> Энциклопедический словарь Гранат, страница 201 > Железнов

Железнов

Железнов, Владимир Яковлевич, выдающийся экономист, професс. мо-сков. с.-хоз. института, родился в 1869 г.; по окончании киевск. унив. был в 1892 г. оставлен для подготовл. к професс. званию, а с 1896 г. начал, в качестве приват-доцента, читать лекции по статистике. В 1898-9 гг. Ж. дебютировал рядом публичных лекций по теории экон. науки, легших в основание его труда—„Очерков пол. экономии“, которые имели необычайный успех и до этих пор пользуются неизменными симпатиями широких кругов стремящихся к самообразованию читателей. По возвращении из заграничной командировки, Ж. приступил к чтению общого курса пол. экономии в унив. и к печатанию своей магистерской диссертации— „Главные направления в разработке теории зараб. платы“ (К. 1904 г.). Лекторский талант, живая любовь к излагаемому предмету, уменье учесть в строго научной форме запросы текущого момента—сразу подняли преподавание пол. экономии в киев. унив. на большую высоту, обеспечили Ж. обширную аудиторию, кото- рая, в организованных преподавателем практ. занятиях, обнаружила и недюжинную самодеятельность. Этой

Железные дороги.

1. Железные дороги в экономическом отношении. Изобретение Ж. д. и черезвычайно быстрое развитие ж д. сети положило резкую грань между новейшей историей в жизни цивилизованных народов и всеми предшествующими эпохами. Еще утопист Кабэ писал, чю „машины, гром и свист которых ухо улавлииа ет еще издали, в педрах своего раскаленного ярена несут безконечпоф количество всяких маленьких революций, из которых вырастает великая и общая революц-я“. К сооружению Ж. д. в передовых странах приступили всего только в первой четверти XIX веки. В 1914 г. будут праздновать столетний юбилей первой удачной попытки построить локом тивь для угольной дороги в Англии. Эта попытка связала с именем Джорджа Стефенсона. И только в 1921 году исполнится сто лет со дня открытия первой Ж. д. (в Англии). Человечество слишком медленно разрешало проблему победы пространства и искусственного пути, хотя первия попытки подойти к этим вопросам можно найти еще в глубокой древности. Когда египетские фараоны сооружали свои циклопические пирамиды, то для перевозки огромных каченных глыб потребовались уже мостовыя. Но до начала новой эры в истории человечества дальше устройства шоссе не пошли. Нет сомнения, что такое медленное развитие искусственных путей сообщения объясняется прежде всего тем, что экономические отношения долгое время не испытывали большой нужды в ускоренном транспорте товаров на отдаленные рынки. Экономическая жизнь, развиваясь в условиях натурального хозяйства, нуждалась в местных сообщениях, для которых было достаточно простых грунтовых дорог и речных флотилий. Гораздо раньше промышленности и торговли потребность в дорогах дальнего сообщения почувствовали воюющия государства, издавна заботившиеся о стратегических дорогах. Позднее торговля, искавшая далеких рынков, обратилась к морским и речным сообщениям. Парусный флот был предтечей парового транспорта как по суше, так и по воде. Но уже в XV—XVII в., с развитием горного промысла, назрела настоятельная потребность в искусственных путях сообщения. Потребовались (в Англии) пути для вывоза продуктов горного промысла из мест добычи к большим дорогам. Были устроены деревянные дороги для собачьих повозок. Скоро поняли секрет и преимущества рельсового пути, по которому повозки сначала двигались силой животных. Па Урале и сейчас еще можно найти такие „копки“. Таким образом Ж. д. в современном смысле слова предшествовал рельсовый путь без парового двигателя. В Ап. лии еще в 1801 г. была выдана первая концессия на постройку рельсового пути. Но в то время еще плохо сознавали значение Ж. д., на пих смотрели, как на дороги общого пользования. Всякий мог ставить свою повозку па рельсы. В качсстье движущей силы применяли лошадей, думали воспользоваться силою ветра и так далее Ж. д. далеко пе всеми и по везде бы.ии встречены с энтузиазмом. Наоборот, многие видели в них настоящих врагов сложившимся порядкам и интересам и объявляли им борьбу. Другие же отнеслись к новому изобреиеиию с таким восторгом, который исключал возможность критического отношения. От Ж. д. ждали вся еских благ, в них видели панацей от всех экон >мических зол и единственное средство к достижению широких экономических планов. В настоящее время уже трудно встретить принципи-а«ьных противников Ж. д., по зато весьма часто встречаются люди и целия группы, которые безусловно преувеличивают значение р- льсовых путей в экономическом развитии страны, забывая о том ь, что эти пути являются только одним изь средств такого развития, хотя и очень могучим. Если не скоро было раскрыто экономическое значение Ж. д., то затс было скоро понято их общее значение. У нас это значение было удачно выражено уже в указе Николая I 1-го февр. 1842 г. Отмечая „выгоды мпогоразличпыя“ от устройстваЖ д., указ предписывает построить Николаевскую ж. дорогу „на пользу общую, сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства“. Постройк Ж. д. указ называет делом „по обширности и пользе своей истинно пародпымь“ и предписывает первую дорогу, как „начатие дела“, „удержать постоянно в руках правительства“. Эта государственная точка зрения на ж.-д. дело в первое время отсутствовала на родине

Ж. д. и всюду встречалась редко, уступая место совершенно нпым воззрениям.

В Англии накапуне появления первых Ж. д. в большом развитии были каналы, которыо удовлетворяли потребности довольно развитой промышленности в удобных средствах транспорта. Каналы были частными предприятиями, и этот принцип был применен к Ж. д. тем более, что первое время в Англии думали, что Ж. д. ничем не отличаются от каналов, конкурентами которых оне и явились. Кроме того, постройка первых Ж. д. началась в эпоху промышленп и свободы, когда идеи свободной торговли и государственного невмешательства были самыми популярными и прикрывали весьма влиятельные интересы. С другой стороны, государство того времени с большой охотой подчинялось духу времени и соглашалось на роль „ночиого сторожа“, так как дороги стали появляться вскоре после ликвидации наполеоновских войн, когда финансы были в полном истощении, публичный кредит был потрясеп и не окреп, и в государственной жизни царил настоящий застой. Промышленность и торговля, воспользовавшись наступлением мирной эпохи, делали быстрые успехи и сами должны были озаботиться о своих коренных нуждах.

Апглия, как передовая и наиболее развитая в экономическом отношении страна, нервая занялась устройством Ж. д. В 1821 г. здесь была устроена первая Ж. д., открытая для пользования публики в 1825 г. Развитие сети Ж. д. шло быстрым темпом: в 1840 г. в Англии было 1.348 килом. Ж. дорог, в 1880 г.—26.189 кил., в 1900 г.—35.186 кил. и в 1910 г.—37.579 кнл. Капитал, затраченный в английские Ж. д., определялся в 12.175 нилл. руб.

С момента первой постройки и до нашего времени в Англии господствует система частных Ж. д. В первое время ж.-д. хозяйство Англии целиком было основано на принципе свободной конкуренции. Всякий имел право строить Ж. д. где угодно и как угодно. Правда, для таких построек требовалось соиласиф парламента; но в выдаче парламентских концессий не было ни плана, ни системы. Ж.-д. тарифы совершенно не подлежали правительственному регулированию. Такая система привела к тому, что в Англии было настроено много мелкпх самостоятельных линий. В 40—хь гг. здесь была 71 линия, с средним протяжением в 45 км. каждая. В результате, для транспорта были созданы существенные затруднения, так как мелкие линии не были между собою связаны, а, кроме того, между отдельными линиями возгорелась естественная конкуренция, которая вызвала тарифную неурядицу. Тарифная война приводила к тому, что мвогия линии не выдерживали конкуренции; параллельные линии представляли из себя выброшенный капитал—и в довершение всего в 1874 г. разразился жестокий яс.-д. кризис. Хотя в Апглш еще в 30-х гг сознавали неприменимость припципа свободной конкуренции в ж.-д. хозяйстве, тем иие менеф там всегда были далеки от мысли огосударствления Ж. д. Поэтому невыгодное для самых дорог соперничество было устранено соглашениями самых Ж. д. Появились синдикаты, объединявшие отдельные линии. Кроме полных соглашений, отдельные дороги и отдельные ж.-д. синдикаты вступают между собою в частичные соглашения. Соперничество отдельных линий доведено до минимальных размеров.

Соединенные Штаты, В таком же направлении совершалось развитие ж.-д. хоз> йства в Соед Шт., где первая дорога была построена в 1827 г. По условия деятельности Ж. д. в Америке были отличны от условий Англии. В Англии дороги создавались для обслуживания уже. развитой промышленности и торговли. В Америке в начале XIX в промышленность была в зачаточном состоянии. Население было ничтожно но сравнению с площадью земель; было полное от-утствие каких-либо путей и средств сообщения. Америка той эпохи предстапляла из себя благодатную пустыню. Американские Ж. д. должны были идти по пустынным местам и прокладывать пути для заселения и культивирования огромных пространств. Ж.-д строительство в Америке сразу принимает лихорадочный характер и безусловно оно было одним из самых могучих факторов в экономическом развитии великой республики. В 1840 г. общее протяжение американской ж.-д. сети равнялось 4.534 кил., через 10 лет—14. 515 кил., в I860 г —49.292 к., в 1870 г.—85.139 км, в 1880 г.—

150.717 км, в 1890 г. — 268.409 км., в 1900 г.— 311.091 км. Ж. дороги строятся в Америке энергично к в настоящее время; экспдоатаиионная сеть дорог в Соел. Штатах в 1910 году равнялась 388.173 км. По своей общей длине американские Ж. д. превосходят Ж. д. ви ей Европы. Капитал, вложенный в Ж. д. Соед. Штатов, равнялся в 1910 году 73.449 миллионов мар., то есть около 34‘J миллиардов руб. Этот капитал был взят главным образов в и вроие.

До 1869 г. государство в Соединенных Штатах совершенно не вмешивается в ж.-д. дело. Так как первыми строителями Ж. д. в Америке были англичане, то онп перенесли сюда английские приемы. Ж. д. строились без всякого плана; преобладали короткие линии местного зпачения, и только в 50-х гг. появляются дороги общаи о значения. Так как постройка Ж. д. в пустынных местностях была делом рискованным, то государство всячески поддерживало частное ж -д. хозяйство материальными жертвами. Кроме денежной вомощн, не особенно обильной, так как денег у государства было немного, оно щедро раздавало ж.-д. кампаниям свободные з“млп вдоль линий. Таких земель было роздано свыше % миллиона квадр. километров.

Настроенные без всякой системы, короткие и параллельные линии скоро создали существенные неудобства для товарного тран< порта и пассажирского движения. Эти неудобства вытекали из необходимости частых перегрузок, запутаипости вопроса об ответственности отдельных перевозчиков, сложности и разнообразия тарифов, в установлении которых дороги руководились соображениями личной выгоды, покровительством отдельным предприятиям и так далее Ж.-д. транспорт вследствие этого создавал много лишних расходов и затруднений, мешая развитью торговли и промышленности. И <амия Ж. д. зачастую терпели большие убытки от взаимной конкуренции. Постепенно создавалась почва для синдицирования ж.-д. про> ышленности. В 50 и 60-х гг. уже образуются могущественные ж.-д. синдикаты, которые берут в свои руки организацию прямых сообщений и одинаковых тарифов. Но отдельные соглашения еще более обострили борьбу между различными группами Ж. д. Объявлялись настоящия тарифные войны, от которых жестоко страдали самия Ж. д., не меньше их—торговля, промышленность и в особенности сельское хозяйство, которое при своей работе на экспорт пользовалось Ж. д., как вывозными путями. Тарифные войны приводили к тому, что всякие хозяйственные расчеты, связанные с транспортом, делались невозможными, так как тарифы могли резко измениться каждый день. Было много и настоящих тарифных злоупотреблении. Ж. д. конкурировали с каналами, с другими Ж. д., работали себе в убыток, приводили к краху каналы и в конце концов Сами переживали тягчайшие кризисы. Ж.-д. кризис 1893 г. привел к банкротству 156 ж.-д. обществ, располагавших линией в 45 тыс. км. пути. Ж. д. снова выступили на путь самопомощи путем более усиленного синдицирования. Устраивались мощные картели и тресты, которые нытались установить „худой миръ“, который, впрочем, часто нарушался из-за неразрешенных спорных вопросов. В сельско-хозяйственных кругах Америки вырастало требование правительственного надзора над Ж. д. в целях устранения тарифпой анархии и придания тарифам надлежащей устойчивости. Эти требования приводяи к изданию ряда законов, карающих картельные соглашения и пытающихся установить твердые тарифы. Но могущественные синдикаты умело обходят законы, которые остаются мертвой буквой. Дальнейшее развитие американских Ж. д. идет в сторону создания еще более прочных и могущественных синдикатов. В конце 90-х годов образуются два огромных синдиката; один из них поглотил 30 отдельных линий с протяжением в 50 тыс. км. рельсовых путей, другой—23 общества и 63 тыс. км. путей. Эти два синдиката почти монополизировали г»есь ж.-д. транспорт. Тем не менее народпое хозяйство Сосд. Штатов и до этих пор остается под угрозой обострения ж.-д. конкуренции. В общественном мнении, главным образом в аргарпых слоях, постепенно назревав течение в пользу огосударствления Ж. д. Оно питается сознанием постоянных неудач законодательной и судебной борьбы с могущественными трестами и синдикатами.

франция до недавнего времени была страной частпых Ж. д., поддерживаемых государством. Первая дорога открыта в 1832 г. В 1840 г. здесь было 497 км. линий,

в 1880 г.—26.189 км., в 19С0 г.—42.827 км., в 1910 году —49 335 км. Фравиии удалось избежать крайне невыгода, сторон частного ж.-д. строительства. Так как французское государство никогда не было особенно склонно к полному устранению от вмешательства в экономические отновиения, то с самого начала ж.-д. дела оно вмешивалось в него, тем более, что частные компании всегда строили дороги < финансовой поддеулской государства. Характерной чертой фрапцузск< и ж.-д. политики была ея исключительная планомерность. План общей сети был вырабоиап еще в 1842 г. и закреплен в особом законе. Страна была разделена па шесть районов, в пределах которых работало шесть ж.-д. обществ. В руках государства были небольшия линии. Соперничество между линиями было фактически устранено; правительство энергично их финансировало, продлив при Наполеоне III срок концессий до средины XX в., после чего линии должны были перейти в рукв государства. ИИо во франции с давних пор было течение в пользу огосударствления Ж. д.; ярким представителем этой мысли был Гамбетта. Не дожидаясь срока окончания коцессий, франция в 1908 году приступила к выкупу в руки казны частных линий. Западная линия теперь уже находится в руках государства. Этим была открыта новая эра в развитии ж.-д хозяйства франции.

В Пруссии, выстроившей первую ж.-д. линию в 1835 г., в ж.-д. хозяйстве сначала преобладали течения, аналогичные с рассмотренными странами. Но еще в 70-х годах в Пруссии зародилось течение в пользу огосударствления Ж. д. Ярким выразителем этой идеи был Бисмарк, мечтавший о переходе Ж. д., принадлежавших частным компаниям во всех имперских государствах, в руки создавшейся тогда Германской империи. Огосударствление Ж. д. началось с Пруссии, и скоро другия союзные государства последовали ея примеру. За переход дорог в руки государства в Пруссии стояли аграрии; казна ждала от этого перехода фискальных выгод, которые не замедлили появиться, так как прусское казенное ж.-д. хозяйство поставлено образцово и дает хороший доход. Около 95% госуд. долга Пруссии обязано своим происхождением ж.-д. хозяйству (капитальные затраты и улучшение сети).

Так как в экономически единой Германской империи Ж. д. принадлежат отдельным союзным государствам, то, в силу общих условии работы Ж. д., между отдельными госуд. ж.-д. управлениями возпикла коику-ревция, как и между частными большими компаниями в одной и той же стране. Пруссия, домогаясь в ж.-д. деле Германии гегемонии, практиковала те же приемы борьбы, что и частные компании. Устраняя невыгодные стороны конкуренции, Пруссия вступила в соглашение с гессенскими госуд. дорогами и скупает, по мере возможности, другия немецкие Ж. д. С целым рядом отдельных союзных государств Пруссия вступила в прочные соглашения по ж.-д. хозяйству. Общему объединению сети германских Ж. д. мешает сепаратистски настроенный юг Германии во главе с Баварией, противящейся гегемонии Пруссия.

Немецкий опыт интересен в том отношении, что и в казенном ж.-д. хозяйстве номввусмо проявляются осповвия тенденции ж.-д. предприятия, толкающия сначала на путь экономической борьбы между отдельными линиями и затем приводящия к сипдикатским соглашениям. В Германии есть не мало сторонников объединения всех Ж. д в руках империи.

В России Ж. д. появляются одновременно с западными государствами. В 1835 г. австрийский профессор фон-Герстнер предложил правительству Николая 1 построить в России целую сеть Ж. д. В виде нробы было разрешено построить небольшую линию между Петербургом и Царским Селом. У строителей не хватило денег, опи обратились к правительству за ссудои. Первая дорога оказалась убыточной. Была сделана сше одна попытка построить дорогу усилиями частного общества: было учреждено об-во варшаво-венскон Ж. д., во оно точно так же не смогло выстроить разрешенной линии и отдало ес правительству. При разрешенииваршаво-венской Ж. д. обществу была выдана правительственная гарантия, то есть правительство за счет казны гарантировало определенный доход на строительный капитал. В Европе эю было первым случаем такой системы сооружения дорог. Идея гарантии была придумана во франции, но Россия на год раньше (в 1839 г.) ее осуществила.

Неудачные шаги частного ж.-д. строительства отняли у правительства веру в эту систему, а у капиталусков — охоту иттп на такие предприятия. Хотя министр фишансов того времени, гр. Канкриы, был убежден-ныим противником всяких Ж. д., однако правительство, со.знавая неотложность этого дела, решило строить дороги за счет государства. Поэтому из 979 версг Ж. д., вьнстроениых при Николае I, только 25 в было построено частпым предпринимателем. Таким образом Роиссия по необходимости открыла эру государственного ж.-д. строительства. Монументальным свидетелем той эпюхн остается Николаевская Ж. д., которая считается одтой из лучших дорог не только в России, но и в Европе. Постройка дороги тянулась 9 лет. Средства на постройку были добыты путем впЬшннх займов, эпттем выпуска билетов госуд. казначейства и позаим-ствюваний из казенных банков. Дорога обошлась свыше 131 миля, руб., из которых 64% миллионов ушло на покрытие передержек и платежей по займам. Верста дороги стоила 217 3 тыс. руб. Хотя эта постройка обошлась дорого, отчасти вследствие дороговизны кредита, отчасти вследствие злоупотреблений, но дорога была выстроена хорошая.

Постройка Николаевской Ж. д. легла тяжелым бре-мевем на государственный бюджет и кредит. Незавидное состояние госуд. финансов, неустроенность кредита, оишравшагося на иностранные рынки, боязнь усилить до беаконечпостн и без того напряженный рост госуд. долга заставили правительство отказаться от прямого участия в ж -д. деле и попытаться обстроить Россию Ж. л. при помощи частной инициативы, поддерживаемой правительственной гарантией, и посредством привлечения к этому делу иностранных капиталов. К тому же в 60 х г. в России пашли восприимчивую почву идеи смитовской школы. Указ ИЬ57 г. мотивирует необходимость привлечения к постройке в России Ж. д. желанием „воспользоваться значительною опытностью (иностранцев), приобретенною ври устройстве многих тысяч верст Ж. д. на западе Европы“. Но эта „опытность1 о которой говорит указ, была довольно разнородного характера. За границей акционерное строительство Ж. д. было тесно связано с биржей. Заправилы ж.-д. обществ, ззручившись правительственной гарантией акционерного дохода и получивши казенные ссуды, больше всего интересовались теми прибылями, которые они получали на биржевой игре ж.-д. акциями. Россия, намеревашаяся привлечь иностранный „оИытъ“ и иностранные капиталы, привлекла прежде всего сомнительных дельцов, не имевших денег, но „опытныхъ“ в их отыскивании. Образовавшиеся без гарантии русские ж.-д. общества не могли собрать св их акционерных капиталов; даже гарантированные выпуски акций часто без успеха обращались на рынке, теряя до 50% на номинальный курс и ропяя достоинство русского госуд. кредита. Ипостранпые капиталисты и биржи хорошо знали „опытных дельцовъ“ и мало доверяли русскому кредиту. В качестве характерной иллюстрации можно указать па основанное французскими грюндерамн „Главное об во российских Ж. д.“. В состав об-ва вошли парижские дельцы, привлекшие к участью представителей русской влиятельной знати. Капитал об-ва был предположен в размйре 275 миллионов руб.; правительство гарантировало доход в 5%. Акции об-ва пе находили сбыта за границей, где много было пе только русских гарантированных 5°/0 бумаг, но и таких же настоящих госуд. фондов. Тогда правительство понижает вкладной процент в казенных бапках, и русские капиталы устремились в акции пресловутого об-ва. Вместо иностранных денег, французские дельцы сумели па лги русские капиталы. Об-во строило две дороги, но, быстро и неразумно истратив строительные капиталы, не могло их достроить и обратилось к правительственным ссудам. К 1 янв. 1862 г. правительство приняло на себя долги об-ва (158 миллионов р.), с ежегодной оплатой их процентами (но 7.652 тыс. р.). Но и эта мера мало помогла делам об-ва. Тогда правительство передало об-ву казенную Николаевскую дорогу на 85 летъ! Ликвидация дел этого об-ва обошлась госуд. казначейству очень дорого.

Одновременно с „Главным о-вомъ“ учреждались другия ж.-д. общества, бравшиеся за постройку оидель-ных линий. В России открылась лихорадочная строительная деятельность, стоявшая в связи с общим оживлением, отметившим „эпоху великих реформъ“. Правительство упорно придерживалось мнения о преимуществах так называемой частной системы строительства; к постройке казенных дорог, но мнениюминистра финансов Рситерпа, можно было обращаться только „по крайней необходимости, вследствие несостоятельности у нас в последние годы большей части из дарованных концессий с правительственной гарантией“. Только в силу этой „крайней необходимости“ правительство в конце 60-х годов взяло на себя постройку нескольких линий (Москва-Курск, Одесса-Балт и так далее). Опыт оказался удачным: постройки обходились дешевле частпых, и эксплуатя доходнее. Высокая строительная стоимость частных Ж. д. сама по себе обрекала Ж. дороги па убыточное ь. К 1868 г. ж.-д. движение имело в своем распоряжении 4.689 в рельсовых линий; к концу названного года было закончен о ещф 1775 верст. Эти дороги всей тяжестью лежали на госуд. бюджете и были одной из главнейших причин хронических бюджетных дефицитов. Последующей десятилетие снова отмечается усиленным ж.-д. строительством, с господством частной системы: к 1878 г. было открыто 20.473 в Ж. д., из которых 94% принадлежало частным обществам.

В 80-х годах обозначается поворот в ж.-д. политике в сторону казенвого предпринимательства. Строятся полесские Ж. д., закаспийская военная дорога, серьезно готовятся к постройке сибирской дороги. Выстроенные казною дороги были бездоходными. Одновременно с постройкой казенных дорог возникает и отчасти проводится мысль о выкупе в казну частпых Ж. д. В конце 1886 г. было 25.505 в Ж. д, открытых для движения, из них казне уже принадлежало И/ВУо- Государство к этому времени уже успело затратить на ж.-д. хозяйство, свое и частное, свыше 1% миллиарда руб.

В 90-х годах государство совершает грандиозную операцию выкупа частных Ж. д. в свои руки и вместе с темь энергичпо строит новия липип. Памятником этоии эпохи является колоссальная постройка сибирской Ж. д. Постройка этой линии обошлась казпе очень дорого, что, по мнению госуд. контроля, объясняется, между прочем, несовершенством расценочных ведомостей, плохой разработкой технических проектов, некоторыми стихийными условиями и, наконец, нехозяйственностыо и нераспорядительностью строителей. Нераспорядительность строителей, ио официальным даппым, обошлась казни в 4 миллионов руб. Были и црямия злоупотребления. За эго же время правительство предпринимает постройку ряда крупных стратегических дорог, например, в Средней Азии. В казенное ж.-д. хозяйство за этот период 90-х годов ц начала 900-х вкладывается колоссальный капитал, превышающий 2 миллиарда рублей. Сеть казенных дорог быстро растет за счет новых построек и выкупа частпых линий. Одповременпо быстро растет ж.-д. государственный долг. Вместе с тем казенное ж.-д. хозяйство, оставаясь до самого последнего времени убыточным, было одним из факторов, заставлявших, для избежания бюджетных дефицитов, повышать размер податного бремени.

Быстрому развитью казенной сети Ж. д. был положен предел русско-японской войной, потребовавшей напряжения бюджета и кредита для покрытия громадных военных расходов.

Современное состояние и развитие русской ж.-д. сети представляется в следующем виде. К 31 июля 1912 г. в России было 64.366 верст Ж. д., из пих казенных, не считая финляндских и восточно-китайской Ж. д. (1.619 в.),—43.839 в.; частных общого значения—18.377 в и местного зн: чения—2.150 в За последнее время рост общей сети совершалсятакимъобразом:къиянв. 1908г. — 62.057 в., 1909-62.471 в., 1910-62.901 в., 1911—62.987 в, 1912-64.334.

Эти цифры показывают, что прирост сети совершается весьма медленно. Русско-японская война и внутренняя смута, вызвавшия напряжение гоовд. финансов и кредита, приостановили развитие казенной сети; частный же капитал (иностранный) идет в русские Ж. д. только с поддержкой казны. Развитие Ж. д. в России необходимо признать делом неотложной и воличайшсНи важности, так как, несмотря на то, что русская сеть по своей длине занимает второе место в мирЬ, но обслуживанию дорогами Россия занимает одно из последних миист. К тому же страна совсем почти не обслужена шоссейными дорогами. Если бы поставить задачей довести норму обслуживания России Ж. д-ами до масштаба стран, находящихся в аналогичных экономических условиях с Россией, то придется к существующей ж -д. сети прибавить, по подсчетам особой комиссии геы.

Петрова, по норме Соед. Штатов—600.000км., Каплды— 970 0и0км, Аргентины—6Ю.000км..Австралии—820 000 км.

При осуществлении такого грандиозного плана России пришлось бы потратить па ж.-д. строительство десятки миллиардов руб., что, конечно, немыслимо. Но оставляя в стороне эти грандиозные планы, следует отметить, что в современной России не обслужены ж.-д. сетью некоторые главные торговые пути. Особенпо плохо обслужен ж. дорогами (евер Евр. России и Сибирь. В виду этого новейшая русская ж.-д. политика стремится привлечь в участью в ж.-д. строительстве частный капитал. Законом 10 Июня 1905 г. частному ж.-д. строительству предоставлен ряд льгот, между прочим, гарантирование не только акционерных капиталов, но облигационных. Новым законопроектом предположено расширить круг льгот, именно дать гарантии от казны не только линиям общегосударственного значения, но и всем рельсовым дорогам, в том числе подъездным.

Работа русской ж.-д. сети выражается в следующих итогах. Перевезено всяких грузов (кроме скота, перевозимого поштучно) миллионов пудов.

1907 г. - 5.248 1909 г. - 5.737

1908 г.- 5.360 1910 г.-6.097

Если взять грузооборот Ж. д. в 1909 г., со включением передачи грузов с дороги на дорогу, то получим количество грузов малой скорости, перевезенных по всем дорогам, в местом сообщении, в прямом (вывоз, ввоз и транзит)—10.935.646 тыс. пуд. Эти грузы распадались на след. группы: хлеб разный — 2.032.079 тыс. пуд.; каменн. уголь—2.153.871 тыс. п.; лесной товар—1.013.845 тыс. п.; дрова—589.430 тыс. п.; нефть, керосин—403.659 тыс. п., соль—1.631 тыс. п.

Эти цифры показывают, что громоздкие и дешевые товары составили свыше 58% грузового движения русской сети.

Работа сети по перевозке пассажиров выразилась

в след. цифрах:		1907 г.		1911 г.
		ТЫСЯЧИ		пассажиров
I класса		1 145		1.041
н „		12.092		14.578
ии „		92.815		125.717
IV,		11.475		32.197
Всего .		117.527		173.533

Таким образом в демократической по составу населения и бедной России преобладают и интенсивнее возрастают перевозки пассажиров HI и IV класса.

Вопрос о финансовых результатах русского ж.-д. хозяйства представляется в .высшей степени сложным и ждет еще своих исследователей. Этот вопрос распадается на три части: 1) финансовые результаты казенной ж.-д. сети, 2) финанс. результаты участия казны в частных Ж. д. и 3) фин. результаты части. Ж. д.

Финансовые результаты казенного ж.-д. хозяйства необходимо рассматривать в двух направлениях: во-1-х, бюджетные результаты ж.-д. хозяйства казны за данный год; во-2-х, действительные результаты за год, бюджетные результаты сводятся к определению бюджетно эксплуат.х доходов и расходов ва-веишой ж.-д. сети:

		Т ы и		I я ч ру		блей.
Годы.		Доходы.		Расходы.		Превыш. доход.
1908		577.907,		445.881,»		132.026,
1909		020.206,		435.215,а		184.991,а
3910		667.54,6		430.350.J		237.504,
1911		731.521,8		429.050,7		302.471,

Но эти данные имеют только одно значение: для бюджетного баланса и бюджетных расчетов. Гораздо важнее действительные результаты казенного ж.-д. хозяйства. В Ж д. затрачен капитал, коюрым добыт двумя путями: путем займов и путем ассигновании из бюджетных средств. Перный капитал требует ежегодной оплаты, второй—без оплат. К концу 1911 г. ж.-д. займов оставалось на 2.680.470,8 тыс. руб., капитальных затрать из бюджета-2.392.255,ф т. р. Платежи по ж.-д. займам составили 109.559,» т. р. Если бы оплачивать %% капитальные затраты из бюджета, то, при расчете из 4‘ 2%, потребовался бы расход в 107.651,s т. р. Таким обр. капитальных затрат в казенном ж.-д. хозяйстве числится на 5.072.724,< тыс. руб. Это хозяйство имеет денежные доходы от эксплотации, затем 15% сбор с перевозок пассажиров и некоторых грузов и доход от невостребованных переборов тарифной платы (в 1911 году 18.838,6 т. р. и 958,5, т. р.). -есь этот доход в 1911 году составил 731.521,8 т. руб. В состав расходов включаются: расходы по эксплуатации и по улучшению дорог. В 1910г. эги расходы составили 429.050, т. р Чистый дох д от эксплуатации определился в 302.471, т. р. Из них вычитается оплата ж.-д. займов и капитальных затрат из бюджета (217.210,7 т. р.). Чистая прибыль получится в 85.260, т. р. Для 1908 г. пре таком подсчете получится убыток в 69.610.3 т. р., для 1909 г. —23.015,» т. р.

Но этот подсчет бухгалтерский—так как в действительности оплаты капитальных затрат из бюджетных средств не производится, то эту сумму следует выкинуть. По с другой стороны, в подсчетах эксплоа-тац. доходов находятся долги казенным дорогам со стороны ведомств (в 1911 году —15.600 т. р.). Так как эти долги нужно покрывать из бюджета, то их иросто списывают. При таком списывании действительная прибыль каленной ж.-д. сети определится в след. итогах: 1908 г. убыток в 78, миллионов руб.; 1909 г. убыток 12, миллионов руб.; 1910 г. прибыль 38; ыилл. руб.; 1911 г. прибыль 105,0 миллионов руб.

Русская казенная ж.-д. сеть весьма долгое время была вб. точной и играла роль кровоточащей раны на бюджетном организме. Убытки превышали в иные годы сто ыилл. Причипы убыточности были разнообразны. Слишком по дорогой цене занимались деньги для ж.-д. строительства на иностранных рынках. Дороги строились без должной экономии, что повышало их строительную стоимость. Часть сети была выстроена в стратегических целях и потому обречена на бездоходность. Часть сети была расположена в ь таких районах, которые только что начинали развиваться. Много безхозяйственности было к остается до этих пор в системе эксплуатации.

Но помимо этих прпчнп, которые в лучших условиях могли бы быть устранены, имеются и такия, которые заключаются в объективных условиях работы ж.-д. сети. Русские дороги перевозят громоздкие и тяжелые грузы, которые не выдерживают высоких тарифов. Поэтому приходится устанавливать минимальные тарифы и отказываться от возможности получения средпеи коммерческой прибыли. Казенные Ж. д. особенпо поддаются воздействию различных ходатайств о понижении тарифов во имя покровительства той или ипои отрасли промышленности и торговли. Кроме того, на понижение доходности русской ж.-д. сети влияет и тот факт огромного значения, что паша торговля направляет значительные массы сырья заграницу, получая оттуда фабрикаты и в меньшем количестве, и в меньшем весе: Вследствие этого.па ж.-д. сЬти неизбежно создается массовый пробег порожних вагонов. В 1906 г. к портам Балтийского, Черпого и Азовского морей прибыло грузов более па 692 мнлд. пуд., нежели отбыло. Это значит, что от берегов этих морей отбыло порожних вагонов приблизительно 922.000. В таком же положении находится и внутренний товарообмен между крупными промышленными центрами и их районами. Затем, па русской ж.-д. сети, кроме общих тарифов, действуют льготные и исключительные, а казенные дороги бесплатно перевозят почту. ИИо официальным подсчетам, казенная сеть в 1911 году от всех этих льгот недополучила:

По перевозке почты 20, миллионов р.

„ „ воинских чинов и грузов. 16,» и „

„ и арестантов и их грузов. 1, „ „

„ продовольственных грузов 1, „ „

„ „ переселенцев и их клади. 3,8 „ „

«.з » Г

Так как сфера собирания Ж. д-ою грузов весьма ограничена, в особенности для громоздких и дешевых товаров, то па доходность русской ж.-д. сети влияет отрицательным образом отсутствие подъездных путей, слабое развитие шоссейных дорог, мелководье рек и тому подобное. Па понижение доходности влияетт также слабая пропускная способность дорог, вызывающия залежи хлиба, угля, и, конечно, плохое оборудование дорог специальными вагонами. В 1911 г. па версту казенных Ж. д. приходилось парово <ов Г,36, пассажирских вагонов ь 0,51 и товарных 1,48. Общий наркх товарных вагоновь казенных дорог постепенно уне 1 личнвает свою подъемную силу; дороги переходятот вагона с подъемной силой в 750 пуд. к вагону в 900 иуд. В 1912 г. около 83% товарпых вагонов (было с подъемной силой в 900 пуд., только 3%—в 1.000 иуд. и около 2%—свыше 1.000 пуд.

Участие казны в доходах частпых Ж. д. выражается в том, что казна получает доход по облигациям частных Ж. д., оставленным правительством за собою, арендную плату от частных дорог, проценты и срочное погашение по ссудам, выданным па сооружение Ж. д. и на производство дополнительных на них работ, возврат долгов но гарантии доходов с ж.-д. облигаций и акций. В 1911 г. таких доходов было 18.097 тыс. руб. Кроме того, казна ежсюдпо получает пособия от частных об-в Ж. д. (в 1911 —

2.763 т. р.), являющияся возмещением издержек казны по содержанию учреждении и лиц, расходы на которые но закону возложены на ж.-д. об-ва. Наконец, по уставу некоторых Ж. д. оне ежегодпо отчисляют в иользу казны часть чистой прибыли (в 1911 г.— 19.480 т. р.).

Русские частные ж.-д. общества (владикавказской, лодзипской Фабричной, моск.-винл.-рыблнской, моск.-казаиской, моск.-киево-воронежской, юго-вооточ. Ж. д. работают за последние годы с повышающимся доходом. Перечисленные дороги в 1907 году имели валового дохода 166.865 тыс руб., расходов 115.980т. р.; в 1911 году в доход—221.668 т. р., эксплоат. расходы 119.720. В 1907 г. чистая доходность и о эксплуатации составила 30,5%, в 1911 г.—46°/о- Стария частные Ж. д. постепенно переходят в казну, но яа последнее время правительство поддерживает постройки новых частных Ж. д.

Термин Ж. д. охватывает различные дорожные сооружения. Прежде всего нужно отметить конные Ж л., кот. исторически были предшествениицами паровых Ж. д., затем исчезли и возродились в виде городских Ж. д. С другой стороиы, в городах появились впервыо элфктрич. Ж. д.—„трамваи“, и теперь этот видъЖ. д. постепенно завоевывает себе место в общем Ж. д. движении. Затем имеются общия Ж. д. с паровым двигателем; эти дороги различаются по ширине рельсовой колеи. В общем паровия Ж. д. делятся на два тина; дороги нормальной колеи и узкоколейные. Понятие нормальной колеи условно, так как многие страны имеют свою „норму“. Большинство стран имеет колей той нормы, которая была впервые установлена Стефенсоном, имеппо 1,435 метра (разстояние между внутренними гранями рельсов). В России установился тип широкой нормальной колеи в 1,524 м. (5фут.). Узкоколейные дороги имеют ширину весьма различную: в 1,067 м., 1,00 м. 0,75 м. и так далее Узкоколейные дороги обычно пролф-гатоть по малонаселенным, гористым местностям или играют роль подъездных путей. Их постройка обходится значительно дешевле широких дорог. В России преобладающая масса Ж. д. построена по нормальной 5-футовон ширине, по на 1 япв. 1909 г. имелось

2.763 вер. дорог общого ипачепия и 1.935 в миетного значения с узкой колеей, причем ширина колей была весьма различна, колеблясь между 0,351 и 0,673 саж.

В 1910 г. во всем мире име юсь 1.0 Ю 014 км. Ж. д.,не считая множества мелких дорог, подъездных и электрических. Обшее протяжение мировой ж.-д. линии в 25 раз превышает протяжение линии экватора и в три раза больше расстояния между землей и луною.Наибольшее количество Ж д. было выстроено в десятилетие 1880— 90 г. — около 244.000 км. В сле ующее 10-лет1о было выстроено 172.800км. и в последнее (1900-10)-239.900 км. Особенно много строится дорог в С. Америке. Более половины всей мировой ж.-д. сети находится в Америке: 52н.382км., из которых 388.173 км. принадлежит Соед. Штатам. Сеть дорог, принадлежащих Штатам, на 50.100 км. превосходит длину сети дорог в Европе. В Азии к коицу190г. было 101.916 км., в Африке-36. Я54 км., в Австралии—31.014 км. В Европе было 333.848 км., из которых на Германию приходилось 6J.148 км., па Европ. Россию—59. 59 км., во франции -49.385 км., Австро-Венгрин—44.371 км., Великобритании-37.579 и так далее Если взять Россию, Европ. и Азиат., то ея сеть по своей длине будет второй в мире после Соед. Штатов. Для суждения о том, как обслужена сетью дорог данная страна, полезно брать коэффициенты обслуживания, географический и популяционный, то есть отношение ДЛИПЫ сет.1 Кb Тгрритории страны, длины сети к количеству населения. Соотнегств. данные за 1910 г. сх. в прилаг. ниже таблице, стб. 17/20.

Одной из существенных заслуг ж.-д. сети является установление быстрого транспорта как пассажирского, так и товарного. Левассер приводил след. примеры. Во франции накануне революции нужно было потратить 42 часа для того, чтобы добраться из Лилля в Париж. В 1834 г., накануне Ж. д, для этой цели требовалось 22 часа, теперь—3 ч. В 1834 г. от Парижа до Марселя—80 ч., теперь—12 ч. 19 мип. Гоголь выезжал из Курска 10 окт. и 21 окт., „отчаянно“ спеша, прибыл в Москву Летом 1832 г. Гоголь ехал „безостановочно“ из Петербурга до Мо-квы 4 для и 7-8 дней от Москвы до Малороссии. Теперь в 11 дней можпо доехать оть Петербурга до Владивостока, имея возможность сутки отдохнуть во время дороги. Огромную важность имеет ускорение товарного транспорта. В Англии товар, отправленный но Ж. д. в пределах страны, доставляв я адресату в течение суток. Берлин получает свежие фрукты, накануне погруженные в Провансе. Особенно важна и ценна способность дорог к массовым перевозкам. 750 пуд. можно считать средней повагонной погрузкой. Эиа способность к массовой погрузней передвижению обусловлена двумя причинами: одна и та же сила па горизонтальной поверхности передвигает по рельсам в 12 раз большую тяжесть, нежели по хорошей шоссированной дороге; при подъеме 1:300—в 6 раз, при подъеме 1:30—в 2 раза. Во-вторых, паровая лошадиная сила по своей работоспособности заменяет три живых лошади. Соединение двух этих преимуществ и составляет преимущество ж.-д. транспорта. Нечего говорить о том, что при быстроте транспорта Ж. д. дают огромную экономию его. На путешествие из Парижа в Марсель накануне революции нужно было потратить 157 фр., теперь—42 фр. В рейнской Вестфалии в эпоху постройки первой Ж. д. па перевозку т. угля на лошадях нужно было потратить 40 пфеннигов; первоначальный тариф наЖ. д. был 1314 пф. Теперь общий тариф—2,2 пф. и исключительный — 1,25 пф. То же самое произошло с тарифами на все другие громоздкие товары. Значение дешевого ж.-д. транспорта ярко раскрывается из следующого сопоставления. Софд. Штаты имеют такую густую сеть Ж. д., что американский фермер в среднем везет спои товары до ближайшей станции 12,5 верст, а русский земледелец—45 верст. Считая оплату одноконной подводы с проводником в 2 руб., среднюю нагрузку воза в 20 пуд., среднюю суточную скорость груженого воза в 35 в и количество обратного груза равным 25% груза в первом направлении, получим стоимость пудо версты в /» коп. Следов., при среднем расстоянии в 45 в до станции русский сельский хозяин попесет накладного расхода до 22 кои. на пуд. Если бы в России была выстроена сеть дорог с коэффициентами Соед. Штатов, тогда сельский хозяин, при расстоянии до станции в 12,5 в., сократил бы накладные расходы на 16 коп. на пуд, а Ж-ой д-е переплатил бы около 1 коп. На пуд хлеа он сократил бы расходов 15 коп., что при средпей продажной цепе около 80 коп. составило бы около 20% его выручки. Эготь „средний“ расчет при красно иллюстрирует иыгодность ж.-д. транспорта. Не говорим уже о том, что ж.-д. транспорт обладает другим незаменимым преимуществом: он срочен, что позволяет делать правильные хозяйственные расчеты, пользоваться с выгодою колебаниями цен, вести срочную торговлю и так далее

Нет необходимости говорить о том, что Ж. д. явияются величайшим фактором общей человеческой культуры и материальпого прогресса. Дороги связали живой связью отдельные области страны, отдельные страны и части света, оне создали для человеческого общества возможность живых сношений, обмена благами духовной и материальной культуры, повысили степень подвижности населения, которая так необходима для развития техники, искусства, промыслов. Разселение и переселение, рост городов, все это находится в органической связи с развитием Ж. д. Колоссальную роль ж. д. сыграли в области военной обороны, где стратегические Ж. я, в безконечной степени осложнили, но в то же время и облегчили оборону и нападение. Фр. Листь называл Ж. д. „Nationalvertheidigungsinstrument“. За песколько дней до смерти Гете сказал: „Будущее Германии не беспокоит меня, я вижу немецкий народ объединенным: наши хорошия шоссе и наши будущия Ж. д. позаботятся о том, чтобы немецкий народ был спаянъ“. Являясь рычагом прогресса, помогая развитью принципа сотрудничества, Ж. д. явились необходимойпричиной и необходимым условием развития современной крупной капиталистической промышленности. Оне освободили промыслы от узких рамок местпого рынка, создали национальные рынки и помогли образованию всемирного рынка. Крупное производство немыслимо без парового транспорта; производство дешевых массовых товаров невозможно без дешевого транспорта. Страны, богатство которых заключается в сырье, и страны, собирающия доход от вывоза фабрикатов, одинаковым образом связаны услугами ж.-д. транспорта. Вот почему страны разной культуры с одинаковой энергией затрачивают огромные капиталы в ж.-д. промышленность. Первым шагом приобщения первобытных и отсталых стран к общечеловеческой культуре всегда является сооружение Ж. д. Манчжурия до проведения рельсовых путей экспортировала товаров всего на 5 миллионов руб. С проведением Ж. д. экспорт стал расти скачками: в 1906 г.—18,8 миллионов, 1907 г.—34,3 миллионов 1908 г.—58,4 миллионов, 1909 г.—75,4 миллионов, 1910 г.— 104,9 миллионов

П ример Соед.Штатов показал с достаточной убеди тельностью, что там Ж. д. были пионерами культуры; в этой стране за дорогами укрепилось почетное название .pioneer’s lines- Могучее воздействие Ж. д. ва экономические отношения можно наблюдать и в России. Проводимия здесь стратегические линии, то есть такие линии, постройка которых всего менее считалась с народнохозяйственными задачами, постепенно оживляли районы своего влияния. Стоит указать на средне-азиатские и сибирские дороги. Развитие внутреннего производства хлопка, колоссальный рост сибирской ыаслодельческов промышленности, рост сибирск хъгородои, наконец, сибирская колонизация, все эго без услуг ж.-д. транспорта могло бы вылития в весьма скромные формы. Ж -д. строительство во многих странах, в том числе и в России, было особевпо удобною формою привлечения иностранного каиииала. Если Соединенные Штаты встали на ноги благодаря в высшей степени интенсивному ж.-д. строительству, то это могло с.иучиться благодаря не менее интенсивному приливу в заатлантическую республику европейских капиталов. Эти капиталы помещены в Ж. д., и до этих пор Америка предпочитает строить свои дороги за счет иностранных капиталов. Постройка Ж. д. в России началась в такое время, когда русская промышленность еще ходила в детских башмаках. При таких условиях трудно было мечтать о свободном приливе иностранных капиталов в нашу страну. Капитал-пришлец требовал государственной гар птии; такая гарантия могла быть дана при постройке Ж. д. Поэтому история русского капитализма тесно связана с ж.-д. строительством. Через это строительство иностранные капиталы вливались в русскую промышленность. Раивитие руководящей промышленности—металлургической—непосредственно связано с кгизейнЬимй эаказами, в форме которых и приливал иностранный капитал. С другой сторопы, развитие угольпой, нефтяной, металлургической промышленности вообще было невозможно без ж.-д. сети, как перевозочного средства.

Ж. д. оказывают мощное влияние и на финансовия отношения каждой страны. Не говорим уже о том, что дороги, воздействуя па экономические отношения, тем самым оказывают общее влияние ина государственное хозяйство, поскольку по леднее в своем развитии зависит от общих экономических условий. В таких странах, где Ж. д. находятся в руках государства, доход от казенного ж.-д. хозяйства может служить видным бюджетным источником. Стоит указать на Пруссию и ея образцовое во ыпогих отношениях ж.-д. хозяйство. Наоборот, в России долгое время казепные Ж. д. прппосили ежегодные убытки и были причиною бюджетных дефицитов, вынуждавших к повышению податного бремени и заключению займов. За последние годы и в России казенные Ж. д., наконец, стали давать бюджетный доход. Но влияние Ж. д. в финансовой области еще шире. В тех странах, где Ж. д. строились государством, оне были причиною государственных долгов, напр, в России, Пруссии, Италии и так далее Эта задолженность оказывала существенное и разнообразное влияние на фипансовия и экономические судьбы отдельных стран. Италия пережила банкротство своего казенного ж.-д. хозяйства и была на волосок от госуд. банкротства. Но те же дороги спасали погибавшия страны.

Финансовое хозяйство Турции спасалось Ж. д. Стоит указать на один факт из экономической истории Турции. С проведением Ж. д. в смирнском вилайете госуддоходы с этого вилайета поднялись со 160 тыс. тур. лир до 2.012.000 лир. Этот факт приводит нас к мало изученному вопросу о влиянии Ж. д. на поступление казенных доходов, в особенности доходов от коскенного обложепия Нет сомнения, что между расширением ж.-д. сети и ростом доходности косвенного обложения есть прямая связь: без развитой сети невозможно было бы ожидать широкого распространения продуктов массового потребления, обложенных акцизами. Для успешного действия акцизной системы необходимы два главных условия: чтобы призводство акцизных продуктов было по в< зможностн сконцентрировано и чтобы объектами обложепия были непременно продукты самого широкого, народного потребления. Противоположность этих двух условии примиряется хорошо организованными путями сообщения. Стоит указать еще одно чисто финансовое эначение ж.-д. сети. Так как наша эпоха въжизпи ыпогих государств озпаменовананаконлением огромных государственных долгов, часто заключенных за границей, то для задолженных стран является необходимость ежегодных расходов по оплате своих долгов. Так как оплачивать такие долги золотом нет никакой возможности,—через два три года в стране не останется ни одной унции золота,—то необходимая оплата внешних долгов совершается при помощи вывоза товаров, главным образом сельско-х“ вяйственных продуктов. Б- з услуг ж.-д. транспорта такой вывоз был бы невозможен. Стоит обратить внимание на расположение русской ж.-д. сети, чтобы заметить, что Россия имеет огромную внешнюю задолженность: наши дороги притянуты в интересах экспорта в двух главных направлениях,—к Балтийскому морю и Червому морю; остальная сеть служит питательными ветвями. Хлебная торговля без ж.-д. транспорта—немыслима. Правда, в 3. Европе старой эпохи и в России до Ж. д. торговали хлебом, но такая торговля имела местный характер. Если же она направлялась па более широкие рынки, то только потому, что пользовалась водными путями или потому, что отправлялся хлеб, выработанный крепостными руками. При преобладании же местных рынков хлебные цены носили анархический характер. В 1843 г во время неурожаев в Эстляндской губернии цена на хлеб поднялась до 7 руб. за четв.; правительство было вынуждено разрешить привоз хлеба из-за границы, а в это время в черноземных губ. куль ржаной муки продавали за 1 р. 20 к. В пределах одной Ставропольской губ одновременно цена на хлеб колебалась от 1 р. 50 к. до 17 руб. Ничего подобного ужо ге было во время последних голодных дел, когда Россия была изрезанаЖ. д. До проведения сибирской Ж. д. в минусинском уезде при усилении местного спроса цена на рожь и овес поднималась до 1 р. за пуд, а при ослаблении спроса падала до 15 коп. При таких условиях вести сельское хозяйство, было весьма затрудиительно.

Приведенные соображения, конечно, только иллюстрируют значение Ж. д., но далеко но исчерпывают вопроса о их влиянии. Но сказанного достаточно для того, чтобы видеть, что ж.-д. промышленность значительно уклоняется от чистого типа промышленных предприятий. В Ж. д. слишком ярко просвечивает преобладание публичного,—государственного и общественного,—элемента. Публичный элемент с течением времени все усилввается и толкает ж.-д. предприятие на такой путь, на котором оно перерождается в учреждение публичного характера. Ж. д. являются одним из самых могучих средств экономической полит ки. Ж.-д. тарифы в связи с таможенными тарифами определяют отношение государства к народному хозяйству. Значение таможенных тарифов весьма легко аннулировать при помощи ж.-д. тарифов, и наоборот. С другой стороны, ж.-д. промышленность имеет в своей экономической природе такие особенности, которые в свою очередь снова отклоняют их от чистого типа рядовой промышленности. Эти особенности сводятся к следующему. Всякий искусственный путь вызывает огромную затрату капитала,- а если этот путь связан с паровым двигателем, то затраты повышаются еще олее. Поэтому в Ж. д наблюдается огромное преобладание основного капитала над оборотным. Капитал затрачивается на рельсовую колею, паровой двигатель и подвижной состав; сюда нужно присоединить выкуп лепты земли (полосы отчуждения) в оборудование ея станциями, мастерскими и так далее Эти составные элементы ж.-д. предприятия в отдельности совер тсттно бозпо тезпьт для целей транспорта

Эта особенность ж.-д. хозяйства вызывает необходимость сосредоточения капитала в больших размерах, нежели это наблюдается в других предприятиях. Огромный капитал, затраченный в Ж. д., изнашивается весьма быстро, даже если работа линии идет слабо или с перерывами.

Расходы по эксплуатации мало зависят от размеров работы линии. Вес вагона почти равен весу нагрузки, а если прибавить вес паровоза и тендера, то окажется, что каждый поезд везет массу неоплаченного груза. Вторая особенность заключается в том, что технические требования эксплуатации (дешевизна, скорость при массовых перевозках) приводят к необходимости обосновать систему управления па принципе строгого единства, что будет успешнее и выгоднее, если эксплуатя связывает в одно целое большую часть сети. Эти особенности формулированы в закои стоимости ж.-д. транспорта: так как наибольшая часть расходов Ж. д. зависит не от количества движения, а от величины затраченного капитала, то, по мере увеличения движения, стоимость перевозки каждой следующей, вновь прибавляющейся, единицы оказывается ниже стоимости каждой из предшествующих единиц. Этот закон проф. А. И. Чупров выражает так: каждый новый пассажир, каждый лишний пуд груза самым фактом своего появления удешевляет перевозку. Этот основной закон заставляет Ж. д. заботиться о привлечении груза. Ж. д. собственно выполняют две функции: собирают грузы и перевозят их. Если дорога плохо собирает грузы, то все-таки она вынуждена работать, даже при самых невыгодных условиях.

Отсюда вытекает третья особенность ж.-д. промышленности: рельсовый путь связан с определенным районом. Географический район обслуживания Ж. д. имеет весьма скромные размеры. Сфера влияния ж.-д. линии тем шире, чем дороже и легче товар. Для Евр. России была сделана след. попытка определить сферу влияния дороги для отдельных грузов: песок, земля 1—2 версты; камень, руда 2—4 в.; дрова 8—10 в.; строевой лес 15—20 в.; хлеб 25—35 в.

Наконец, последняя особенность заключается в скоропреходящем характере ж.-д. услуг. Дорога каждый девь готова перевезти грузы, но если грузы не пришли, то дорого стоющая готовность к перевозке остается без оплаты. Вагоны пойдут пустыми. Особенность русского ж.-д. транспорта (обратный пробег пустых вагонов) повышает коэффициент эксплуатониых расходов.

Все это приводит к тому, что дорога в районе своего влияния должна быть монопольным предприятием,— сопернвчество приводит к растрате капитала,; ж.-д. предприятие всегда является затратой весьма крупных капиталов, а поэтому оно редко (почти никогда) облекается в форму единоличного владения. Ж. д. - или акционерные предприятия, или государственные. Конкуренция между дорогами крайне невыгодна и заканчивается образованием крупнейших синдикатов.

Всф это вместе взятое приводит к основному вопросу ж.-д. политики: в чьих руках должны быть Ж. д., в частных или в руках государствае Этот вопрос живейшим образом обсуждался и в научной литературе, и в публицистике, и в парламентах. Обсуждение этого вопроса раскололо участников спори на два лагеря: сторонников частного предпринимательства и сторонников огосударствления. Та и другая стороны вооружены неопровержимыми аргументами, но старый спор возгорается при каждом конкретном поводе и, как это часто бывает, оканчивается вничью. По существу этот спор бесплоден, так как вопрос о предпочтении той или другой системы ж.-д. хозяйства в реальной жизни решается отнюдь не на основапии теоретических формул. А, кроме того, та и другая системы > сегда должны оцениваться в конкретных условиях. Казенные дороги в Пруссии работают прекрасно. Частные дороги в Англии работают прекрасно. Казенные дороии в Италии пришли к банкротству, но сменившия их частные компании нанесли государству и народу колоссальные убытки и общий ущерб, и Италия снова перешла к казенной системе. Казенные дороги в России работали плохо, но и частные дороги обошлись государству весьма дорого а работали плохо. Частные дороги в Англии и Соединенных Штатах своей деятельностью вызывали острые кризисы, тормозили развитие экономической жизни и закончили образованием таких синдикатов, которые держат под угрозой всс народное хозяйство н, что ещеважнее, держат это хозяйство под своим контролем. Словом, па каждый положительный довод в пользу той или другой системы можно привести отрицательный. Полной свободы для частной инициативы ь ж.-д. промышленности ее может быть, так как эта промышленность, как было уже сказано, имеет свои особенности. Частпия Ж. д. подвергаются регламентации; эта регламентация (особенно в области тарифов) стесняет собственников дорог, встречает их противодействие и иногда не достигает поставленных целой. Исторический опыт показывает, что вопрос о выборе между тою или иною системою решается в зависимости от условии времени и места. В странах, где Ж д. являются пионерами, где оне служат проводниками привлекаемых иностранных капиталов, выбор системы зависит огь условии привлечения капитала. Если капитал требует государственной гарантии, то строятся дороги казенные или гарантированные государством, но в последнем случае частные дороги резко отклоняются от чистого типа частного предприятия. Если государство смущается быстрым ростом задолженности, оно предпочитает гарантированные дороги и просто частные (русский мотив). Общественные классы различно относятся к выбору системы. Представители аграрных интересов обыкновенно стоят за казенные Ж д., так как они надеются, что только ири государственной системе их нужды получат более полное и выгодное обслуживание (Пруссия, Россия). Как только в Соединенных Штатах окреп класс фермеров и начал приобретать нолнтвческое значение, так немедленно, глав. обр. в их среде, развивается течение в сторону огосударствления Ж. д. В Италии вторичное огосударствление Ж. д. произошло отчасти под влиянием ж.-д. рабочих, которые требовали улучшения условий труда, ыа что не соглашались частные компании. Во франции большую роль при начавшемся выкупе в казну частных Ж. д. играли финансовия соображения, отчасти запутанность счетов казны с компаниями. Вообще в тех странах, где частные Ж. д. строятся с госуд. гарантией дохода на затраченный капитал, эта форма ж.-д. предпринимательства по существу является переходной ступенью к системе казенных Ж. д., так как концессии (разрешения на постройку и эксплуатю) всегда выдаются па определенные сроки, с правом досрочного выкупа. Обычно в большинстве государств господствуют смешанные системы ж.-д. хозяйства, или одна система сменяется другой. В странах, находящихся в большой зависимости от иностранных капиталов, выбор системы зависит от иностранцев, помешающих свои капиталы в ж.-д. предприятия, причем этот выбор зависит от интересов иностранцев. В странах, менее зависящих от иностранцев, но нуждающихся в усиленной постройке ж.-д. сети на занятия деньги, обычно мало стесняются вопросом о системе: лишь были бы выстроены необходимия линии. Собственно говоря, имеется два типа ж.-д. хозяйства: государственный и частный. Промежуточное место занимает частная система на условиях срочной концессии, с гарантией от государства, редко без нея. Но и частная и казенная системы допускают еще следующия комбинации: казенные дороги находятся в управлении (аренде) частных компаний; частные дороги находятся в управлении казны.

Статистика раскрывает следующия отношения между частпыми и казенными дорогами во всем мире: по английским данным, в 1908 году из общей сети Ж. д. всего мира государствам првяажлежало 28,7% частным компаниям—69,1% и без классификации осталось 2,2%. По немецким данным, опубликованным в 1912 г., Ж. д. всего мира распределялись след. образом;

Миль. %.

государственных.. 188.258 29,4

частных 451.363 70,6

639.521 100%

Так. обр. статистика устанавливает факт огромного преобладания частных Ж. д. Но этот факт требует необходимого объяснения. В С.-А. Соединенных Штатах находится самая длинная ж.-д. сеть, принадлежащая исключительно частным компаниям. Это обстоятельство резко и односторонне влияет на числовия отношения международной ж.-д. статистики. Если взять отдельные часта света, то соотношение госуд. и частных Ж. д. изменится следующим образом:

		в милях.				в		%
		государ.		частные.		всего.		госуд.		части.
Европа .		107.663		99.632		207.295		51,9		48,1
Америка .		12.190		314.693		326.883		3,7		96,3
Азия.. .		36.740		26.581		63.291		58,0		42,0
Африка .		13.668		9.222		22.890		59,7		40,3
Австралия		18.027		1 235		19.262		93,6		6,4
		188.258		451.363		639.621		29,4		70,6

В четырех частях света преобладающее влияпие в ж.-д. хозяйстве остается за государством. Кроме того, повсюду заметна тенденция к огосударствлению, а не обратно. Еще более важио отметить то обстоятельство, что государственное регулирование тарифного дела па частных Ж. д. сделалось обычным явлением. Таким образом, государство получило в свои руки основные и руководящия нити ж.-д. политики.