Рисунок 13.
и, при помощи рычага, могут передвигаться вг» плоскости пути, притегая то к одному рельсу, то в другому. Чтобы избежать о.жатия пера во время прсхода по-
Езда, рычаг имеет перекидной противовес—б а и а н-свр; вместе с тем рычаг стрелки связан с вертикальной стойкой, на конце которой находится сигнал, показывающий положение стрелки—стойка поворачивается при передвижении стрелки. В точке пересечения двух рельсов, правого одного пути и левого другого, помещается крестовина, направляющая реборды колес при проходе через ризрыв между рельсами. Для боль
шей безопасности стрелка в каждом положении снабжается запором, удерживающим ее неподвижно.
Правильно спроектированный перевод должен удовлетворять следующим условиям. 1) Подвижной состав должен проходить перевод свободно, то есть не разворачивая рельсов ребориами своих колес и не изгибая остряков. 2) Проходя по стрелке на боковой путь, подвижной состав должен направляться прижатым
остряком, а не отведенным. 3) При переходе по крестовине реборды колес не только не должны попадать в несоответственный желоб ея, но и не должны ударять в сердечник (остряк) крестовины. 4) Отклонение подвижного состава на боковой путь должно быть возможно плавное. 5) Длина перевода желательна наименьшая, допускаемая удовлетворением предыдущого условия. 6) Остряки должны быть укреплены в корнепрочно и вместе с тем обладать подвижностью в пределах их хода. 7) Все части перевода должны иметь достаточные для прочности размеры и хорошо сопротивляться перемещениям и искажениям. Для направления колес против крестовины укладываются контр-рельсы. Вследствие малой подвижности средней вагонной оси (при 3-х осях) у входа па стрелку делается значительное уширение пути. Для более плавного отклонения подвижного состава с прямой па кривую ответвления и для сокращения длины перевода делают вногдаостряк стрелки кривым (рисунок 17,18,19,20,21,22). Английской ст редкой назывлется совокупность переводов, соединяющих два пересекающихся
пути. Английские стрелки полезны также для соединения между собою и нескольких параллельных путей. Такое соединение путей уменьшает длину перевода. Стрелки эти делают то с прямыми, то с кривыми остряками, причем для остряков берут или обыкповеппые рельсы или фасонные. Крестовины как острых углов, так и тупых (двойные) делают большей частью сборными из рельсов и чугунных или стальных прокладок, или хе остряки крестовин делают стальными литыми, а усовики изготовляют из обыкновенных рельсов.
Общее число путей на промежуточных станциях должно быть не менее четырех, считая в том числе один или два главных пути. Разъезды должпы быть подготовлены для укладки на пих, кроме одного или двух главных путей, еще двух разъездных путей, располагаемых на двуиутных дорогах со стороны каждого из главных путей. Полезная длина путей на станциях (между предельными столбиками, то есть на части пути между переводами, где имеется полная ширина междупутья), предназначенных для приема, отправки, скрещения или для обгона поездов, должна соответствовать наибольшей длине поезда, обращающагося на дороге при двойной тяге; при этом на дорогах в один путь полезпая длина главного пути и одного из путей, предназначенных для скрещения поездов, должна быть не менее 315 саж., а каждого из остальных путей, предназначенных для скрещения поездов, а также для приемки, отправки и стоянки воинских поездов, не менее 235 с. На дорогах в два пути оба главные и укладываемые на разъездах со стороны каждого из главных путей должны иметь полезную длину не менее 315 саж. Главный путь не должен служить вытяжнымт
Рре. 18.
прн мапеврах. Па Западе управлепие всеми стрелками на станциях сосредоточивается в одном пункте-и стрелки и сигналы связываются в одно целое (блок-система) так, чтобы при открытии какого-иибудьпути для принятия поезиа все стрелки и сигналы других путей, лающих доступ па занимаемый, были закрыты (смотрите блокировка, II, 52/56).
Приходящие па станцию поезда принимаются упас-сажирских платформ или направляются, если то товарные поезда, в зависимости от рода грузов, к соответственным местам разгрузки. Платформы для приемки пас ажиров разделяются па два типа—низкие и высокия. Возвышепие платформ обоих типов над уровнем рельсов, а равпо вообще расположение сооружении вдоль пути зависит от „предельного приближения строепий к путямъ“, или так назынаемого „путевого габарита“ (смотрите габарит), а также и от „пре-дельпого очертания подвижного состава“, или так называемого „габаритаподвижп ого состава“. В зависимости от их очретания низким платформам у наспридают возвышение над уровнем рельсов в 0,125 c.t прн расстоянии от края платформы до внутренней грани ближайшого рельса в 0,30 с., и высоким платформам— возвышепие над рельсами в 0,50 с., при расстоянии края платформы от внутренней грани ближайшого рельса в 0,4и с., причем на высоте от головок рельсов в пределах от 0,125 с. и до 0,35 с. в передней степке высокой платформы делают выемку с расположением вертикальной стенки этой выемки в расстоянии 0,50 с. от внутренней грани ближайшого ррльса. Главный недостаток высоких платформ— за рудпптельность осмотра подвижного состава, удобство же—в облегчении выхода из вагона и в затруднении перехода от одной платформы к другой; последнее особенно важно в России, где публика, несмотря на запрещения, часто переходит пути и подвергается опасности. Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине самого длинного поезда, ширина же, находясь в зависвмости от разряда пассажирского здания и деятельности движения, определяется в 3—4 саж. в пределах расположения пассажирского здания и от 2 до 3-х иа остальном протяжении. Наименьшая ширина промежуточных платформ определяется в 1,50 с., если платформа высокого типа и в 2,00 с., если она низкого. Кроме пассажирского движения и даже часто более, чем его, станция должна обслуживать разнообразное товарное движение. Некоторые виды товаров принимаются на особых станциях—станция навалочных грузов, ыапр., дрова, бревна и гироч., скотские станции и так далее Каждый род станции имеет особое оборудование. Принимая и отпуская поезда, всякая станция принуждена делать маневры—передвигать вли паровозы или вагопы. Для «ортировки вагонов по назначенияме в крупных центрах имеются особия станции—со ртпро во чиыя, снабженные особыми путями. В жизни станции маневры играют пф малую роль, и стоимость их ложится крупным расходом. Заграницей для маневров употребляются иногда лошади. Опыты применения вх были сделаны и у нас на IIик. ж. д. и жали благоприятные результаты. Стоимость маневров на 1 вагон:
В Окуловке при маневрировании паровозом 90,3 коп.
„ „ „ пар. и лош. 19,5 „
В Клипу „ „ паровозом 34,7 „
„ „ „ пар. и лош. 8,0 „
Рнс. 21,
Вообще же тот или другой способ производства ма-певров зависит от числа вагонов в сутки; на французский Северной ж. д. применяются следующие движители:
При числе вагонов в сутки до 40—.. люди, от 40 до 100—лошади.
„ 100 до 200—паровозы с кабестанами.
„ 200 и выше—тележки.
Расположение станции и самия етапциоишия устройства определяются пропускной способностью дор., каковая обусловливается при разрешении постройки; вообще же пропускная способность должна удовлетворять нижеследующим условиям: а) дорога должпа быть проектирована и по троена таким образом, чтобы при расстоянии между станциями не боиее 30 вергт и при устройстве разъездов на нерегопах между станциями, где это потребуется, опа могла пропускать 2 пары пассажирских и товаропассажирских и 7 пар товарных поездов в сутки, считая в том числе одии факультативный поезд; б) с открытием дополнииельных разъездов и с укладкою дополнительных разъездных путей, дорога должпа пропускать в сутки одну пару пассажирских и 19 пар вон екпх поездов, счииая в том числе 5 факультативных. По правилам М. П. С. одна пара пассажирских или товаро-пассаж. поездов приравнивается двум парам воинских. Соответственно пропускной способности определяется провозная способность дороги, то есть количество подвижного состава, необходимого для обслуживания ея. На основании этих данных рассчитываются размеры станционных сооружений, в том числе—паровозные и вагонные сараи и мастерские, а также размеры водоснабжения. Паровозные сараи должны вмещать не менее 60°/0 от общого числа паровозов, приписанных к дороге, а вагоппые—пе менее Ь°/0 от общого числа пассажирских вагонов. Наибольшее расстояние между станциями водоснабжения должно быть определено с таким расчетом, чтобы на расстоянии между двумя водоснабжениями, с пропуском одного промежуточного, не мог быть израсходован объём воды в 400 куб. ф., определяя расход воды на поездо-версту при различных фиктивных уклонах по следующей таблице (табл. Й 1).
Для данной таблицы фн-тивный уклон и тысячных определяется равенством: t=еi dr /,
где-р“—действительный подъем,—ts—дейотвит. спуск, подъем, эквивалентный влияпию кривой,определяемый для каждого радиуса кривой из таблицы Л; 2.
Количество воды, которое должно быть доставлено в течение суток станцией водоснабжения, определяется следующими нормами: а) количество воды, назначаемое собственно на потребности поездов, должно быть на станциях конечных не менее объёма 20 тендеров, емкостью каждый в 100 куб. ф., па станциях промежуточных, с коренными или оборотными паровозными депо (коренпоф депо, к которому приписано известное число паровозов для обслуживания определенного участка и где имеются мастерские, при оборотном же депо имеется лишь небольшое число паровозов для маневров и как резерв)—не менее объёма 40 тендеров той же емкости и на промежуточных станциях не менее потребного для пополнения 40 тендерами израсходованной ими воды на пройденныхсмежных со станцией перегонах, в предположении пропуска одпого промежуточного водоснабжения в каждом направлении и исчисляя этот расход на поездоверсту по предыдущей таблице для тендеров емкостью в 400 куб. ф. В расчете промежуточных водоснабжении предполагается, что, при отходе с конечных станций и депо, тендера вполне наполнены водой. Если предыдущий расчет вызывает значительные строительные расходы, то Управление по сооружению жел. дорог можеть разрЬшить применять расчет по предстоящему перегону, в предположении пропуска соседнего водоснабжения в каждом направлении и исчисляя этот расход на поездо-версту по предыдущей таблице, б) Количество воды, назначаемое па маневры, резервы и промывку паровозов, а равно и на потребности мастерских иживицих на станциях, должно составлять в сутки: ва станциях с коренным депо не менее 10 куб. с., на станциях с оборотным дено не менее 4 куб. с. и на всех прочих станциях (собственно па маневры и потребности служащих) не менее 1 куб. с. в Количество воды, назначаемое на потребности перевозимых войск, должно составлять в сутки: на конечных станциях в па станциях с продовольственными для войск пунктами и с паровозным депо не менее 2,5 квб. с., на прочих станцияи—не менее 1 куб. с. Доставляемая тем вли иным способом вода собирается в особые резервуары—водоемные здииия. Вместимость их должна быть не менее V полного суточного расхода воды, потребной для паровозов. В водоемном здании помещаются один или несколько баков, емкостью не менее 8 куб. с. каждый, и располагаются на высоте над уровнем рельсов не менее 4,5 саж. Наполнение водой и топливом машин и даже просто замена одной машины другой требуют остановки поезда и при очень скорых поездах зпа-чвтельной потери времени. Поэтому делаются приспособления для и зптия воды находу. London and North Western первая применила этот снособ еще в 1857 г. по проекту М. Ramsbottom, устроив между рельсами особый канал. Позднее в это дело внесены были усовершенствования, и удавалось проходить расстояние от Лондона до Carlisle — 480 клм. — в 41/ часа без остановок. В настоящее время, при помощи такого канала, эта компания питает большинство из своих 2900 паровозов, делающих пробег в 116 мил. клм. и потребляющих около 11 ми.и. куб. м. воды. При этом достигаются безостановочные пробеги в 250— 275 клм. в среднем. Для сношений между станциями, разъездами и телеграфными постами устраивается телеграф, а путевия казармы соединяются с ближайшими станциями телефонами. Движение поездов при существовании двух цутей между станциями почти исключительио происходит по телефонному соглашению, причем станция отправления выдает так называемым путевую, то есть разрешение ехать. В путевой оговариваются, если нужно, места, где движение поезда не совсем свободно—ремонт пути, смена шпал и проч. При интенсивном движении на линии поезда отправляются -со станции, не ожидая прибытия предыдущого поезда на следующую станцию. В этом случае соблюдается: во-первых, известный промежуток между отправлениями, во-вторых, перегон между станциями разделен на части, и каждая часть имеет блокировочный пост— на данный участок новый поезд может войти только, когда предшествующий поезд покинул его. Этим обеспечивается безопасность движения. На линиях с одним путе -и движение происходит при помощи так называемым жвзлови Жезл—цилиндрический стержень с рядом утолщений. При отправлении машинист получает от начальника станции этот жезл и без пего по должен ехать. Но прибытии на следующую станцию оа передает жезл, и только по постановке его в аппарат, начальник станции может вынуть новый жевл—таким образом обеспечивается присутствие на линии только одного жезла, а следовательно, и одного поезда. В некоторых случаях приходится пересекать ходовой путь рабочим или временно, при двухпутном движепии, иметь участок с одним путем. В этих случаях доступ на такой участок поезда имеют при условии взятия пилота, то есть особого служащагодвижения, на паровоз. По обеим сторонам такого особого участка имеются сигналы остановки—при прибытии двух поездов одновременно к пилотажу дело служащого провести предпочтительно через пересечение, или общий путь, тот или другой поезд. Пилотаж являетсяочень слабым местом в эксплуатации, так как независимо от того, что на переходы от одного поезда до другого, стоящих за сигнальными столбами, тратится значительное время, малейший недосмотр может повести к катастрофе. С развитием ж.-д-ои техники все больше и больше совершенствуется и подвижной состав — паровозы и вагоны (о них см. в специальных статьях паровов, вшон, VII, 460/61)
Узкоколейные дороги, служащия для обыкновенных целей движения пассажиров и перевозки грузов, отличаются от рассмотренных только более мелкими размерами и более мелкой конструкцией; тк, рельсы виньолевского типа весят всего 6—7 клгр. в п. м. Больше интереса представляют узкоколейные дороги специального назначения—сельско-хозяйственные, заводские и проч. Здесь встречается такое разнообразие форм в зависимости от обслуживаемых целей, что мы можем остановиться только на очень немногих и то бегло. Так, среди заводских ж. д., кажется, самой микроскопической является Duffield Bank Railway. Ширина колеи—0,381 м. и состоит из рельсов довольно тяжелого типа—10,9 клгр. в п. м., пришитых к поперечинам 0,91 м. длиной, 0,164—шириной и 0,064 толщиной. Линия эта построена крайне экономично—наир. виадук 28 м. длиной и 6 м. высотой (деревянный) обошелся по 27 фр. за п. м. При очень малых радиусах машины имеют значительную игру осей: весят оне 3672 и даже 50S0 клгр. Высота колес первых—0,337 м., и цилиндры имеют размеры—124 на 178 миллиметров., втория же машины имеют колеса в 0,452 и цилиндры 158 на 203 миллиметров. Товарные вагоны имеют съемные борта и ширину 0,76 м. при длине 1,52 м. Несмотря на незначительные размеры, пассажирские вагоны удобны и состоят из вагона-салона на 8 персон и Wagon-lit. По этой липии перевозится ежегодно до 5000 тонп товаров. В большинстве случаев заводские дороги имеют приспособленный для разного рода грузов подвижной состав, причем очепь часто для облегчения выгрузки кузов вагончиков делается вращающимся около продольной оси. Для грузов, требующих более осторожного обращения при разгрузке, как кирпичи, гончарные трубы и проч., кузов имеет Форму ящика с опускными или съемными стенками. При этом чаще всего кузов съемный—таким образом одна и та же рама может служить для разного рода грузов. Иногда две рамы соединяются под одпим длинным кузовом или цистерной. В лесных местностях для перевозки больших бревен употребляю ся особия тележки, прм чем для нагрузки служит металлический разборный кран, состоящий из трех ног (трубчатых), связанных вверху муфтой. Муфта прикреплена наглухо к одной из ног, —другия две вставляются в полия части, ея. Установка требует трех человек; полный вес крана с блоком около 150 килограммр. При перевозке внутри заводов орудий употребляются особия тележки.
Военные ж. д.—в районе крепостей—относятся к типу легких узкоколейных путей. Обыкповепно оне представляют, минимум, две концентрических линии,— соединяемых частью постоянными, частью передвигаемыми радиальными участками. Линия укладывается с минимумом земляных работ, а потому допускаются поперечпые уклоны полотна до 15° при колее в 1 м. и до 10° при 0,70 м.; продольные уклоны не должны быть более 0,025 и радиус не менее 10 и. Рельсы имеют обыкновенно накладки в форме крюков, зацепляющихся на стыке за соответственные болты предыдущого звена. Звеиья делаются короткие так, чтобы их в собранном виде со шпалами (металлическими) могли поднять от 1 до 4 человек, считая 2 н. на человека; длина звеньев 1,5, 2 и до 5 метр.—Стыки в России делаются па весу, в Германии и Австрии—на шпале. Обыкновенно кривия части пути имеются в собранном виде, и при заготовке считается, что их должно быть около 10% всей длины линии. Чтобы не делать рубок рельсов, вставляются особия рамы—„паспарту““. Скорость укладки от 4/« ДО 1 версты в час в зависимости от того, делается ли подбивка пути или нет. В России для военных креностпых переносных дорог приняты системы т. наз. артиллерийского типа в 1 м. и Дольберга-Яловецкого в 0,70 м.;в Германии — Коппеля в 0,60 м., во франции—Девовиля в 0,60 м. Паровозы этих дорог—Дековидь (франция),Бие, (Бельгия), Коппфль и Краус (Германия), Струве (Россия)—при 15 т.ах тяги не должны выпускать ни дыма, ии пара и не должны давать искр.
Г оро дек Ия ж. д. могут быть разделены на трн главные группы: а) в уровне улиц—конные, электрическая (трамваи), паровыя, с разными механическими двигателями, как-то: сжатый воздух, горячая вода и проч:.; б) возвышенныя—большей частью с электрической или паровой тягой, в) подземныя—почти исключительно с электрической тягой. Каждый из этих видов ж. д. имеет свое особое полотно с верхним строением и часто особый род двигателя. Механическая тяиа по рельсовому пути получила громадное развитие внутри городов. Ж.-д — ия линии, облегчившия сношение между отдельными центрами, оживили движение в самых городах. Если несколько десятков лет тому назад редкий житель пользовался немногими извозчиками таких больших центров, как Берлин., теперь ва 1 жителя приходится иногда песколько сот поездок в год. В Л ондоне в 1870 г. на 1 жителя было 27 поездок, в 1880 г.—55, в 1890 г.—92, в 1900 г.—126. Ь Нью-Иорке в те же годы приходилось поездок—118, 182, 283 и 320. То же мы видим и у нас. Оборот пассажиров на петербургских вокзалах в 19G8 г. был:
Ва Николаевском.. .. 2.473 тысячия Сев.-Западном 8.436 т
М оск.-Виндаво-Рыбипск..2.185 я
И Фииляпдском 4.765 ) »
Приморском 2.069 >) я
„ Ирпновск.м.. 714 „
Всего 20.642 тысяч
Естественно,такое движение по прилегающим к городу дорогам требует усовершенствованных способов удалеиия и доставки пассажиров и увеличивает число их поездок на городских линиях. И действительно, число перевезенных петербургскими линиями пассажиров росло из года в год:
В 1908 г. перевезено 148 9 миллионов пасс.
1909 г. „ 193.4 я „
1910 г. „ 230.0 „ „
1911 г. 253.4, „
Большинство пассажиров приходится на наиболее усовершенствованный способ перевозки—трамваи, а именно: в 1911 году на долю трамваев приходилось 222 мнл. из 253. При этом в 1911 году было в Петербурге трамваев—52 вер. двойного пути, или 123,5 вер. одиночного пути; линии, с конной тягой—один. п.—77,18 вер., линий, с паровой тягой—9,75 вер. С постройкой в Берлине и Париже метрополитэнов число перевозимых лиц возросло так, что на 1 жителя приходится свыше 250 поездок в год. Первоначально города обслуживались конпо-железнымн д., и в строении ихнути главной особенностью был желобчатый, или двойной рельс. Чем выше требования от самой уличной проезжей дороги,—улучшенные мостовыя, поливка и даже мытье их и прочие, тем строже требования и к ж.-д. пути как в смысле устройства его, такъи содержания, атакжф перемещеияпонему. Так как замощение и ремонт мостовых между рельсами, расположенными па поперечинах, представляют большия неудобства, то почти всюду от применения их отказались. Но и деревянные продольные брусья гниют, путь портится и портит, конечно, окружающую мостовую, поэтому чаще всего применяются рельсы-лежни, типов Гартвнха, Феникса и Гаар-манна. Кроме того, очень часто рельсы располагаются на отдельных опорах - колоколах. На европейских улицах рельсы кладутся желобчатые, с глубиной не менее 26—28 миллиметров, для того, чтобы реборда при спа-шивапии колес и рельсов не каталась по дну желоба. Что касается ширины желоба, то в прямых частях еф делают в ЗОм/м., в кривых же ширина увеличивается до 35—40 м/м. Так как такое расширение желоба достигается дополнительной обработкой рельса, то часто применяют специально изогнутые рельсы, или ее при составных рельсах помещают соответственно усиленные промежуточные части (рисунок 23). В составных рельсах стыки рабочих и предохранительных рельсов расставлены, причем, благодаря сопряжению рельсов с накладками и промежуточными частями, давление с рабочого рельса переносится на предохранительные. В том отношении особенно целесообразен клинчатый
) Искл. пригородное.
) Почти исключительно пригороды, лвиж.
I стык, какой был применен на уличной дороге в Эссене и который годится также при рельсах-близнф-цах (двойные рельсы) (рисунок 24). Реборды колес сами способствуют удержанию клиньев в должном положении,
так что является излишним подтягивание стыковых болтов; простое извлечение клиньев позволяет перемЬ-нить накладки, не вызывая необходимости нсредълки мостовой более чем на длину накладок. Несмотря на то, что рельсы зажаты в мостовой, постановка поперечных связей необходима. При электрических ж. д. для верхнего строения на мощеных улицах преимущественно употребляются одиночные желобчатые рельсы, а также стыковые лежни рельсы.
Рельсы этих дорог & подвергаются ббль-, шим и более разно-; образным усилиям, чем обыкновенные : ж.-д., а потому верх- : нее строение пути должно быть сделано много сильнее, чем на других дорогах. Рисунок 24.
Собственный весдвухосных вагонов с электрической тягой при обыкновенных условиях может быть выражен формулой:
Р=6000 клгр. + (п—16). 150 клгр.,
где и обозначает число мест для сиденья, число же мест для стояпия припимают постоянным—от ИО до 12. В виду сильного изнашивания головки рельсов на электр. д.-х стали ее делать на 5 миллиметров. выше, чем направляющую часть рельса. Так как наклонпоф расположение рельсов в городах часто не разрешается, то скашивается сама головка рельса на 1:20. Стык и здесь представляет слабое место, а потому его делают особенно тщательно.
С применением электрической и автогенной сварки (ацетилен и кислород) на заводах стали тоже сваривать и рельсовые стыки. При надземной проводке тока для обратного проведения его пользуются вс t м путем в совокупности и для избежания, по возможности, всякого направления тока в посторонние проводы, как то разные трубопроводы, соединяют па соответственных расстояниях путь с генераторной станцией при помощи питательных кабелей, которые в необходимых случаях, после соответственного перезамыкапия цепи, могут заменить собой испорченный питающий кабель. Для электрического соединения недостаточно однех стыковых накладок, а потому, если стык не спаян, то перекрывается особым проволочным хомутом (рисунок 25 и 26). Медные хомуты одной линии через каждые 100 м. соединяются с хомутами другой посредством медпой проволоки. При двухколейных линиях через каждые 300 м. соединяют обе линии между собой. При введении электрической тяги обычно стараются иметь два пути, таки как движение происходит крайне интенсивно. Но и при двухпутном движении приходится
в разных точках линия делать переводы с одного пути на другой. Назначение нх—в случае еесчастия на линии восстановить движение, выключая участок, где произошла авария, или, точнее, делая его однопутным.
|
f - tr> | |
| |
| |
|
| |
; <$) <°) | |
| |
Рисунок 25.
При однопутном движеиии необходимо делать разъезды—их стараются делать но схеме, указанной на рисунке 27. При таком расположении путей вагоны с обоих концов въезжают но прямой. Это же расположение упрощает переводы для электрической верхней передачи. С целью же устранения неприятных обратных закруглений, расположенных с одного конца разъезда, перешли к способу, предложенному Кеттингом (рнс.28), при котором достигается меньшая длина кривых впереди стрелки и на самой стрелке. При таком устройстве верхний провод может быть проведен с меньшим числом частей, чем при других системах. Верхнее строение городских ж. д. находится в значительной зависимости от способа тяги. Указанное выше применимо там, где двигатель совсем незаввсимь (электрический со взятием тока от воздушного провода, аккумуляторный, паровой, сжатый еоз-
Рисунок 26.
rsrm---х
Рисунок 27.
Рисунок 28.
дух и проч.). Во многих случаях там, где двигатель берет токь оть подземного провода, или там, где по условиям местности сцеплепие колес с рельсами недостаточно—очепь крутые подъемы—верхиее строение получает совершенно необычные формы. В некоторых городах, но условиям эстетическим, воздушные провода не допускаются, и там приходится помещать идгь под землей или в особые каналы, или же прибегал к поверхностным контактам. Подземные провода в открытых каналах—будапештская сист.—были впер вые устроены в этом городе. Яйцеобразный кан; л. шириною 280 миллиметров. и высотой 330 миллиметров. устроен под сипим из рельсов. Над капалом оставлен продольный прорез шириной 33 миллиметров., в который входит токоприемник вагона, скользящий по проводам. Для образования этого прореза рельс должен быть исключительно составным. ИИеобходимо при устройстве кава-ла тщательно следить за удалением из него влаги. Самые электрические провода в этом случае делаются из углового железа и укрепляются па изоляторах. Такая система обходится дорого; так, в Пеште кялом. обошелся в 150 000 мар. Эта же сист., с некоторыми изменениями, сделана на части линии в Берлине — „Зоологнческииисад—Трептовъ“,Денгофекаяпл.—Котбу-ские ворота“ и „Беревская ул.—Герлицьий вокзал- В Париже не допускается в черте города никакая воздушная проводка, а потому компании Tomson nouston пришлось на взятых в постройку линиях применять подземную проводку кабелей. Линия идет от Есоие | Militaire к пл. Etoile, и другая—от Care Montparnasse к Bastille. Всего ей приходится пройти по внешним бульварам около 12 клм. Провод помещается в подземной галлерее, над которой устроен двойной рельс, ц в отверстие его опускается токоприемпик. Канал устроен след. образом. Через каждый метр помещается чугупиое кольцо эллиптической формы высотой 0,45 ы. и шириной 0,35 м.; верхпля часть, конечно разрезана для пропуска тролли. Ряд таких колец соединяется листовым железом, свободное же пространство в траншее снаружи заливается бетоном. Каждые 4,2 м. оставляется колодец, в который может спуститься мальчик для разборки листовой арматуры, служащей только формой при заливке бетона и для окончательной отделки поверхности канала. Для перрднж°пия его в этом узком канале применен способ, указанный на рисунке 29. Колодцы перекрываются металлическими плитами, канал же через каждые 100—150 м. соединяется с городской канализацией для отвода воды и грязи, попадающих через прорез в рельсе. Другой способ подземпого провода тока—совершенно закрытая канализация. В Париже такое устройство по сист. Диатто, сделано на линии Тгипиеё—р. Clignancourt. Между рельсами на расстоянии 5м. друг от друга расположены металлич. плиты, в центре которых находятся вертикальные ответвления подземного пропода, но пропускание тока происходит только в момент нахождения вагона над плитой. Для этото под ьагопом расположена полоса такой длины, чтобы взятие тока не прерывалось и чтобы в каждый дапный момент вагон находился на одном из кон-I тактов. Электромагнит, помещенный в вагоне, притягивает через полосу стержфпь, проходящий через центр плиты, и замыкает ток (рисунок 30.). Вообще приспособления эти дороги и представляют большую сложность в устройстве. Первия указания о такой проводке были сделаны Лицевым в 1880 г. По системе Кларета и Вьюлеймиера (рисунок 31, 32, 33) разветвление тока, выходящее из части проводника, но которому только что проехал вагон, освобождает якорь д, вследствие чего получается второе разветвление Т“ка; от этого расцепляется с колесом второй якорь, и одновременно приводится в движение механизм 0, помощью которого ближайшия части провода подвергаются действию тока. Особия приспособления дают возможность вагону, во время его обратного следования, вызвать автоматически действие лежащей впереди части провода. Устройство это очень осторожное, но оно легко портится и недешево; все же оно неизбежно для холмистых улиц, лишенных канализации, и —и‘в тех случаях, когда климатические или эстетические условия не позволяют иметь открытый желоб. Обработанная Велесом и Вестингауном система проводки отличается от сист. Кларета тем, «-то введение в цепь кнопок производится автоматически вагоном, посредством ряда аккумуляторов. Дальнейшее нововведение было предложено Б> паком и в виде пробы исполнено IIIупертом. Система эта представлена иа рисунок 34, 35, 36;
Puc. 29.
она спабжена одновремепно батареями и приводными кнопками. Способ действия и устройства отличается от сист. Кларета большей простотой. Батарея состоит из ряда электромагнитов; ток разветвляется по магнитам.. mt, сопротивлениям wlt tr2,. u>6u
возвращается обратно через движущиеся вагоны и рельсы. Вследствие этого разветвления, ток сильнее в том электромагните, который принадлежит к участку, объезжаемому вагоном. Магниты притягивают поэтому Своя якоря только в непосредственной близости вагонаи вводят этим в цепь соответствующую приводную кнопку. Сопротивления рассчитаны так, что кроме соприкасающейся кнопки, в цепи вкладываются также кнопки, лежащия позади и впереди первой. При остановке вагона, посредством прерывания тока в приемниках движения, оба эти частичные проводника делаются свободными от ток», так что с вагоном можно обращаться совершенно безопасно. Одна батарея действует на участок длиною около 100 м., что соответствует наименьшим издержкам на ящики и провода. При
Рмс. оо.
возиушнои проводке тока употребляется бронзовая проволока, которая особыми держателями поддерживается на кронштейнах столбов или расположенных поперек улиц проволок. Взятие тока происходит через особую дугу или стержень с роликом (trolley). Дуга представляет преимущество перед роликом при устройствели она быстро портиться и т. к. при пользовании рельсами, как обратным проводом, между корпусом двигателя и внутренними, находящимися под током, частями существует зпачительная разница потенциалов. Как всякий двигатель, так и трамвайный должен иметь паивозмоишо высокий коэфф. полез. действия,
Рпс. 31.
пересечении линий и разъездов, во при ней провод снашивается скорее, да и сама дуга портится. Верхняя часть ея делается сменной и из более мягкого металла. В устройство дуги внесено Шукертом улучшение, превращающее ее в поперечный каток, составленный из ряда отдельных частей. Вместо стержпя с роликом, Сименс и Гальске построили дугу с роликом по середине, но такая дуга вряд ли практична, так как возможно, когда вагон не находится в оси провода, зажатие ролика на дуге. Сила, с которой нажи
мается ролик па провод, равна приблизительно 6—7 клгр. Электрические д. редко имеют независимый двигатель, несущий с собою запас необходимой энергии; в большинстве случаев двигатель получает энер.’ию с центральной станции при помощи пров дтв и превращает ее в механическую работу. Действие д в и-гателя противоположно действию динамо-маш. и заключается в том, что проводник, по которому протекает ток (в данном случае—обмотка якоря), под действием индукции магнитного поля, приводится во вращательное движение. В виду особых условий работы трамвайного двигателя обилкн. динамо-маш. не годятся, и потому строятся специальные двигатели. Требования, которым должен удовлетворять трамв. двиг., след.: не слишком тяжелый, чтобы умепьшить изнашивание рельсов и колес и расход затрачиваемой энергии на передвижение собственного веса; прочная постройка, продолжительная служба, защищенность от действия сырости и пыли, доступность и простота ухода, высшая изоляция—т. к от толчков, сырости, нагревания и ныно требование это здесь менее важпо, т. к. осевой двигатель редко работает при постоянной нагрузке, а еще реже—при равномерном усилии. На трамв. электр. станции ток вырабатывается высокого напряжепия— обычпо 5000 вольт—и передается на расположенные в местах, более близких к потреблению, подстанции, где напряжение его понижается до рабочаго—500 вольт. Ток—постоянный. Стоимость трамвайного тока в разных местностях очень различна. В Амернке считается в среднем 0,03—0,05 фр. за килоуатт-час. Более показательно распределение издержек на ток;
топливообслуживаниеводапогашение капитала ремонтколо 43%
40»/,
2%
, 5%
итого 100%
Сравнительно редко трамваи обслуживаются аккумуляторами. Крупный пример такой эксплуатации представляют линии, построенные в Париже Societe anonyme pour le travail electrique des meiaux. Это общество имеет три линии—St. Denis—Madeleine (9,25 klm.), St. Denis—Орёга (9,29 Ыш.) и St. Denis—Neuiily (6 klm.), на которых эксплуатя пачата в 1892 г. Две первия линии имеют подъемы до 38% и кривия рад. 20 м. Максимальная скорость—16 клм. Поезда обслуживают
ся аккумуляторами Лоран-Сели, емкость их достаточна на две полные поездки, но обыкновенно зарядка аккумул. производится после каждой полной (туда и обратно) иоездки Расход тока меняется от 35 до 180 амп., напряжение—100 вольт. В этих двигателях емЕстся усовершенствование, заключающееся в обратной отдачетока ори торможении или езде под уклон—в это время двигатель работает, как динамо-машина, па аккумуляторную батарею. Отсюда получается экономия тока до 30Обыкновенно двигатель трамваев помещается под вагоном, в котором едут пассажиры. Редко в гшродахь и исключительно на пригородных ж. д. и в рудшиках двигатель находится в особом вагоне и обрадует — электровоз. Рельсы в рудниках обыкновенно проложены так плохо и покрыты так обильно салом, что сопротивление движению не может. считаться ниже 10 клгр. на топну и чаще даже — 15 клгр./т.а, между тем как коэфф. трения ведущих. колес не превосходит В|0, в сырых же рудникам даже — Воо- Поэтому электровозы в рудниках должны быть и сильны и тяжелы. Песочницы и шлаковые иосыпатели необходимы. Все части электро
отправителями принимает громадные размеры—в течение недели на сравнительно малой площади ироходит до 40.000 лошадей—необходимо было, для удобства >личного движения людей, для защиты мостовых от тяжелых колес и для освобождения воздуха от угольной и другой пыли, убрать с поверхности земли весь ломовой извоз. Под предлогом постройки подземных галлерей для телефона и телеграфа создавшееся для этон цели общест о незаметно для домовладельцев провело до 70 клм. подземных линий, подводя их к домовладельческим подвалам для сдачи здесь грузов. Галлереи, в виду возможности постройки специального метроп-литэпа для пассажирского движения, заложены на глубине 8 м. Обыяпая форма сечевия напоминает сточные галлереи—размеры для главных линий 3,8 м. высоты и
3,4 м. ширины, боковия галлереи, или ответвления, нме-
воза покрываются водонепроницаемым кожухом г дверцами для машиниста. Сь применением электрический тяги на пригородных участках ж. д. электровозы нашли себе применение и там Хотя электриеская тяга получила за последнее время очень широкое распространение-местами даже исключительное применение—на городских ж. д. существует целый ряд других механических двигателей. В этом отношении Париж отличается наибольшим разнообразием. Здесь есть линии, где движущей силой являются: 1) сжатый воздух—в Париже существует целая канализация его для воздушной почты, 2) пар—обыкновенные паровозы и снст. Serpollet—котел, с капиллярными трубками для мгновенного парообразования, 3) теплая вода—сист. Frank, 4) газовые двигатели.
Надземния ж. д. так же, как и подземные, обыкновенно наз. метрополитэнами. В этом понятии соединяется с характером постройки и самое назначение ж-ой д-ги. В то время как трамваи служат, т. сказать, местным нуждам городского населения, метрополитэны являются для города междурайонной линией. Отсюда, направление их путей, с одной стороны—по круговым линиям, с лругой —по радиусам. Кроме того, и скорость движения больше. Служа соединением периферии с центром и обслуживая большую окружность, в городах Америки метрополитэны часто перевозят не только пассажиров, по и грузы. В Чикого, где сходятся 20 жителей-д. линий и где перевозка грузов между станциями и грузопришимателямн илиют всего 1,8 м. па 2,3 м. (рпс. 37). Работа но постройке производилась при сжатом воздухе с редкими выходами на поверхность земли. Линия имеет почти всюду три рельса—средний, как провод, служит вместе с тем зубчаткой на участках с крутыми уклопами, около мест выхода на поверхность земли, где подъемы доходят до 12°/0; вообще жф уклоны ие превышают 1,75%; зато кривия очень крутыя—часто в 5 м. рад. Ширина колеи—0,60 м. Двигатели электрические в 75 л.с., когда работает один электровоз, и по 80 л. с., когда поезд ведут две машины; вес их от 3 до 5 т.. Подвижной состав типа „combination car“, то есть с составными бортами, позволяющими получить даже совершенно закрытый вагон для иеревозки почты. В остальных случаях борта поднимаются более или менее высоко, в зависимости от перевозимого груза. Хотя мфтрополстэн этот и построен без вЬдома домовладельцев, фундаменты которых местами были затронуты и „телефонное“ об-ство превратилось в „Illinois Tunnel Со“, польза, приносимая этой дорогой, настолько ощутительна, что протестов из-за постройки ея не было. Проветривание туннелей этой дорого делается путем вывода из пих воздуха в ближай шия фабричные трубы. Взятие тока происходит через посредство третьяго рельса, кроме мест разветвлений, где провод иодвешеи к своду. Хотя существует разделение в самом принципе постромки метро на подземные и надземные линии, но на практике очень редко выдерживается тот или другой тип в чистомвиде—разве местность настолько ровная, что позволяет держаться одного типа. В вопросе о подзеыпоств линий громадную роль играет враждебное отношение жителей к эстакадам и к шуму от проходящих поездов. Из-за этого в Берлине часть линии спущена под землю, а к оставшейся части придорожныенфлях, 11.725 клм.в открытых траншеях и 10.847 клм. на виадуках. Полная же длина ближайших лет 127.01 клм. Как в туннелях, так и на виадуках путь уложен на слое баласта, что уменьшает шум при проходе поездов; только на путепроводах с пролетами в 75,25 ы. рельсы прикреплены к продольным бру-
Рнс. 37.
владельцы домов предъявляют ряд исков об обезценении их недвижимостей. Остановимся на постройке парижского метроиолитэпа, т. к. в нем встречаются оба тина и т. к. это был один из последних метро-политэнов и па пем было применено все, что инженерная паука могла предложить для разрешения часто оченьсьям, положенным непосредственно на фермы; сделано это из экономии, чтобы облегчить металлические части виадуков. Рельсы имеют 52 клгр. в п. м. при длине в 18 м. и соединены между собою длинными и сильными накладками при помощи 6 болтов с гроверовскиыи прокладками для предохранения от развинчивания. ИИа-
Рисунок 38.
сложных вопросов. Независимо от трасировки самой линии, в постройке пар. метро встретилось много затруднений в производстве подземных работ, и одним из самых сложных были проходы вод Сенои (смотрите ипууь-нели). Полная сеть париж. метрополитэна состоит из 9 линий В первую очередь было построено 6 липиии, общим протяжением 62.911 клм., из которых 40.339 клм. в тункладки опираются па соседния шпалы и на подъемах даже пришиты к ним. Т. к. рельсы служат обратными проводниками тока, то с каждой стороны накладок имеются медные соединения, чаще всего типа „Чикаго“. Сечение этих проводников равно 1048 кв. миллиметров., и так как все четыре рельса обоих путей соединены вместе, то обратный ток находит около 4000 кв. миллиметров.
сечения, что дает достаточный ыиппмум сопротивления. Третий рельс служит как питательный провод и соединен с положительным полюсом. Он расположен на изоляторах нз „амброина“, поражающих с первого взгляда своим малым размером. По форме, весу и размерам третий рельс нф отличается от других двух—только металл его мягче и, следовательно, про-воднмее. Здесь накладки—меньше 80 сает. длины; между задней накладкой и рельсом сделано электрическое соединение но типу „Чикаго“, и накладки стянуты только 4 болтами. Разстояние между шкалами на стыке—540 миллиметров.; в пути же—900 миллиметров. Отличительная особенность париж. метро от берлинского заключается в том, что каждая линия его независима от других—для перемены линии необходимо перейти в совершенно другой состав. В Берлине же пути одной линии соединены с другими треугольником, и составы могут переходить с одной линии на другую. В целях безопасности в вершинах треугольника состав проходит под или над вторымтрехфазного тока в 1500 кнлоуатт при 500) вольтах ц при 25 периодах в сек. Статические трансформаторы трехфазного пфремепного тока позволяют перейти от 5000 вольт к 450 и затем от переминпого тока к постоянному при 550 вольтах. Распределительная доска центр. ст. разделена на две части—с одной стороны к ней подходят три кабеля от альтернаторов трехфазного тока. Эти альтернаторы соединены между собой параллельно, и со станции кабели под напряжением в 5000 вольт песут ток на подстанцию. Для зарядки аккумуляторов имеется ыашипа постоянного тока при 600 вольтах; ея кабели подходят к другой половине той же распред, доски. Аккумуляторная батарея Тюдора имеет емкость 1600 амп.-час. На подстанциях напряжение понижается до 550 вольт. Полное оборудование станция в Берси должно состоять из 3 групп альтерпаторов трехфазного тока в 1500 кнлоуатт каждый, из 4 групп в 2100 килоуатт каждая и одной динамо постоянного тока в 1500 килоуатт,
Рнс. 39.
путем, как видно из рисунка 3S, 39. В конечных точках линий обыкновенно имеется петля, возвращающая поезд обратно без маневров па стрелках и без поворотного круга. Станциоивия помещения большей частью подземныя; пользование ими устроено так, что пассажир, взявший билет (ИИ-ой класс сюит 15 сан., И-ый —25 сапт., независимо от расстояния), при спуске в туннель может сесть в любой поезд, идущий мимо платформы; до тех пор, пока пассажир пе покинул туннеля, он может пользоваться всеми проходящими поездами, что позволяет, в случае ошибки, вернуться обратно. Только по выходе из туннеля пассажир, для продолжения ирерваиного путешествия, должен снова пройти через кассу. Для обслуживания поездов имеется на набережной Вегсу центральная электрическая станция и ряд подстанций. Паровия машины цептр. ст. вертикальные, типа компаунд, с конденсацией, в 2600 л. С. каждая, при 70 оборотах в мип. На действие регуляторов машин обращено особое внимание, чтобы во время внезапных уменьшений нагрузка машина не могла развить елишком большой скорости. Машипа приводит непосредственно в действие альтернаторывсего же станция должна давать 14400 килоуатт. Но и эта мощность стапции не является пределом ея развития, так как с полным окончанием всех линий еф придется усилить. Некоторые подстанции получают ток от особых обществ; так, подстанция „Etoile“ получает ток от. „Общ. Трехфазн. тока“ в Asnieres и от „Compagnie de traction des Moulineaux“, При движении электровозов по линии ток берется трущейся об третий рельс чугунной ползушкой. Так как петли на париж. метро существуют не на всех линиях, то для оборота поездов употребляются также два электровоза—одяп в хвосте, а другой в голове поезда. Эта система называется сист. „двойных единицъ“—ипииёэ doubles“. Будучи соединены между собой, электровозы могут управляться из одной кабины машинистом и включаться или вместе или каждый в отдельности. Так, включая вторую машину, может быть увеличено трение на участках с слишком большим подъемом—например 40:10 0 Эта система двойных единиц позволяет сделать движение более эластичным и приноровить его к требования публики. В часы слабого притока пассажиров поезда состоят, например,
из одной машины и трех вагонов; когда же наплыв публики требует прибавки вагонов, то число вагонок удваивается, и ставится вторая машина в хвосте поезда, причем машинист управляет ими сразу. Электрическое оборудование сделано по сист. Thomson-Houston’a. Достоинства этой системы след.: 1) простота присоединения одной или двух машин, при котором каждый поезд работает как бы с одной машиной,
Берлинский метро построен на более экономических началах, чем парижский, рельсы легче, отсутствует баласт, но подъемы его меньше и не превосходят 31:1000, с радиусами не менее 80 м. (в Париже шип. 28 м.). Техническое оборудование его как с точки зрения скоростей (50 кил.), быстроты движения при отходе и прибытии, так и с точки зрения электрического обслуживания выше. Благодаря тому, что в
|
| |
| |
|
| |
| |
Рисунок 40.
благодаря особому контролеру; 2) управление задней машиной делается при помощи контролера передней машины и при посредстве одного провода, идущого с одного конца поезда до другого; 3) торможение сразу всего поезда происходит при помощи двух проводов, идущих вдоль его и получающих ток только в момент торможения. Эти провода служат для перемены направления движения поезда.
некоторых точках лнпии скрещиваются, метро располагается здесь в несколько этажей. Па рисунок 40 виден разрез земли на площади Оперы. Нужно заметить, что требуется всегда некоторое время, чтобы преодолеть известную инертность публики. Так, в Париже на линиях 1, 2 с и 3-и, открывшейся па четыре года позже, число пассажиров росло из года в год. После трех лет эксплуатации число это увеличилось почти в 7 раз.
|
Годы | |
Линия 1 | |
Линия 2с | |
Линия 3 | |
Всего | |
|
1900 | |
16.861.444 | |
59.102 | |
я | |
16.920.546 | |
|
1901 | |
52.096.285 | |
1.418.9 0 | |
9 | |
53.516.215 | |
|
1903 | |
63.021.068 | |
6.226.513 | |
| |
69.247.581 | |
|
1903 | |
67.993.147 | |
46.42 i.979 | |
| |
114.417.126 | |
|
1904 | |
69.640.045 | |
58.438.343 | |
6.452.372 | |
134.539.760 | |
|
1905 | |
70.616.658 | |
64.580.637 | |
37.187.027 | |
172.384.322 | |
|
1908 | |
72.485.636 | |
67.163.625 | |
40.323.021 | |
179.972.282 | |
|
1907 | |
74.998.503 | |
69.548.012 | |
44.666.053 | |
189.212.568 | |
|
При | |
этом длина линии была:1 | |
-й—10.576м. | |
, 2с—12 415 | |
|
и. я З-б | |
—7906 м., и | |
подвижной состав состоял из 365 | |
моторных вагонов и -±10 прицепных. Длина поездов в Париже нормально не превышает 72 метров. Стоимость постройки метро очень различна в зависимости от того, идет ли линия над или под землей. Пог. м. туннеля при двух путях порм. ширины стоил 1220 фр. То же для кривых менее 100 м. рад.—1280 фр. П. ы. тун-нсляв Ипуть—744фр.П. м. перекрытия выемок—2000фр. П._ м. перекрытия под улицами—2500 фр. II. м. сводчатой станции—31 0 фр. П. м. станции с мегалл. перекрытием-4170 фр. П.м. пути на виадуках—3450 фр. Средний расход на круговой линии (Северной) выражается 2600 фр. за п. м. Сюда не входят работы дополнительные по отводу канализации и некоторые предварительные. Эксплуатация производится с минимумом издержек; считается расход тока около 60 уатт-час. па километрическую т.у, расход топлива около 1,55 клгр. на килоуатт-ч. При постройке нового метро в Лондоне, помимо технических особенностей в деталях эксплуатации, введены и некоторые усовершенствования. Напр., ручка у вагоновожатого так сделана, что, как только последний перестает ее держать, поезд автоматически останавливается—этим достигается большее внимание и, след., безопасность движения. Каждая станция окрашена—стены—в особый цвет, что позволяет пассажирам легче ориентироваться—вопрос очень важный при царящей в туннелях темноте и коротких остановках. При большой глубинЬ заложения—tubes обслуживаются подъемными машинами, причем вход и выход в них происходят одновременно через две двери—так выигрывается время. В часы большого движения иоезда отходят каждия 75 секунд, и пробег 7 кил. требует не более 15 мин. Лондонские городские дороги отличаются редко где достигаемой иетеп-сивностью движения. На всех станциях ежедневное число поездов доходит до 6000; число станций около 500; число же пассажиров в течение дня равно 960.000. Во избежание пожаров вагоны построены почти исключительно из металла—дерево входит в самом ничтожном количестве. Подземные линии метро представляют ряд неудобств, с которыми приходится бороться—воздух быстро портится и вентиляция его затруднительна; от ударов на стыках и от других причинпри движении происходит сильный стук, беспокоящий пассажиров, и проч., во в то же время постройка их обходится дешевле, существование метро не вызывает нареканий, как то было в Берлипе, где от грохота проходящих по металлическим виадукам поездов выезжали и в соседних домов жильцы; наконец, пи сооружения, ни движение поездов не нарушают эстетического вида города.
Дороги исключительные. В зависимости от топографических условий устройство обычного типа Ж. д. бывает иногда невозможно. В местностях гористых подъемы могут превышать 50%, и, конечно, обычные способы устройства пути и пользования им эдесь неприменимы. Дороги исключительные могут быть разделены на дороги ка и а т и ы я—ф ю и и к ю и е р ы, д о-роги с зубчатым зацеплением и дороги смешанного типа. Кроме того, в последние годы появились дороги подвесные с жестким рельсом и подвесные каттпия, служившия прежде исключительно для перевозки грузов, преимущественно в рудниках. Наконец, существуют не безынтересные попытки создания однорельсовой дороги, причем центр тяжести поезда удерживается выше точек опоры, благодаря применению гироскопа. С развитием туризма шло развитие и горных линий; в настоящее время вряд ли найдется сколько-нибудь интересная местность, прежде считавшаяся недоступной, куда бы не была ностриена ж. д. При завоевании Альп оставалась нетронутой вершина Юнгфрау, но и в ней теперь есть Ж. Дм причем последние участки ея идут в вечном льду и кончаются грандиозным лифтом. Число пасса
Жиров на некоторых горных линиях в 1906 г. доходило:
Каленберг (Вена) 184.732
Вепгерн Альп 163.345
Пилать51.443
Гайсберг (Зальцбург).. 32.664 Шнеберг (Австрия) 18.208 Шафбергь 7.500
Как канатные, так и зубчатия дороги появились почти одновременно с применением пара к Ж. д., в виде подсобного средства для взятия подьемовь, превышавших 1%; по развитие этот способ получил позднее. Еще в 1860 г. Perd«>nnet считал невозможным применять для пассаж. движения канатную передачу па подъемах выше 4%. Но уже в 1862 г. строится фюнн-кюлер Lyon-Croix-Rousse с уклоном в 16% при-длине линии в 489 м. С 1873 г. в Сан-Франциско строится несколько линий с уклопами от 16 до 19% для перевозки пассажиров. В 1877 г. открылась Ливия Лозанна—Уши длиной 1500 м. и с уклоном 12%; продолжение ея до ст. Лозанна имеет тот же уклон и длину 324 м. Эта линия перевозит и пассажиров и товары. Ж. д. около озера Бриенц на Гисбах, открытая в 1880 г., уже имеет уклон 32% при 346 м. длины. На линии же на Везувий, при длине 900 м., уклон доходит до 63%. Ливия с наибольшей разницей высот конечной и начальной точек и вместе с самым крутым подъемом—на Stanserhorn, где при 63% уклоне разница высот 1398 м. Канатные дороги в настоящее время имеются как в Европе—франция, Италия, Германия, Португалия, Швейцария и так далее, даже Россия, так и в других странах света; только в одной Зап. Европе в 1904 г. их насчитывалось 28 лвпий. В канатных дорогах имеется несколько систем, разделяемых на три группы: первая—безконечный канат с постоянным движением и с зацепляющимися эа него вагопами, вторая группа образуется дорогами, в которых канат огибает барабан и на обоих концах имеет прицепленные вагоны, и третья,—канат наматывается на барабан и поднимает груз. У первой группы канат всегда находится в натянутом состоянии, иногда под действием самых вагонов, иногда же от особых натяжителей. На него могут нанизываться вагоны в разных местах пути. Благодаря натяжению каната линия может иметь не только площадки, но и обратпыф уклоны. Линии с подвесным канатом применялись впервые в конях в Бильбао (Испания) для передвижения грузов. Как средство перевозки пассажиров этот способ долгое время считался недостаточно падежным. В настоящее время уже существуют подобные дороги (о них сказано будет ниже). Обыкновенно канат помещается в подземной галлерее с продольным прорезом наверху. Вагон (dummy) имеет стержень, проходящий в прорез и зажимающий канат; зажатие или отпуск каната находится в руках вагоновожатого, что позволяет ему делать остановки в то время, как кабель продолжает свое двп:: еп ). Впервые этот способ был примГпеп в Сан-Фк«ш-цпско. При этой системе одна ветвь кабеля поднимает вагоны, другая же ведет их вниз. Хотя эта система и удобна при большом городском движепии и сильных уклонах, стоимость ея установки очень высока, т. к, все части ея должны представлять вполне жесткую систему, а потому составляются, как в электрических ж. д. с подземным взятием тока из рам (железных или чугунных), расположенных па расстояниях 1,1 до
1,5 м. и заделанных в бетон. Канал этот соединяется со стоками, и на нем устраиваются колодцы для чистки. В Чикого уклоп дна равен 1:343; расстояние между колодцами для чистки составляет 91,5 м., и дно их лежит на 305 миллиметров. ниже дпа галлереи. В холодных странах, для обеспечения от промерзапия, каналы должны быть заложены глубже—обыкновенно глубина канала от 0,56 до 1,00 м., при ширине в свету 0,30 до 0,875 м. Щель для стержня делается в 0,19 м. шириной. Ролики для поддержания кабеля располагаются обычно на расстоянии 10 м. и чаще, если надо. Около них имеются колодцы, через которые производится очистка и ремонт их. Во втором типе каиатпых дорог кабель огибает шкив, помещенный в вепхней точке пути, и прикреплен концами к вагопам. Таким образом когда один вагон спускается, то другой поднимается. Движение вагонов, связанных канатом, производится при помощи дополнительного гр за,
помещаемого у спускающагося поезда, и, след., поднятие другого происходит автоматически. В силу его принципа применение этого типа ограничено, он не допускает обратных уклонов, площадки и малые уклоны должны быть коротки, чтобы вагоны могли пройти их благодаря живой силе, наконец, при всей экономичности, он годится лишь для линии с слабым движением. Ж. д. Лиона, Гясбаха, Терри э-Глиое и др. принадлежат к этому типу. Дополнительным грузом служит вода—еще условие ограничивающее применение,— наливаемая в расположенные под вагонами резервуары па верхней станции. Количе тво воды меняется в зависимости от разницы в вЬсе спускающагося и поднимающагося поездов. В нижней точке пути вода вылнхода в обычных условиях эксплуатации. В случае разрыва каната они должпы действовать автоматически. Кроме обыкновенных тормозов с колодками, ииотда употребляют спеи иальпый тормоз, захватывающий рельс в случае разрыва каната и останавливающий вагон (рисунок 41). Иногда для автоматического торможения уи отребляется кремальера Ригснбаха, расположенная между рельсами. При сравнительно небольших уклонах, как па линии Лозанна-Уши (12%)» верхнее строение не представляет особенностей. Но п; и Гисбахе, с уклонами 24—32%, и Территэ-Глиоп, с уклонами 30—57%, пришлось прикреплять шпалы к тщательно сложенным каменным ступеням, чтобы избежать скольжения рельсов. У Сен-Сальватора шпалы заде
вается, и облегченные вагоны готовы к поднятию. Т-к. вагоны помещены на концах каната, то движение их симметрично по отношению к разъезду, расположенному на половине пути и соответствующему тому моменту, когда кабель перегнут пополам. Для приведения в движение поезда увеличивают теоретически необходимый дополнительный груз или делают нача ьнын уклон круче. Уменьшение скорости, особенно в конце пути, независимо от тормозов, достигается частичным удалением воды (линия Лаутербрупнен— Мюррен). В тех случаях, когда не имеется достаточного коли ества воды, или когда требуется увеличить пропускную способность дороги, применяется третий тип. Здесь один конец каната закреплен на станции и наматьыается на барабан машиной, приводимой в движение водой, паром, электричеством и так далее К свободному концу прикрепляется вагон или поезгь. Будет ли кават иметь двойную длину пути (и тогда вверху огибать шкив) или иметь длину, лишь равную пути, зависит от местных условий. В первом случае двигатель и барабан помещаются вниву липи.и, во втором—наверху. Этот тип допускает больше разнообразия в продольном профиле и поднятие значительных грузов. Так, в Лозанне— Уши, где двигателем служит турбина, поднимаются иногда поезда весом в 40 т., в то время как спускающийся поезд не превышает 20 топн (здесь канат имеет двойную длину и служит одновременно для движения вверх и обратно). В этом случае, при дополнительном грузе, количество воды было бы громадно—60 куб. м., что немыслимо было бы разместить под теми тремя вагонами, которые нормально находятся в двпжеиив. Здесь тормоза употребляются исключительно прн остановках и в случае разрыва кабеля. Упомянем, наконец, о наклонной плоскости Гонтона, где локомотив поднимается один на верх линии, разматывая за собой канат. На вершине локомотив затормаживается и работает как постоянный двигатель, наматывая на свой барабан канат и втаскивая таким образом вагоны. Во всех случаях канат поддерживается шкивами, расположенными на таких расстояниях, чтобы не давать ему касаться полотна. Обыкновенно цепям, употребляемым на рудничных дорогах, для пассаж. движения предпочитают канаты, как выдерживающие, при равном весе, большее сопротивление и реже лопающиеся.
Во избежание несчастных случаев при разрыве каната, возможных несмотря на автоматические тормоза, необходим тщательный надзор. Опыт показал, что поверхностное снашивание позволяет судить о состоянии кабеля и о необходимости смены его. Большое значение при движении на канатной линии имеют тормоза—их р ль не ограничивается остановками и замедлениемланы в бетоп па всем протяжении. При этом на местах фермы упираются в чугунные клипообразные подушки—таким образом давление на бык происходит по вертикальпой линии. По большей части колея узкая —I м.; в Лозанне сделана нормальная колея, и вагоны имеют 2,20 м. шир. Скорость движения вообще п-значительная; так, например, при уклоне 0,16 на линии Лиоп-Круа-Рус она равна 2 м. в секунду, около 7 вер. в час.
Стоимость постройки капаткых дорог крайне разнообразна,—от 2Т5.566 Фр. (Bienne-Массоиип) за клм. и до 1.513.339 фр. (ZOri hberg). В 1894 г. в одних Соед. ИИт. С. Америки было канатных дорог 1.059 клм.
Кроме очень редких случаев, канатные дороги применяются на коротких линиях с крутым и однообразным подъемом; там же, где линия или имеет разнообразный горный профиль, или же участка с крутым профилем являются лишь частью более крупной линии, чаще всего применяется, если трения недостаточно, зубчатое зацпплениь. Хотя число линий с зубчатым зацеплением несколько меньше, чем канатных, но линии много значительнее по длине; при этом зубчатки располагаются на чалтн линий, являющихся магистральными. Так, на линии Vi6ge-Zermatt, общей длиной в 35 клм., имеется 6 участков с уклонами “Вио-ю» где устроены зубчатки. Переход от участков без зубчаток к тем, где лежит кремальера, делается с уменьшенной скоростью, и самая зубчатка имеет постепеппо понижающиеся зубцы. В одной Швейцарии к 1904 г. было 20 линий с разными размерами колеи разных систем (смотрите дальше тб. №3).
Из перечня (тб. 3) выделяются: линия Пилата с таким подъемом, ко торый при других системах кремальер, кроме Лохера, немыслим и который встречался до того только при канатпых дорогах; линия Эгль-Лейзен с кривыми, спускающимися до 17 метров. Линия на Юнгфрау в этом перечне показана только открытой к 1904 г. для движения частью, то есть до станции Эйгерванд. Далее эта линия, продолжаясь туппелем, поднимается до Мег de Glace на выеоте 3161 м. и отсюда слабым уклопом, 66/ton« идет к станции Юнгфрау-иохь, па высоте 3421 м. Здесь подъем делается снова крутым (25° /иооо и кончается на высоте 4093 м. Оставшаяся до вершины часть в 73 м. проходится вертикальным электрическим подъемником. Вся линия имеет 12.2и0 м. длины, с кривыми радиусом не менее 100 ы. в оикрытых частях линии и 200 м. в туннелях. Длина туннеля 10.185 м. при ширине 3,7 ы. и высоте 4,35 м. Поезда состоять из ваюна-двигателя и одного прицепного и имеют 80 мест; вес нормального поезда равен 28 т.ам, локомотив же весит 13,4 т.; ов приводится в движение двумя двигателями трехфазного тока системы
Oerlikon; каждый из пих, при папряжспии тока 450— 550 вольт, 750 оборотах в минуту и 38 периодах в сек., дает 120 лошадиных сил. Взятие тока происходит при посредстве тролли с дополнительной трущейся ползуш-кой из алюминия. Трп тормоза дают полную уверенность в безопасности движения. Скорость движения око.ло 8,5 клм. в час. Главной составной частью пути этидс линий служит кремальера—зубчатка. Различают стоячия и лежачия зубчатия рейки, то есть с зубцами, расиположенными вертикально или горизонтально; кроме то го,первия подразделяются на ступенчатия и сплошные. Для иостройки дороги на Юнгфрау, Strub предложил кли яообразнвю лежачую зубчатку, вверху утолщенную, с которой сцепляются конические колеса, захватывая ее наподобие якоря.
В 1900 г. на всемирной выставке в Париже появилась модель однорельсовой дороги сист. Engine Lan gen, осуществленная впоследствии между Эльберфельдом и Барменом, (рисунок 42, 43). Этот тин предлагался неоднократно Fell, Haddan, Le Roy Stone, но не находил применения на практике. Опоры этой воздушной дороги сделапы из металла и, применительно к местным условиям, имеют разные формы: то наклонны—при проходе над рекой, то вертикальпы—при проходе через город. Для каждого пути имеется особый продольный рельс. Система эта имеет след. преимущества: она отнимает минимум места на поверхности земли и не стесняет уличного движения; радиус кривых может быть крайне мал—меньше 8 м., и притом движение вполне безопасно; во избежание возможного схода колес с рельса снизу имеются также направляющия колеса. Скорости на кривых могут быть 50, 10С, 150 клм. соответственно радиусам 40, 160 и 360 метров; при двух нитках рельсов, то есть при нормальной колее, для эгих скоростей радиусы должны бы быть 250, 1000 и 2250 ы. Длина линии 13,3 клм., из которых 10 клм. находятся над рекой Wupper по-стальные 3,3—над улицами. Кривия в пути держатся около 90 м., и только около ст. Voliwinkel имеется радиус в 40 м. На маневровых же путях радиус спускаете до 8 м. Максимальный подъем 4,5%; средняя скорость движения равна 40 клм. При больших скоростях и при малых радиусах па кривых происходит наклон вагона-па линии Эльберфельд-Во-вшикель угол наклона до-
|
Название линии и ширина колеи. | |
Высшая точка линии над ур. м. | |
Длина участков с зубчатк. Метры. | |
Наибольшийподъем
Мм. | |
Паименьшийрад.
Метры. | |
Системазубчаток. | |
|
Зермат-Горпеграт (1 м.). . | |
3.018 | |
9.097 | |
200 | |
80 | |
Абт. | |
|
Юнгфрау (1м.). | |
У.868 | |
4.400 | |
250 | |
100 | |
Штруб. | |
|
Ротхорн (0.800 м.) | |
2.252 | |
7.649 | |
250 | |
60 | |
Абт. | |
|
Пилат (0,800 м.) | |
2.069 | |
4.294 | |
480 | |
80 | |
Лохер. | |
|
Венгернальп (0,800 м.).. . | |
2.064 | |
18.209 | |
250 | |
со | |
Рнггенбах. | |
|
и лион-Нэй (0.800 м.) | |
1.973 | |
7.672 | |
220 | |
80 | |
Абг. | |
|
Шиниге-Платте (0,800 м.). . | |
1.970 | |
7.436 | |
250 | |
60 | |
Рнггенбах. | |
|
Риги (1,435 м.) | |
1.749 | |
5.155 | |
250 | |
120 | |
— | |
|
Ригн-Арт (1,435 м.) | |
1.749 | |
10 690 | |
200 | |
120 | |
— | |
|
Вьеж-:<ер“атг (1м.) | |
1 608 | |
6.427 | |
125 | |
80 | |
Абт. | |
|
Монте-Женерозо (0,800 м.) . | |
1.596 | |
9.031 | |
200 | |
80 | |
— | |
|
Эгль-Лейзееь (1м.) | |
1.399 | |
4.811 | |
230 | |
17 | |
— | |
|
Бекс-Грион-Внларс (1 м.) . | |
1.256 | |
4.Я66 | |
200 | |
25 | |
— | |
|
Линия Оберланда (1 м.) | |
1.037 | |
4.345 | |
120 | |
100 | |
Рнггенбах. | |
|
Бр ниг (1м.). | |
1.004 | |
9.025 | |
120 | |
90 | |
— | |
|
Штансштад-Энгельберг (1 м.) | |
1.002 | |
1.492 | |
250 | |
50 | |
— | |
|
Сен-Галь (1 м.). | |
919 | |
3.348 | |
92 | |
30 | |
— | |
|
Роршах-Г. йде- (1,435 м.) . | |
784 | |
5.632 | |
90 | |
120 | |
— | |
|
Трамвай Вевэ-Шильон (1 м.) | |
438 | |
392 | |
90 | |
120 | |
— | |
|
Салэв | |
1.200 | |
9.200 | |
250 | |
35 | |
Абт. | |
Рисунок 42.
пускается в 15°; в других случаях считают возможным допускать его и больше—до 26°. Пассажиры мало его чувствуют, если не смотрят в это время в окно. Опорные фермы расположены обычно на расстоянии 30 м. Каждый вагон поднимает 50 пассажиров и снабжен двигателем в 30 л. с., работающим под током в 6и0 вольт. Остановка вагона делается при помощи тормоза Вестипгауза. Кроме того, имеются дна электрических тормоза—один позволяет выключить двигатель и заставить его работать благодаря инерции как динамо на сопротивления, другой дает возможность дать обратиый ход двигателю. Для надзора за путем междупутье перекрыто, и служащие могут по нему проходить. Стапции расположены приблизительно через 700 м., ж число нхь равно 20. Пассажирские платформы находятся большей частью па высоте 4,5 м. пад поверхностью земли. Поезда следуют друг за другом через 2 минуты, причем безопасность движения гарантируется существованием ряда блокировочных постов. Стоимость этой дороги со станциями около 500 000 марок за килом. Капатпая дорога с воздушным кабелем долго, как сказано, нф применялась к перевозкедороги находим в так называемом подъемнике (рнс. 69) на Wetterhorn; эта дорога начинается на высоте 1.253 м. над уровнем моря, и верхняя станция находится на 1.678,30м.—разница высот равна 425,40 м. при уклоне 1,16 м, на 1 м. Подъемник состоит из двух уравновешенных вагопов, движущихся каждый по двум канатам диаметр. 44,9 м/м., расположенным на расстоянии 0,90 м. друг от друга. Вагоны поднимаются подвижными канатами в 29 м/м.; расстояние между осями пут-ии равно 8 метр. Двигатель имеет 45 л. с. и дает скорость в 1,2 м. в секунду.
К исключительным дорогам надо отнести опыты с применением гироскопа для удержания в равновесии поезда однорельсовой дороги Бреипана и Шерль (Берлин). Вагоп Бреннана, служивший для опытов, имел длину 12,2 м. при ширине 3,05. Вес его 22 т., и он может подним-ить иолезпый груз от 10 до 15 т.. Путь состоит из рельса типа виньоль, весом 31,5 клгр. в п. м., пришитого к поперечинам
1,06 ы. длиной. Гироскопы имеют диаметр 0,929 м. весят 750 клгр. каждый—вх два. Они помещаются в герметнческн-закрытых ящиках, в которых под
Рисунок 43.
пассажиров. Первый опыт такой дороги осуществлен между Chamonix и Aiguille du Midi по системе Ceretti и Tanfani-Strub. Эта линия начинается на высоте 1000 м. и имеет 5 участков; первый —1870 м. горизонтальной длины при подъеме в 750 ы.; второй участок при горизонтальной длине 1190 м. тоже дает подъем в 750 м., таким образом средний подъем на двух участках колеблется от 50 до 63%. Третий и четвертый участки этой линии поднимаются до Col du Midi на высоте 3500 м., и, наконец, пятый участок подходит к вершине Aiguille du Midi на высоте 3343 м. падь уровнем моря. Капать поддерживается пилонами, расположенными через 40—9Э метр., и только в одном случае расстояние между точками опоры равно 200 м. Вагоны, напоминающие угольные подвесные дороги, поднимают от 20 до 24 поссажнров и весят 4 т.. Ж. д. состоит из трех канатов —суть, канат для тяги и третий тормозной. Торможение происходит при разрыве ведущиго капата автоматически, и, кроме того, имеется ручной тормоз. Во все время движения вагон связан телефоном с конечными станциями.
Другой образец подвесной дороги построен в 1908 году па гору Гииаоколо Сен-Себастьяна. Здесь разница высот всег j 28 метр. и расстояние между конечными пунктами 280 м. Вагоп имеет вид подвешенной платформы, 1,1 м. на 3,6 м. площадью, и вмещает 14 человек. Диаметр несущого каната 19 м/м., и вес его 1300 клгр. на п. м. Сечение ведущого каната 60 кв. м/м. при весе в 575 клгр./п. м. Третий образец подвесной канатнойдерживается давление в 12—15 м/м. столба ртвти. Диски дают 3000 оборотов в минуту. Благодаря отсутствию сопротивления воздуха и хорошей смазье они могут после остановки мотора вращаться в течение еще нескольких часов безостановочно, что позволяет делать впуск и выпуск пассажиров. Скорость движения такого вагона может быть доведена до 250 клм. в час В системе Шерль гироскоп помещается под вагоном, и движение происходит не от двигателя, иомЬ-щенного в вагоне, как у Бреннана, а от тока, приводимого рельсом, служащим путем. Эта однорельсовая дорога осуществлена в виде опыта в берлинском Зоологическом саду, где и работает постоянно. В больших же размерах однорельсовая дорога строится в Аляске, по сист. Брфппапа, где первая часть в 170 клн. соединяет Seward с ближайшей гаванью. Нужно думать, что система эта может иметь большое будущее благодаря след. преимуществам: 1) возможность громадных скоростей без боязни боковой качки, т. к. гироскоп ее уничтожает, 2) очень малые радиусы закруглений, 3) крайняя дешевизна пости ойкн—возможность переходить через очень большия реки и овраги при помощи капата или обыкновенного рельса на отдельных опорах, 4) возможность доставить пассажирам больший комфорт, т. к. ширина вагонов может быть в два раза большей, чем у обыкновенных дорог. Для воепных целей эта система незаменима—в самых тяжелых условиях можно укладывать в день доЗОклж. цути.
Н. Галяшкин.
блестящей педагогической работе суждено было, по „независящим обстоятельствамъ“, оборваться: после защиты диссертации в Москве в 1905 г. Ж., единогласно избранный юрид. факультетом в киев. унив. в профессора, был забаллотирован в совете и уехал в Москву. Большую роль в этом деле сыграло то живое участие, которое принимал Ж. в пробуждающемся общественном движении. Преподавательская деятельность Ж. в Москве не ограничилась одним с.-хоз. институтом: он известен и Коми. инст. и универс. ИПанявского. Годы реакции заставили Ж. сосредоточиться преимущественно на академ. работе; но связи с непосредственной обществ. жизнью он не терял: свою энергию и знание он посвятил кооперативному движению. Им (с проф. Анцыферовым) был составлен первый проект „Московского Нар. Банка“, председателем рев. ком. которого Ж. и ныне состоит. В последнее время Ж. (вместе с проф. Мануйловым) задумал обширный коллективный труд—„История эконом. мысли“, за издание которого взялся Москов. Научный Институт.— Широкой популярности Ж. способствовали, главным обр., его „Очерки“, где он сумел с живым, доступным изложением сочетать строгую научность. Если не все стороны экон. жизни нашли в „Очеркахъ“ надлежащее освещение, то они были и остаются лучшим популярным трактатом по одной из самых важных проблем—рабочему вопросу. Печать ясности мысли лежит и на маг. труде талантливого экономиста. Что касается содержания его обществ.-экономических воззрений, то главные элементы учения Маркса составляют прочный фундамент миросозерцания Ж., но он живо откликается и на другия течения экономической мысли. Очевидно, Ж. ищет новых путей в науке, которые позволили бы синтезировать все ценные приобретения прошлого и настоящого.
М. Бернацкий.
> Энциклопедический словарь Гранат, страница 201 > Ж-д