Категории
Главная страница > Юридический лексикон, страница > Железнодорожное право

Железнодорожное право

Железнодорожное право есть совокупность правил, относящихся до железнодорожного дела. Железнодорожное право разделяется: на частное и общее. Под «частным железнодорожным правомъ» разумеются законы, изложенные в особых уставах, изданных для каждого общества железной дороги отдельно, определяющие взаиш-

Литература: «Железные дороги в Англии, франции и России», А. Борзенко; «Сводный железнодорожный закон в Англии»», его же; «Австрийский железнодорожный закон 1874 г.», его же; «Английское железнодорожное законодательство», М. Рутковского; «Положение об эксплуатации железных дорог в Германии», переводъ В. Маравека; «О швейцарском железнодорожном законе 1875 г. с точки зрения торгового права», А. Башилова (Ж. гр. и уг. права 1881 г. кн. 1 и 2); «О Результатах бернской железнодорожной конференции с юридической стороны», А. Герке; «Об ответственности желез. дорог по перевозке грузов с точки зрения действующих в России законовъ», его же (Ж. гр. и угол. права 1879 г. кн. 5) и «Возражение» А. Башилова; «История железнодорожного дела в России», А. Головачева; «Железные дороги и государство», Цехановецкаго; «Русские железные дороги», К. Пелисье (Русский Вест. 1871 г.); «О железнодорожном деле в России», М. Шимановского; „Железные дороги” (Вест. Европы 1881 г. кн. 2); „Земские железные дороги”, П. Гронского; „О некоторых положениях, которые при предстоящем пересмотре железнодорожного законодательства желательно было бы ввести в общия правила действующих положительных законовъ”, А. Еистяковского (Киев. унив. известии 1880 г.×2); „Труды коммиссик по исследованию железнодорожного дела в России”; „Об ответственности железнодорожных предпринимателей и ихъ агентовъ”, Д. Дедярова; „Проект общого устава российских железных дорогъ”, и замечания ХВЧП съезда представителей русских железных дорог;

ные отношения общества к правительству и права и обязанности обеих сторон. Сюда относятся: размеры предприятия, технические условия постройки и эксплуатации дорог, срок пользования дорогою, пособия отъ правительства, капитал общества, гарантия по акциям, облигация общества, право правительства на выкуп, провозной тариф, отношения общества к правительству по перевозке войск, по устройству почты и телеграфа, условия открытия движения, право отчуждения и занятия частных земель и зданий, необходимых для устройства дорог, право устройства вспомогательных путей, льготы по налогам, последствия нарушения устава по отношению к правительству и т. н. Это частное железнодо“ рожное нрав.) имеет в юриспруденции особый термин «концессия», т. е. договор правительства с обществом железной дороги. Под «общимъ же железиодорояшым правомъ» разумеется совокупность общих началъ и норм, определяющих условия деятельности железных дорог, какъ путей сообщения, регулирующих взаимные юридические отношения, возникающия между владельцами дорог (казною, земством и частными обществами) и публикою, в качестве пассажиров и грузоотправителей. Общее железнодорожное право изложено у нас в особом законодательном регламенте, Высочайше утвержденном 12 июня 1885 года, подъ названием: «Общий устав российских железных дорогъ». История кодификации этого «Общого устава» слишком многосложна, для того, чтобы воспроизводить весь ход этой законодательной работы в краткой статье; но для того, чтобы дать хоть некоторое понятие о том важномъ значении, который представляет собою этот законодательный регламент, достаточно будет, если укажем на тот факт, что создание его продолжалось почти целое десятилетие, т. е. с 1876 года по 1885 год, и составляет труд одной высшей специальной коммиссии и множества подкоммиссии. Поводом к составлению «Общого устава российских железныхъ дорогъ» послужили жалобы и заявления о беспорядках на некоторыхъ железных дорогах, доходивших до высшого правительства. Деятельность наших железных дорог и ход всего железнодорожного дела в России не раз вызывали заботливое внимание правительства к доходившим до него сведениям о неудовлетворительном состоянии железных дорог и

♦Обзор деятельности коммиссии для исследования железнодорожного дела“, А—ий (Вест. Европы 1882 г. кн. 5); Проект общого устава росс. желез. дорог (Вест. Европы 1883 г. кн. 4); «Обсуждение законопроекта по железнодорожному законодательству“ (ИОрнд. Вест. 1880 г. кк. 3 и 4); «Общий устав российских железных дорогъ с объяснениями», А. Квачевского: Общий устав росс. желез. дорог с приложениемъ суждений Госуд. Совета; „О новом железнодорожном уетаве“, М. Шимановского и много других.

приводили к разным исследованиям относительно неудобств в отправлении ими своего назначения. Первия такие исследования были произведены в 1867 и 1868 годах, вследствие жалоб товароотправителей“); но эти исследования признаны были правительством недостаточными, так как они ограничивались интересами местными и не имели въ виду всехз частей железнодорожного дела. Поэтому, в 1876 году, правительство признало нужным предпринять этот труд во всей его полноте, и, 22 июля того же года, Высочайше повелено было учредить, под председательством графа Баранова, особую высшую коммиссию изъ представителей разных министерств, для исследования железнодорожного дела в России, согласно Высочайше утвержденной программе. <Это исследование— сказано в Высочайшем повелении—предположено произвести отнюд не в смысле какого-нибудь следствия, по поводу беспорядков, случившихся на наших железных дорогах, но единственно с целью изыскания мер, которые могли-бы предотвратить причины задержания грузов и неправильности как пассажирского, так и товарнаго движения, а равно поставить русские железные дороги в такое положение, которое могло-бы вполне удовлетворить потребности торговли и промышленности». Программою занятии коммиссии поставлены были 12 пунктов, изложенных в виде вопросов. Чтобы судить о том, с какою серьезностью высшая железнодорожная коммиссия отнеслась к своей задаче достаточно будет указать на тот обяшрный план действий, который выработан был ею, и который получил Высочайшее утверждение. По этому плану вся совокупность местностей, по коим пролегают же- лезные дороги, разделена была на районы, в которые были назначены подкоммиссии для собирания статистических данных, относящихся до состояния каждой дороги, и сведений по вопросам, составленным высшей коммиссиею. Подкоммиссии собирали сведения и данные через опросъ не только высших и низших служащих по железным дорогам, но и торговцев и других лиц, могущих дать полезные указания по этому предмету, а сама коммиссия основывала свои обсуждения, с одной стороны на докладах подкоммиссий, а с другой—на личных распросахъ сведущих лиц, приглашенных в свои заседания. При составлении такого сложного плана работ коммиссия руководилась теми соображениями, чтобы лица, заинтересованные в деле, имели полную возможность указать недостатки железнодорожного дела, заявить о своих нуждах, и чтобы они получили полную уверенность в твердом намерении прави-

. -Р Эти исследования производились графом Владимиром Алексеевичем Бобринским.

тельства изменить к лучшему общия условия этого дела. Вопросы, выработанные коммиссией для розыскания на месте, были весьмамногочислены, обнимали собою все части и подробности железнодорожного делай представляют образцы величайшого внимания к изучению общих и местных условий действий наших железных дорог и установившихся на них порядки. Эти труды, по своему высокому интересу, по многочисленности данных и разных соображений, составляют самый интересный источник для ознакомления с состоянием наших железных дорог до издания «Общого устава“. Они имеют громадную важность, как для правительства, так и для науки. Правительство имеет в них самыя плодотворные указания для освещения пути к своей деятельности по устройству и эксплуатации железных дорог, а наука находит в этихъ материалах надежную опору для своих выводов и исследований. История нашего железнодорожного права всегда отнесется с великим уважением к полезной и добросовестной деятельности этой высшей коммиссий по железнодорожному вопросу. Плодом многолетних трудов этой коммиссии и было появление «Общого устава российских железных дорогъ». Нельзя, однако, сказать, чтобы Государственный Совет—этот верховный законодательный корпус—во всем согласился с положениями, выработанными коммисеиею. При рассмотрении проекта устава, составленнаго коммиссиею, в Государственном Совете сделаны в проекте крупныя изменения. Так, весь первый раздел проекта устава <0 железнодорожных установленияхъ» исключен из устава и из него составлен отдельный статут, под названием «Положение о совете по железнымъ дорогамъ», состоящее из 15 статей, в состав которых вошли и некоторые статьи проекта «О высшем железнодорожном совете», значительно, впрочем, измененные. Затем, статьи проекта «О распорядительномъ комитете при совете и других железнодорожных установленияхъ», вовсе, не приняты и вея остальная часть первого раздела не нашла себе места ни в «Уставе», ни в отдельном «Положении». Другие разделы проекта вошли в устав с изменениями, как в числе статей, так и в содержании их. Не смотря, однако, на такую перекройку проекта устава коммиссии со стороны Государственного Совета, слава создания в нашемъ законодательстве обгцого железнодорожного права принадлежит трудамъ коммиссии.

«Общий устав российских железных дорогъ», в настоящем его виде, представляет собою обширный железнодорожный закон, состоящий из 187 статей. Эти статьи распределены в трех разделах далеко не соразмерно. Раздел первый «о перевозке пассажиров и грузовъ» состоит из 120 статей, тогда, как раздел второй, в котором изложеныправила «о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогамъ», состоит только изъ 24 статей, а раздел третий, составляющий «полицейские железнодорожные правила», содержит в себе не более 43 статей. Обширность законодательных норм, изложенных в первом разделе, происходит отъ важности предмета в нем нормируемого. Этот раздел состоит изъ 4-х глав: 1) общия положения: 2) о перевозке пассажиров и пхбагажа; 3) о перевозке грузов; и 4) ответственность железных дорог по перевозкам, и каждая из этих глав, по содержанию своему, имеетъ великую важность для преуспеяния и усовершенствования железнодорожного дела.

В «общих положенияхъ» обращают на себя особенное внимание две статьи:—1 и 6, которые вводят в наше железнодорожное право новыя понятия о железнодорожной деятельности. Статья 1-я гласит: «перевозка пассажиров, багажа, почт и грузов составляет обязанность каждой открытой для пассажирского и товарного движения железной дороги». До издания «общого устава» железные дороги, имея в руководство только одни свои уставы, проникнутые договорными началами, смотрели на выполнение перевозки только как на договор, требующий соглашения, но не устанавливающий обязанности. Молчание закона об этой обязанности приводило публику и суды к недоразумениям. Общий-же устав устранил эти недоразумения, поставив обязанность перевозки независимо от договора. Установив эту «обязанность» закон, с одной стороны, заставил железные дороги исполнять свою обязанность безостановочно, во избежании ответственности, влекущей за собою ея невыполнение, а, с другой—дал право пассажирам и грузоотправителям требовать исполнения этой обязанности.

Не меньшей важности представляет собою и правило, изложенное в 6-й статье устава, по которой «всякие предварительные, на случай могущого последовать вреда и убытка, сделки и соглашения железных дорогъ с пассажирами и отправителями или получателями грузов, клонящияся к изменению ответственности, возлагаемой на железные дороги постановлениями настоящого устава, или к совершенному освобождению дорог от этой ответственности, признаются недействительными». Изъ сопоставления приведенной статьи с правилами, изложенными в ст. 683 т.×ч. I (по прод.1879 г.), очевидно, что статья 6 не есть ни повторение, ни даже дополнение правил ст. 683, а совершенно новая, предусматривающая совсем иные интересы частных лиц, не затронутых 683 статьею. В ст. 683, созданной еще в 1878 году (января 25), законъ признал недействительными «всякие частные соглашения управленийжелезных дорог и пароходных предприятий с пассажирами и другими лидами относительно вознаграждения за вред и убытки, могущие последовать вследствие смерти или повреждения в здоровье-», а в 6 ст. устава закон объвляет недействительными «всякие предварительные сделки и соглашения железных дорог с пассажирами и отправителями или получателями грузов, клонящияся к изменению ответственности или къ совершенному освобождению от этой ответственности, на случай могущаго последовать вреда или убытка в отношении багажа и груза». Это последнее правило принято почти всеми законодательствами западной Европы, убедившись в неизбежной необходимости его путем опыта: но внашем железнодорожном праве правило это отсутствовало. До введения у нас этого правила железнодорожные управления брали от пассажи- ров и отправителей грузов, так называемыя, «подписки обеспечения», посредством которых старались вперед обеспечить железные дороги особым условием о том, что дающий подписку слагает ответственность с дорог за могущие последовать вред и убытки, вперед освобождаетъ их от этой ответственности, например за подмочку, убыль в товаре и тому подобное. Нет сомнения, что, при монополии железных дорог, пассажиры и грузоотправители, волею-неволею, должны были подчиняться требованиямъ железной дороги и принятие предложеных подписок об освобождении дороги от ответственности за убытки нельзя было считать добровольнымъ соглашением. При таком безвыходном положении пассажиров и грузоотправителей нельзя допустить действие подписок о сложении ответственности железных дорог за перевозку, потому что в таком случае на стороне дороги были-бы все выгоды от платы за провоз и хранение, а на стороне пассажира и товароотправителя были-бы все невыгоды от дурной перевозки, свободной от всякого взыскания. Правило-же. изложенное в 6 статье устава, уничтожило это беззаконие, признавая все подписки обеспечения и всякие «предварительныя» сделки и соглашения, клонящияся к устранению или изменению ответственности железной дороги перед пассажирами или грузоотправителями, недействительными и ничтожными.

С появлением 6 ст. <Общого устава российских железных дорогъ возникло недоразумение, вызвавшее серьезную полемику в нашей юридической литературе. Это недоразумение заключается в следующем: по 3 п. ст. 683 т.×ч. I, с всякие договоры и условия, состоявшиеся въ устранении или изменении ответственности железных дорог или пароходных предприятий частными соглашениями, признаются недействительными», а по ст. 6 устава «.всякие предварительные сделки и соглашения о том-же признаются недействительными“. Возник вопрос: признаются-динедействительными только предварительные сделки и соглашения, или всякие договоры и условияе По поводу этого вопроса в нашей юридической литературе высказаны два мнения: одно принадлежит целой группе юристов, как: Шимановскому, Квачевскому, Вербловскому,

Осецкому и др., а другое—одному юристу Зейлпгеру, написавшему по этому поводу весьма дельную статью“). Первые полагают, что ст. 6 устава находится в тесной связи с 683 ст. т.×ч. I и служит къ ея дополнению и разъяснению, и что недействительными признаются только предварительные сделки, но не всякие сделки, последовавшия после совершившагося факта; а Зейлигер полагает, что ст. 6 устава не имеет ничего общого с ст. 683 т.×ч. 1, так как ст. 683 касается .ответственности за повреждение личное, а ст. 6 имеет в виду повреждение имущественное, и что предварительные сделки воспрещены только относительно ответственности за целость груза и пассажирского багажа, но относительно ответственности за личный вред воспрещены всякия сделки, как предварительные, так и последующия. Спрашивается: чье мнение ближе подходит к истинее На наш взгляд в каждом изъ этих двух приведенных мнений, только одна часть верная, а другая —ошибочная. Мнение группы юристов неверно тем, что они связываютъ статью 683 с 6 статьею, тогда как отсутствие всякой связи между этими двумя статьями ясно до очевидности, ибо ст. 683 трактует только об ответственности за вред и убытки вследствие смерти и повреждения в здоровье, а ст. 6 трактует об ответственности за вред и убытки в пассажирском багаже и грузе; но оно вполне верно в томъ отношении, что в обоих случаях недействительными признаются только предварительные условия, а не всякия, последовавшия даже после нанесения вреда. Мнение-же Зейлигера верно только в том отношении, что он отвергает связь между 683 и 6 ст., так как первая имеетъ в виду личный вред, а вторая—имущественный, но оно неверно въ том отношении, что будто-бы при личном вреде закон воспрещает, не только предварительные сделки, но и всякие последующия. Эта неверность явствует из буквального смысла 683 ст. в которой п. 3 гласит: «Применение определенных в п. 1 и 2 правил не может, быть устраняемо или изменяемо частными соглашениями». Под выражениями «устраняемо“ или «изменяемо» нельзя понимать иных соглашений, кроме предварительных, ибо заключать сделку об устранении или изменении ответственности железных дорог мыслимо только до наступления факта повреждения, когда событие повреждения может наступить и может не

) Жур. граж. и угол. права за 1889 г., кн. IV, стр. 12. Заметки.

наступить т. е. предварительно; но когда событие повреждения уже наступило, когда, вследствие смерти иля повреждения в здоровье, вред и убыток уже последовали, тогда соглашение может касаться только вопроса об удовлетворении потерпевшего за понесенный им вред и убытокъ’ т. е. о способе и размере вознаграждения, но не может быть речи ни о каких договорахъ и сделках об устранении или изменении той ответственности, которая уже наступила и не может быть ни изменяема, ни устраняема. И въ самом деле, еслиб законодатель действительно имел-бы в виду воспретить не только предварительные сделки, но и всякие соглашения, даже и после наступления факта повреждения в здоровье или смерти, тогда редакция ст. 683 была-бы такая: «всякие договоры и условия между железными дорогами и частными лицами, как заключенные предварительнона случай могущого последовать вред и убыток вследствие смерти или повреждения в здоровье, так равно и последующие, заключенные после причинения вреда или убытка, признаются недействительными»; но так как законодательство вовсе не имеет намерения стеснять произвол частных лиц в их соглашениях с железнодорожными предпринимателями, касающихся исключительно их личных, индивидуальных интересов, то нужно врийдти к несомненному заключению,; что как при повреждениях имущественных, так и при поврежденияхъ личных, не действительными признаются только предварительные условия и сделки, но не последующия. Г. Зейлигер, заявляя категорически, что 3 и. 683 ст. вовсе не знает предварительных соглашений, такъ как он запрещает всякие соглашения, до или после повреждения— безразличию, подтверждает свое мнение еще тем, что в ст. 683 сказано «с пассажирами и другими лицами>. Он говорит: «предварительные соглашения можно заключить только с пассажирами, но возможно-ли заключить предварительные соглашения с другими лицамие Да ведь это было-бы абсурдомъ! Представим себе такой пример (а такие примеры часты): человек идет по полотну дороги; налетевший паровоз убиваетъ его или смертельно ранит. Мыслимо-ли допустить предварительные соглашения с такими лицамие А между тем, если допустить возможность заключения предварительных сделок, то нужно было-бы допустить, подобный абсурд в 3 и. 683 ст., так как после слов закона «съ пассажирами» следует «и другими лицами>. Но и это умозаключение г. Зейлигера не убеждает нас в верности его взгляда. Г. Зейлигеръ впадает въкрайность. Приведенный им пример принадлежит к явлениям редким, а для редких явлений не издаются законы. По нашему мнению, под выражением «и другими лицами» закон разумелт, служащих на железных дорогах, о которых в 683 ст. специально не упоминается, ии вообще лиц, хотя и не состоящих на службе, но прикосновенных к дороге прямо или косвенно, как, например агенты, подрядчики, рабочие и тому подобное. Следовательно и этот аргумент не выдерживаетъ критики.

И так, из сопоставления 6 ст. устава с 683 ст, т.×ч. I. мы выводим следующия положения:

1) Статья 6-я содержит в себе самостоятельное правило объ ответственности железных дорог за повреждение пассажирского багажа и груза, не касаясь ответственности за вред или убыток вследствие смерти или повреждения в здоровье:

2) Статья 683 предусматривает только случаи нанесения вреда или убытка вследствие смерти или повреждения в здоровье, не касаясь ответственности за нанесение вреда или убытка багажу или грузу;

3) Между статьями 683 т.×ч. I и 6 ст. «Общого устава» нетъ никакой связи; и

4) Закон признает недействительными только предварительныя условия и сделки, заключенные железными дорогами с пассажирами, грузоотправителями, служащими и другими лицами об устранении или изменении ответственности дорог за могущия последовать вред или убыток, но не признает недействительными частные соглашения о способе и размере вознаграждения, состоявшиеся после наступления факта повреждения, безразлично относится-ли это к повреждению имущественному, ’или к повреждению личному.

Правила «о перевозке» изложены в том-же первом разделе в Двух главах: «о перевозке пассажиров и их багажа» (глава II) и <о перевозке грузовъ» (главаИИ). Такое подразделение установлено какъ предметом перевозки, так и особыми условиями, приспособлениями и самым свойством перевозки. На перевозку груза устав обратил особое внимание и обставил ее большим числом правил, потому что перевозка вообще имеет громадный интерес, требующий, с одной стороны, особого обеспечения в интересах торговли, промышленности и всего народа,# а с другой—в интересах самых железных дорог, для которых эта отрасль эксплуатации составляет одну из доходнейшихъ статей. Поэтому, упорядочение правил о перевозке имеет для законодательства великую важность. Весьма важное значение в железнодорожном нраве имеет ст. 61 устава, из которой видно, что действия железной дороги по перевозке имеют характер «договора перевозки». Этим указанием устав устранил то недоразумение, которое господствовало в судебной практике и в юридической литературе по вопросу о характере железнодорожного договора. Одни суды подводили юридические отношения, возникающия между железными дорогами и грузоотправителями к отношению возчиков; другие суды смотрели на эти отношения как на договор подряда; а третьи—считали его договором поставки. В литературе юридические отношения эти определялись также различно. Так, например Деляров относит их к договору личного найма, Герке. —к договору подряда, Башилов—к договору подряда и поставки, а Победоносцев и Кавелин вовсе выделяют юридические отношения железных дорог к грузоотправителям в отдельную, самостоятельную группу обязательств. Ст. 61 устава, относя юридические отношения, возникающия между железными дорогами и грузоотправителями, к догое вору перевозки, разрешает вое эти разнообразные мнения, и вопрос о характере договора считается теперь уже законченным.

Глава ИУ первого раздела содержит в себе правила об ответственности железных дорог по перевозке». Эта глава разработана в Общем уставе российск. желез. дорогъ» с особенным вниманием. Опыт западной Европы доказал, что главная сила не в правилах о порядках, какими должны руководствоваться в своих действиях железные дороги, а в законах, определяющих ответственность их за личную безопасность пассажиров, сохранность и своевременность доставки грузов и в точном исполнении этих законов. До издания «-Общого устава» в нашем железнодорожном праве, но поводу ответственности железных дорог за вред и убытки, чувствовались большие недостатки, состоявшие в неопределенности и запутанности законов, относящихся до этой части права. Эти недостатки имели последствием большия неудобства, как для самыхъ железных дорог, так и для публики и судов: дороги не моглцуяснить себе пределы их ответственности, публика не знала в чем и как она ограждена от нарушения ея прав, а суды, в своих решениях, руководились разнородными, нередко противоречивыми, законами и правилами. Редкое дело не ставило железные дороги, публику и суды в сомнение и недоразумение. <Общий-же уставъ“, определяя ясные и точные правила об ответственности железных дорог, тем самым сразу положил конец всем тем недоразумениям, которые существовали до ихъ издания. Ответственность железных дорог определена за вред и убытки, не только вследствие смерти и повреждения в здоровье, но она распространяется вообще и на все нарушения правил устава, допускаемия администрацией железных дорог. Так, железная дорога отвечает: за неправильное удаление пассажира с поезда, за отказ в принятии багажа или груза, за нарушение очереди отправки груза, за утрату или повреждение груза и тому подобное. Ответственность железных дорог законъ установил двоякую: гражданскую и уголовную. Гражданская ответственность состоит в имущественном вознаграждении каждого потерпевшего вред или убыток, причиненные эксплуатей железной дороги, каковое вознаграждение производится на основаниях, определенных в ст. 657—662, 675 и 683 законов гражд.; а ответственность уголовная состоит в определении различных видов и степеней наказаний—исправительных и уголовных, которым подвергается железнодорожная администрация и лица, по вине которых произошло повреждение в здоровье или причинена смерть. Правилам о гражданской ответственности устав отвел широкое место: оии состоят из 28 статей,

от 92—120: но об уголовной ответственности в самом уставе ничего не говорится. Составители проекта <Общого устава», находя неразрывную связь между гражданскою и уголовною ответственностью, не упустили из виду этой связи и составили по предмету уголовной ответственности особия правила, поместив их в разделе пятом, подъ заглавием: <о наказаниях за нарушение безопасности железных дорогъ и железнодорожных правилъ»; но, при окончательном рассмотрении устава в Государственном Совете, только два из этих правил полупили утверждение и обращены в закон; но и они помещены не в уставе, а отдельно от него, в Высочайше утвержденном мнении госуд. совета, в виде дополнения к уставу о наказаниях, налагаемых мировыми судьями и уложению о наказаниях. Таким образом, новый уголовный закон только пополняет пробел устава о наказаниях, оставляя безъ изменения другие уголовные законы, относящиеся к железным дорогам. Для полного понятия о той широкой ответственности, которая новымъ уставом возложена на железные дороги, следует обратить внимание на важность значения общого правила, изложенного в 5 ст. устава, объ ответственности железных дорог перед лицами, которым причинены вред и убытки служебными действиями служащих на этих дорогахъ и лиц, назначенных для выполнения перевозки и соединенных с нею действий. Смысл этого закона заключается в том, что за вред и убытки, причиненные служащими на железной дороге, отвечают предъ пассажирами и другими лицами не сами служащие, а железная дорога, т. е. общество железной дороги или казна (когда дорога находится в ея заведывании), или, как выражается закон, «владельцы железнодорожных предприятий». Разум установления такой ответственности лежитъ в общей гражданской обязанности хозяев отвечать за своих слуг и доверителей за своих поверенных при исполнении последними поручений первых (т.×ч. I ст. 687). Но более строгое и более широкое приложение такой ответственности к железным дорогам основано на том, что оне, по своим действиям, имеют такое сложное управление истолько служащих, что потерпевшему от их действий и неправильностей вред и убытки невозможно разведать и указать от кого он пострадал и кто непосредственно виноват. Устав подвергает железную дорогу ответственности, как за неправильные действия или бездействия служащих на ней, так и за действия других лиц, услугами которых она пользуется, хотя прямо и не относящияся к выполнению перевозки, во и за такие действия, которые находятся только в связи съ перевозкою или подготовляют ее; а вместе с тем тот же закон, изображенный в 5 ст. устава, предоставляет владельцу железной дороги право взыскать со служащих на ней и вообще с того лица, по вине котораго произошло несчастие или неисправность, деньги, уплаченные потерпевшему от этой вины. Такое обратное взыскание с другого лица уплаченных денег называется «регрессомъ» или «поворотом требования“.

Различие между ответственностью железной дороги перед потерпевшим и ответственностью служащих перед железною дорогою по праву регресса заключается в том, что вина владельца железной дороги подразумева-ется, предполагается, как оспованная на законном обязательстве—отвечать за вред и убытки, хотя бы он сам не сделал нарушения правил перевозки; но ответственность служащих и других лиц, по вине которых произошло несчастие или неисправность, не предполагается, но должна быть доказана со стороны владельца дороги и сумма взыскания с него должна быть определена судом, если обвиняемый не согласится уплатить эту сумму добровольно. Но служащие отвечают за свою вину строже владельца дороги: они не только уплачивают деньги за вред и убытки, причиненные ими пострадавшему, но подвергаются и личному взысканию, наказанию за свои вины по уголовному суду и приговору. Служащий, или другое лицо, по вине которого произошло несчастие или неисправность, уплачивает владельцу дороги не только уплаченную им сумму, но даже только присужденную с него сумму т. е. он платитъ и в том случае, еслибы пострадавший, по каким-нибудь обстоятельствам, вовсе не получил присужденных денег.

Раздел второй, состоящий из 24 ст. (от 121—144): из 3 глав, и усыновляет правила: < о подсудности железнодорожных исковъ“, «о давности“ и «о порядке исполнения решений по искам к железным дорогамъ“. Все эти правила, в том виде, в каком они изложены в «Общем уставе», составляют изъятия из общих правил судопроизводства. Из содержания этихъ правил очевидно, что законодатель имел в виду отчасти поставить въ более выгодное положение лиц, пользующихся услугами железных дорог и потерпевших от них, а отчасти—оградить интересы железныхъ дорог от разных злоупотреблений. Долголетняя практика доказала,чтоприменение общих постановлений о подсудности к искам железнодорожным крайне стеснительно для лид, потерпевших от их эксплуатации ущерб или убытки, и что практическое пользование ими сопряжено с такими неудобствами, что защита своего нарушенного права являлась нередко сопряженною с непосильными для истца жертвами — издержками и потерею времени. По правилу о подсудности, данному 220 ст. уст, граж. еуд. «иски о вознаграждении за врёд и убытки, причиненные железною дорогою, предъявляются исключительно в том суде, в ведомстве которого находится правление этой дороги». Но так как правления всехъ русских железных дорог находятся почти исключительно в столице, то при отдаленности суда от мест нарушений прав пассажиров и грузоотправителей и их жительства, в большой части случаев, особенно при незначительности исковых требований, потерпевшие вынуждены были отказываться от судебной защиты своих прав. Такой порядок подсудности, неудобный и не выгодный для публики, оказался не менее вредным и для самых железных дорог. Отдаленность столичного суда от места жительства истцов привели к образованию особых судебных агентур, которыя: скупали претензии разных пассажиров и грузоотправителей, даже таких, которые сами и не помышляли о предъявлении исков по их малоцен-ности, и иски к железным дорогам посыпались градом, а адвокаты-промышленники старались сами создавать иски. Общий же устав изменил этот порядок подсудности и установил такие правила, которыя дают самым истцам наибольшую доступность подлежащих судебныхъ учреждений. На основании ст. 127 и 128 «Общого устава российских железных дорогъ», иски к железной дороге могут быть предъявляемы разным судам, смотря по основанию иска, и выбор суда зависит от-усмотрения потерпевшого. Железнодорожные иски подсудны тем судам, общим или мировым, в ведомстве которых находятся: правление или управление дороги, или станция отправления или станция назначения, а по договору о перевозке прямого сообщения иски предъявляются: или к дороге отправления,или же к дороге, на которой произошла утрата или обнаружилось повреждение груза или багажа. Иски о личном вреде подсудны тому суду, въ ведомстве которого находится место события, где причинен личный вред.. Выбор того или другого из этих судов предоставлен истцу, какой он найдет для еебя более удобным по месту своего жительства, или по обстоятельствам дела, установляемым, разъясняемым и доказываемымъ удоонее в одном суде, чем в других, по близости события, по большей его известности, а иногда и по жительству свидетелей, которые могут подтвердить оостоятельства, указанные в исковом прошении. Устав изменил подсудность и в отношении железных дорог, находящихся в заведывании казны. По ст. 1289 уст. гр. суд. «дела казенных управлений не подлежат ни ведомству мировых установлений, ни производству сокращенным порядком. Они также не могут быть оканчиваемы на суде присягою спорящих сторон или примирениемъ». Все эти изъятия из общого порядка судопроизводства, установленные для дел казенных управлений вообще, изменены «Общим железнодорожным уставомъ» в отношении казенных железных дорог. Так, в дополнение и изменение 1289 ст. уст. гр. суд. постановлено: «дела по искамъ железных дорог, содержимых казною, и к этим дорогам не изъем-лются из ведения мировых судебных установлений, если дела сии, по роду и цене исков, подлежат рассмотрению названных установлений, на основании общих правил о подсудности. Дела по означенным искам могут быть оканчиваемы примирением, а те из них, которыя подлежат ведению окружных судов, могут сверх того производиться сокрагценным порядкомъ» (Высоч. утв. мнение Госуд. Совета 12 июня 1885 г. в доиол. к ст. 125 общ. уст.). Вместе с изменением порядка подсудности исков к железным дорогам устав ввел в железнодорожное судопроизводство еще одну новизну не малой важности. Эта новпзна состоит именно в соединении однородных исков в одно дело (ст. 126). Правило это. несомненно, имеет в виду сократить и облегчить производство дел в интересах железных дорог. Оно вызвано тем, что на практике не редки бывали случаи, когда к одной и той же дороге предъявлялось много исков, до той степени однородных, что исковия прошения и решения мирового судьи печатались с пробелами для указания только различных сумм исков. Причинами такого дробления исков были—увеличение сумм судебных издержек и лишение железной дороги права апелляции по незначительности раздробленных суммъ исков. Установлением же правила о соединении однородных исковъ устраняются все эти неудобства и несправедливости. Но для того, чтобы могло последовать соединение, устав требует: 1) чтобы дела эти были начаты одним и тем же лицом; 2) чтобы они истекали из однородныхъ оснований; и 3) чтобы они производились одновременно, хотя бы они были начаты в разное время. Право требовать соединения дел принадлежитъ только железным дорогам и при том только тем, которые состоят ответчицами. Соединение дел не допускается по уемотрению самого мироваго судьп, а для него необходимо требование. Если мировой судья признает требование подлежащим удовлетворению, то соединяет дела, по которым требование заявлено, и разрешает их вместе одним решениемъ в том случае, когда все дела находятся в его производстве и, по общей сумме исков, не превышают 500 р. Если же дела находятся уразных мировых судей, или если они, по совокупности всех исковых цен, превышают 500 р. то мировой судья не соединяет дел, а только прекращает у себя производство их.

С правилами о подсудности исков к железным дорогам устав связал и правила о давности, погашающей право на иск к железной дороге И: обратно-истечением определенного срока. Устав посвятил давности исков целую главу, состоящую, впрочем, неболее, как из трех статей (отъ 135 до 138). Такому вниманию соответствует важность предмета и значительные исключения из общого закона о давности. По ст. 135 устава «срокъ для предъявления к железным дорогам исков о вознаграждении за причиненный при эксплуатации этих дорог личный и имущественный вред, а равно и о возвращении переборов,—полагается годовой>. Такое значительное отступление от общого срока земской давности оправдывается осооыми вескими соображениями. Условия, существующих и могущих впредь существовать, отношений железных дорог к лицам, пользующимся ихъ услугам в деле перевозки грузов, отличаются такими правовыми особенностями в сравнении с условиями отношений в других кругахъ общественной и государственной жизни, что нельзя оставить неприкосновенною существующую в наших Законах гражданских ь десятилетнюю земскую давность, которая не вполне применима, к охранению прав по делам железнодорожным. Земская давность, обусловленная столь значительным периодом времени, не может быть применима к делам, возникающим из эксплуатации железных дорог, уже потому, что по условиям ведения этой сложной операции, она не может принести ни малейшей гарантии никому из желающих прибегнуть к покровительству суда, так как в десятилетний промежуток, при громадных количествах ежедневно совершаемых и прекращаемых обязательств по предметам перевозки, могут исчезнуть даже и следы исковых оснований, которые в начале представляли все признаки достоверности. Въ предупреждение этого, а также и в видах устранения неосновательных, длящихся продолжительное время, претензий, сроком давности для предъявления исков к железным дорогам о вознаграждении за причиненный при эксплуатации этих дорог личный или имущественный вред и о возвращении перебора, а равно для предъявления исков железными дорогами о вознаграждении за понесенные ими от действий пассажиров или грузохозяев убытки и об уплате недоборов, установленъ годовой вместо десятилетняго. Десятилетняя-же давность сохранена лишь для таких исков, по которым нельзя предполагать, что-бы исковыя основания исчезали вследствие долголетия, например когда требование письменно признано железнодорожным обществом раньше предъявления иска,или когдатребование разрешено миролюбивым соглашением, или, наконец, когда требование вытекает из судебного решения. Годовой срок давности по искам к железным дорогам установлен и по швейцарекому железнодорожному закону, который, в отношении разработки этой отрасли права, служит образцом для всех других европейских законодательств.

Глава III второго раздела устава определяет порядок взыскания присужденных с железных дорог денег. И в этой части судопроизводства устав сделал существенные изменения общого порядка взысканий по отношению к железным дорогам. Новый устав вводит въ наше железнодорожное право два новых начала, имеющия громадное значение по имущественным отношениям и сделкам с железными дорогами. Одно качало состоит в том, что закон относит железную дорогу к имуществу недвижимому и нераздельному. Свойство нераздель- ности имущества выражается тем, что оно не может быть отчуждаемо по частям и не может быть раздробляемо; а другое начало заключается въ неприкосновенности для присужденного взыскания, как самого имущества дороги и принадлежащих ей предметов, так и денежных капиталов. Закон объявил железную дорогу со всеми ея частями и даже капиталами недоступною для вынудительного обращения на них взыскания. Въ силу этих двух начал устав допускает, при взыскании с железных дорог присужденных денег, только заявления мест и лпц, приводящих в исполнение судебных решений, или имеющих право предъявлять требования, которым закон присвоил свойство безспорных, посредством посылки повесток в правление, или в управление дороги, о взносе присужденных или причитающихся с железной дороги сумм, без указания при том способов исполнения (ст. 139). На добровольное удовлетворение взыскания устав назначает трехмесячный срок, течение которого начинается: или со дня получения повестки объ исполнении решения, или со дня получения безспорного требования. Подлежащая сумма должна быть в этот срок доставлена судебному приставу или месту, заявившему требование. Еели-же в трехмееячный срокъ присужденная или требуемая сумма не будет доставлена месту или лицу, исполняющему решение или предъявившему безспорное требование, то взыскателю предоставляется просить подлежащий суд об объявлении общества, эксплоатирующого дорогу-должницу, несостоятельным. Признание железнодорожного общества несостоятельным влечет за собою: немедленное взятие эксплоатируемоп им дороги в казенное управление и ликвидацию дел несостоятельного общества. Подлежащим судом, которому принадлежит производство о несостоятельности железнодорожнагообщества, следует считать суд, которому подведомо правление дороги, так как оно представляет ответчика в этом случае.

Наконец, раздел третий и последний «Общого устава», заклю“ чает в себе целый ряд, так называемых, «полицейских правилъ», определяющих обязанности публики к железным дорогам, железных дорог—к публике и обязанности железнодорожной полиции къ тем и другпм во всем том, что касается порядка, благочиния и благоустройства на дорогах. Этот раздел, содержащий в себе 42 статьи, от 145—187, состоит из трех глав: 1) правила для публики;

2) правила для железных дорог; и 3) правила о полицейско м надзоре на железных дорогах.

I. Правила для публики, имея в виду предупреждение и устранение всего опасного и вредного для железных дорог, установляютъ запрещение известных действий. Таким образом, отличительная черта постановлений, обязательных для публики, заключается не в действиие а в бездействии, т. е. в неделании того, что запрещено, что признано вредным и опасным. Под «публикою» правила эти разумеют не только лиц, пользующихся услугами железных дорог, как например пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, но и посторонних лиц. Чтобы обеспечить целость пути, сооружении и всех принадлежностей дороги, а также правильность и безопасность движения по железной дороге, правила эти запрещают не только накладывание разных предметов на рельсовый путь или перетаскивание тяжестей, но и всякое действие, могущее нанести вред пути, остановить правильность движения и вообще «носогласное с установленным на ней порядкомъ»; для того-же, чтобы сделать путь безопасным для движения поездов и вместе с тем для предупреждения несчастных случаев с людьми, правила эти запреща ют переход и переезд по полотну дороги, не распространяя, однако, этого запрещения на полосу железной дороги, по которой можно и ходить и ездить. Только относительно животных ст. 151 постановляет: «воспре щается владельцам животных оставлять их на полосе дороги и перегонять их через полотно оной, помимо переездов и переходовъ». Ответственности за нарушение этого правила подлежит хозяин животных или лицо, под присмотром которого они находились», т. е. хозяинъ животных подлежит ответственности только в том случае, когда животные очутились на рельсовом пути без присмотра за ними; но когда принадлежащий ему скот поручен был присмотру, то подлежит ответственности не хозяин, а лицо, под присмотром которого он долженъ был находиться. Это правило вполне согласуется с правилом, изложенном в ст. 687- т.×ч. I (изд. 1887 г.) «О вознаграждении за вреди убытки, последовавшие от деяний, не признаваемых преступлениями я проступками».

IL Правила для железныяз дорог установляют обязанность дорог по отношению не к одним лицам, пользующимся их услугами, но и к посторонним, интересы которых так или иначе соприкасаются съ устройством железнодорожного пути и движением по нем. В отношении к первым устав заботится сделать путь безопасным, проездъ по железной дороге более или менее удобным, оградить исполнение служащими железных дорог обязательных для них правил безопасности, порядка и удобства для пассажиров; а по отношению к лицамъ посторонним—охранить их по возможности от стеснений, вызываемыхъ положением железнодорожного предприятия.

III. Правила о полицейском надзоре на железных дорогах нормируют обязанности особой жандармской полиции наблюдать за всем, что случается и происходит на пространстве, занятом железными дорогами и в ближайших к ним местах, для охранения внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности. Этот надзор вызывает ту деятельность, по предупреждению и обнаружению противозаконных действий, которая относится в других местах к общей полиции (смотрите Железнодорожная полиция).

Резюмируя все вышеизложенное, мы можем, на основании «Общого устава российских железных дорогъ», построить следующия главныя положения, которые в совокупности и образуют общее железнодорожное право.

1) Юридические отношения железных дорог к лицам, пользующимся их услугами, признаются силою закона за отношения договорные. Ответственность железных дорог по договору о перевозке грузов на основании «Устава», начинается со времени заключения этого договора. За действия-же, совершенные до того времени, железная дорога ответствуетъ на основании общих гражданских законов (общ. уст. ст. 61 и 98).

2) Деятельность железных дорог, заключающаяся в передвижении пассажиров и грузов, подведена под договор перевозки (ст. 61).

3) Перевозка пассажиров, багажа, почт и грузов составляетъ обязанность каждой железной дороги, открытой для пассажирского и товарного движения, независимо от договора, и пассажирам и грузоотправителям дано право требовать исполнения этой обязанности железною дорогою, под страхом ответственности (ст. 1 и 13).

4) Железная дорога ответствует за всякий вред и убыток, причиненные действием или бездействием служащих на ней, а также и лиц, назначенных ей для выполнения или подготовления каких-либо действий.

Она обязана вознаградить каждого потерпевшего вред или убытокъ“, как имущественный, так и личный (ст. 5, 92—103).

5) Железной дороге предоставлено право регресса, т/ е. она имеет право на возмещение уплаченного ей или присужденного с нея вознаграждения за личный или имущественный вред или убыток, изъ имущества тех лиц, по вине которых произошло несчастие или неисправность (ст. 5).

6) Всякие предварительные сделки и соглашения, клонящияся къ изменению ответственности железных дорог по эксплуатации, или къ совершенному освобождению их от этой ответственности, признаются недействительными (ст. 6).

7) Всякое частное соглашение железной дороги с товароотправителями, направленное к увеличению следующей по тарифам провозной платы в видах предоставления им каких-либо преимуществ или къ уменьшению этой платы, признается безусловно ничтожным (ст. 71).

8) Иски к железным дорогам подсудны тем судам общим или мировым, смотря по сумме, в ведомстве которых находятся: правление или управление дороги, станция отправления или станция назначения; а по договору о перевозке прямого сообщения-станция, на которой произошли утрата или повреждение груза. Иски о личном вреде подсудны тому суду, в ведомстве которого находится место события, где причинен личный вред (ст. 127 и 128).

9) Выбор суда на предъявление иска к железной дороге, смотря по основанию, предоставлен усмотрению потерпевшего (там-же).

10) Иски к железным дорогам, находящимся в заведывании жазны, могут быть предъявляемы и мировым судьям, если сумма иска не превышает их компетенции, и могут быть окончены примирением; а те из них, которые подлежат ведению окружных судов, могутъ сверх того производиться сокращенным порядком (ст. 125).

11) Иски к железным дорогам могут быть предъявляемы не прежде, как по предварительному заявлению о своей претензии правлению или управлению дороги и лишь по истечении 30 дней, если претензия возникла из перевозки местного сообщения, либо вследствие причинения личного вреда, и 60 дней—если претензия возникла из перевозки прямого сообщения (ст. 121).

12) Право на иск к железным дорогам погашается годичною“ давностью (ст. 135). Такою-же давностью погашается и право железныхъ дорог на предъявление исков о вознаграждении за понесенные ими отъ действий пассажиров или грузохозяев убытки, а также и об уплате ледоборов (там-же).

13) Правом десятилетней давности пользуются железнодорожные иски только в трех случаях: 1) когда требование письменно признано железнодорожным обществом раньше предъявления иска; 2) когда требование разрешено миролюбивым соглашением; и 3) когда требование вытекает из судебного решения.

14) Железная дорога, вместе со всеми ея принадлежностями, составляет недвижимое нераздельное имущество (ст. 138).

15) Присужденные с железных дорог взыскания не могут быть обращаемы ни на какие принадлежащие им предметы, а равно и на имеющихся в их кассах денежные капиталы (там-же); наконец,

16) Для добровольного выполнения железными дорогами решении судов по взысканиям дается им трехмесячнып срок, по истечении которого, если присужденная сумма не будет доставлена, владелецъ дороги, по просьбе взыскателя, объявляется несостоятельным, дорога берется в казенное управление, а дела несостоятельного общества подвергаются ликвидации (ст. 140 и 142).