> Военный энциклопедический лексикон, страница 1 > Железное судостроение
Железное судостроение
ЖЕЛѢЗНОЕ СУДОСТРОЕНІЕ. - Первыя попытки замѣнить дерево желѣзомъ въ судостроеніи ■ относятся къ началу нынѣшняго столѣтія, когда начали строить небольшія грузовыя суда, для плаванія по каналамъ. Съ тѣхъ поръ но 1821 годъ не употребляли ихъ для другаго, болѣе важнаго назначенія. Въ этомъ году англійскій инженеръ Манби построилъ первый желѣзный переходъ Ааропв Мсіпби, который въ 1822г. отправленъ изъ Лондона съ грузомъ въ Гавръ, а оттуда поднялся но р. Сенѣ до Парижа. Это была первая попытка пря-маго пароходнаго сообщенія между обѣими столицами. Второй желѣзный пароходъ построенъ тѣмъ же инженеромъ и посланъ во Францію въ частяхъ, гдѣ и былъ собранъ въ Шарен-тонѣ. Въ слѣдъ за тѣмъ инженеръ Кнвс завелъ желѣзное судостроеніе на ]ь Сенѣ, а Шаннопская пароходная компанія въ Англіи начала вводить желѣзные пароходы для рѣчнаго плаванія. Такимъ образомъ, построеніемъ нѣсколькихъ рѣчныхъ пароходовъ во Франціи и Англіи, была рѣшена задача объ удобности и добротѣ желѣза для судостроенія. Выгоды, могущія произойти отъ эгого, уже въ самомъ началѣ были столь осязательны, что заставили многихъ англійскихъ заводчиковъ обратить особенное вниманіе на этотъ предметъ. Вскорѣ возникли особыя заведенія для построенія желѣзныхъ судовъ въ Англіи и Шотландіи.
Искусство это мало по малу совершенствовалось и довѣренность къ желѣзнымъ судамъ возрастала, до того, что, въ 1838 году, въ Ливерпулѣ, заводчикъ
Жаксот построилъ парусное желѣзное судно Jrrn Sides въ 260 тоновъ, которое совершило три послѣдовательныя плаванія изъ Ливерпуля въ Америку. Въ 1842 г., будучи введено въ докъ, оно не оказало ни малѣйшихъ поврежденій въ желѣзныхъ частяхъ своихъ.
Въ 1840 г. желѣзные пароходы англійской постройки плавали уже на рѣкахъ въ Остъ-Индіи и Америкѣ, а мореходныя желѣзныя суда въ Англіи считались десятками. Въ томъ же году построены въ Ливерпулѣ первые желѣзные пароходы для остъ-индской компаніи: — Флсжетоив въ 90 силъ и Немезида въ 120 силъ, которые успѣшно совершили плаваніе изъ Англіи въ Кантонъ и потомъ принимали дѣятельное участіе въ войнѣ съ Китаемъ. Они находились все время безотлучно въ дѣйствіи, тогда какъ состоявшіе при эскадрѣ деревянные пароходы, но очередно, должны были отправляться для исправленій въ Бомбей. На томъ же заводѣ построенъ въ 1842 г. военный пароходъ въ 180 силъ Гваделупа, для Мексиканскаго правительства.
Съ этого времени желѣзное судостроеніе получило дѣятельное развитіе въ Ливерпулѣ, Лондонѣ, Глазговѣ и Ныо-кастелѣ. Осязательныя преимущества желѣзныхъ судовъ породили на нихъ многочисленныя требованія и послужили, причиною процвѣтанія заводовъ желѣзнаго судостроенія и усовершенствованія способовъ выдѣлки желѣза. Вестъ-индская пароходная компанія рѣшилась испытать приложеніе желѣза къ кораблестроенію въ размѣрахъ до того небывалыхъ. Въ 1842 г. но распоряженію ея заложенъ въ Бристолѣ желѣзный пароходъ въ Г200силъ, Гретъ-Бритенъ (Grcal-Brilain). Строеніе его производилось подъ наблюденіемъ инженеровъ Гапни и Патерсона. Въ началѣ 1845 г. онъ совершилъ пробный рейсъ изъ Бристоля въ Лондонъ, гдѣ долгое время служилъ предметомъ удивленія и любопытства.
Вотъ главныя его размѣренія :
Длина по верхней палубѣ. 317 <і>. 3 д. Длина по грузовой ватерлиніи ............. 292 — » —
Наибольшая ширина .... 51 — » —
Ширина при грузовой ватерлиніи ...... . • . . 46 — » —
Глубина тріома....... 32—3 —
Вѣсъ кузова не вклю- . желѣза 840 тон.
чая отдѣлки. . . < . ідерева 160 — Полный вѣсъ парохода, съ машиною, пасса жирами и грузомъ, при 19 Футахъ углубленія......... 3900 тон.
Въ этомъ количествѣ содержится кромѣ вѣса самаго судна и машины, 1000 топовъ угля; 500 тоновъ товаровъ и вѣсъ 300 пассажировъ съ ихъ бага-жемъ.
Пароходъ Гретъ-Бритенъ изъ Темзы перешелъ въ Ливерпуль и оттуда лѣтомъ 1845 года ходилъ въ Америку, и потомъ, ставши на мѣль при берегахъ Ирландіи, оставался тамъ въ теченіи 11-ти мѣсяцевъ, подвергаясь всей жестокости вѣтровъ и волнъ. Наконецъ его подняли; привели въ Ливерпуль, исправили поврежденія и поставили новую машину въ 500 силъ. Теперь онъ снова совершаетъ плаваніе между Америкою и Англіею съ отличнымъ успѣхомъ.
Въ Россіи желѣзное судостроеніе началось въ 1845 г., когда спущенъ былъ на рѣкѣ Уралѣ первый желѣзный пароходъ, построенный на Суксунскомъ горномъ заводѣ Демидовыхъ. А въ 1846 году на казенномъ Бамско-Воткинском ь заводѣ построень пароходъ въ 40 силъ Астрабатъ для Каспійскаго моря. Съ того времени по 1853 годъ, на томъ I же заводѣ, подъ руководствомъ англійскаго инженера Кара, построены: одинъ пароходъ въ 80 силъ; два во 1СЭ силъ и двѣ желѣзныя баржи.
Начало желѣзнаго судостроенія въ Николаевскомъ адмиралтействѣ относится тоже къ 1846 году. Въ 1849 году на сей предметъ устроено тамъ отдѣльное заведеиіе, снабженное всѣми но
вѣйшими машинами и приспособленіями, необходимыми для обработки желѣза.
Въ 1851 г., на р. Волгѣ близъ Нижняго Новгорода устроено заведеніе для желѣзнаго судостроенія, на верфи, принадлежащей компаніи Нижегородской машинной Фабрики. Съ тѣхъ поръ до весны 1853 г. построены тутъ семь-желѣзныхъ пароходовъ и двѣ желѣзныя баржи. Это заведеніе особенно тѣмъ замѣчательно, что оно есть первое и единственное изъ частныхъ учрежденій подобнаго рода. Нѣтъ сомнѣнія, что удачное плаваніе первоначально построенныхъ на Волгѣ желѣзныхъ пароходовъ привлечетъ судохозяевъ къ желѣзному Судостроенію и тѣмъ сберея;ется несмѣтное количество лѣсовъ, ежегодно истребляемыхъ на построеніе рѣчныхъ судовъ.
Система постройки желѣзныхъ судивъ. Въ способахъ строенія деревян- ныхъ и желѣзныхъ судовъ существуетъ такая же разность, какъ и въ естественныхъ свойствахъ матеріаловъ, изъ которыхъ они сгроются.
Желѣзное судно, такъ же какъ и деревянное, состоитъ изъ набора и обшивки. Наборъ составляется изъ желѣзныхъ реберъ или шпангоутовъ. Каждое ребро выгибается изъ угловато желѣза, имѣющаго такую Форму, что поперечное сѣченіе его составляетъ прямой уголъ 1.. Полосы угловато желѣза, будучи нагрѣты до красна, загибаются такъ, чтобы вершина угла составляла обводъ вертикально поперечнаго сѣченія судна, одна сторона находилась въ плоскости сего сѣченія, и другая была расположена по обводу наружной поверхности судна. Такія ребра ставятся на желѣзный киль, въ разстояніи между собою отъ 12 до 30 дюймовъ, смотря по величинѣ и названію судна; — въ морскихъ судахъ эго разстояніе бываетъ менѣе, нежели въ рѣчныхъ. Также ребра, находящіяся около средины судна, ставятся ближе одно къ другому, нежели въ посовоіі и въ кор-
ыовой его части. Каждое ребро состоитъ изъ двухъ цѣльныхъ полосъ угловато, желѣза, соединяющихся концами при килѣ, посредствомъ флортимбсрса, со-статавляемаго изъ листа шириною отъ 6 до 18 дюймовъ, а толщиною отъ ‘/4 до /« дюйма, смотря по величинѣ судна. Къ верхней кромкѣ Флортпмберса нрнклепываюгся полосы угловато желѣза, которыя простираются вверхъ по обводу ребра до грузовой ватерлиніи, а въ морскихъ судахъ до верхней палубы. Это угловое желѣзо располагается такъ, что вмѣстѣ съ сѣченіемъ ребра образуетъ букву Z.
Киль въ морскихъ желѣзныхъ судахъ бываетъ или сплошной, въ видѣ желѣзнаго бруса отъ 1 до 2 дюймовъ толщины и отъ 4 довдюйм. ширины, или онъ дѣлается изъ желѣзныхъ листовъ, въ родѣ пустаго ящика; шириною и вышиною отъ 6 до 10 дюймовъ. Рѣчныя желѣзныя суда дѣлаются вовсе безъ килей. Носовая часть судна оканчивается Стс.иомъ, а кормовая — Старн-постомъ. Тотъ и другой иногда устраиваются въ видѣ пустыхъ ящиковъ, а по большой части выковываются изъ желѣзныхъ брусьевъ.
Обшивка составляется изъ желѣзныхъ листовъ, длипою отъ 8 до 12 Футовъ, а шириною отъ 24 до 30 дюймовъ, расположенныхъ такъ, что соединеніе листовъ по ширинѣ, или стыки ихъ, располагаются въ вертикальной плоскости. Пазы же листовъ или соединенія ихъ по длинѣ идутъ по направленію длины судна. Стыки каждыхъ двухъ смѣж-ныхъ листовъ приставляются одинъ къ другому вплоть и прикрѣпляются заклепками ко внутренней желѣзной планкѣ, шириною въ 4 дюйма, идущей по направленію стыка. Пазы общпв-ныхъ листовъ располагаются край на край въ накладку, или тоже укрѣпляются на внутреннихъ горизонтальныхъ планкахъ, посредствомъ заклепокъ, расположенныхъ въ одинъ или въ два раза. Скрѣпленіе различныхъ частей желѣзнаго судна вообще произ
водится помощію заклепокъ, иди болтиковъ со шляпками, коихъ длина и діаметръ зависятъ отъ толщины скрѣпляемыхъ желѣзныхъ частей. Обыкновенно діаметръ заклепки бываетъ вдвое болѣе протпву толщины меньшаго, изъ соединяемыхъ листовъ. Заклепки бываютъ двухъ родовъ :• съ потаемъ и безъ потал, — эіимъ именемъ называется высверленная въ видѣ обращеннаго конуса часть дыры. Въ этомъ нотаѣ, при заклепыванія горячей заклепки, образуется другая Наружная шляпка, которой поверхность идетъ вровень съ поверхностію судна. Это дѣлается для того, чтобы доставить подводной части судна гладкую поверхность съ цѣлію уменьшить сопротивленіе воды. Во внутреннихъ скрѣпленіяхъ потая не бываетъ, а заклепываніемъ образуется другая шляпка въ видѣ конуса или полушара. Самое заклепываніе производится слѣдующимъ образомъ: приготовивъ сначала въ соединяемыхъ частяхъ дыры въ такую величину, чтобъ въ нихъ свободно проходила нагрѣтая до красна заклепка, которую пропускаютъ со внутренней стороны судна, въ приготовленную для нея дыру, и въ этомъ положеніи удерживаютъ ее со стороны шляпки, помощію желѣзнаго песта, называемаго атусомъ, а съ наружной стороны двое заклепщиковъ, посредсті.омъ молотковъ, образуютъ другую шляпку. — Заклепываніе должно производиться какъ можно быстрѣе, чтобы заклепка не остыла и могла совершенно наполнить приготовленную для нея дыру. Такимъ образомъ, помощію заклепокъ, всѣ листы обшивки соединяются между собою въ одинъ сплошной листъ, который имѣетъ крѣпость, способную оставаться неизмѣнною при дѣйствіи разрушающихъ силъ моря. Ребра прикрѣпляются къ обшивкѣ, также помощію заклепокъ въ потай.
Таковы общія правила постройки желѣзныхъ судовъ; въ частностяхъ они измѣняются болѣе или менѣе, смотря
по назначенію судна и величинѣ его. Внутренняя часть желѣзнаго судна, помощію поперечныхъ желѣзныхъ перегородокъ раздѣляется на нѣсколько отдѣленіи. Назначеніе этихъ перегородокъ двоякое: во первыхъ, онѣ служатъ превосходнымъ скрѣпленіемъ судна по ширинѣ, а вовторыхъ, онѣ препятствуютъ водѣ, въ случаѣ внезапной течи, переходить изъ одного отдѣленія въ другое. Такимъ образомъ если случится проломъ въ днищѣ, то вода наполнитъ только одно отдѣленіе, а самое судно остается еще въ безопаснсі-стн, п въ такомъ видѣ легко можетъ достигнуть ближайшаго порта, гдѣ можно произвести исправленіе. Кромѣ того—пожаръ, распространившійся въ одномъ отдѣленіи, помощію переборокъ, можетъ быть остановленъ отъ перехода его въ другое отдѣленіе.
Въ деревянныхъ же судахъ подобнаго средства къ спасенію въ несчастныхъ случаяхъ не существуетъ, но невозможности сдѣлать переборки такъ, чтобы онѣ не пропускали воду изъ одного отдѣленія въ другое.
Достоинства янелѣзныхъ судовъ. 1, ІТротнву деревянныхъ онѣ имѣютъ болѣе крѣпости : во первыхъ, отъ того, что крѣпость желѣза въ листахъ почти впятеро болѣе крѣпости лучшаго англійскаго дуба въ разрывѣ и притомъ желѣзо оказываетъ одинаковое сопротивленіе по всѣмъ направленіямъ разрывающей силы; тогда какъ дерево имѣетъ великую силу сопротивленія только противу растяженія по длинѣ волоконъ, по это сопротивленіе гораздо слабѣе, когда сила дѣйствующая направлена поперегъ волоконъ. Наконецъ крѣпость, которую можно доставить желѣзному сооруженію, почти безгранична, тогда какъ крѣпость деревяннаго сооруженія часто ограничивается, невозможностію отыскать деревья по-требпыхъ размѣреній и надлежащей Формы.
Во вторыхъ, по самому способу постройки. Обшивка желѣзнаго судна со-
! стоитъ изъ листовъ, склепанныхъ какъ между собою, такъ съ килемъ и штевнями; и потому, независимо отъ набора и всякаго другаго внутренняго скрѣпленія, имѣетъ крѣпость способную сопротивляться всякой разрушающей силѣ. Напротивъ того обшивка деревяннаго судна состоитъ изъ досокъ, не-пмѣющихъ между собою никакой связи, и удерживающихся, въ своемъ составѣ, только посредствомъ болтовъ п гвоздей, прикрѣпляющихъ ихъ къ набору. -г Призомъ угловое желѣзо можетъ получить какую угодно Форму, не измѣняя своей крѣпости; тогда какъ части деревяннаго шпангоута, но неимѣнію деревъ надлежащей кривизны, по необходимости получаютъ иеретесь, уменьшающую естественную крѣпость дерева.
Въ третьихъ — при одинаковой первоначальной крѣпости и размѣреніяхъ, вѣсъ желѣзнаго судна среднимъ числомъ на одну пятую часть меньше противу деревяннаго.
Вмѣстительности трюмовъ судовъ деревяннаго н желѣзнаго относятся между собою какъ Ь къ 6-ти; изъ этого видно, что желѣзное судно можетъ помѣстить болѣе груза, противу деревяннаго, какъ по вѣсу, такъ и по объему.
Прочность эісс.тзныхъ судовъ. — Единственная причина, имѣющая вредное вліяніе на долговременность служенія желѣзнаго судна, есть окисленіе желѣза, или ржавчина, которая, какъ полагали прежде, проѣстъ судно въ три года; но теперь есть желѣзныя суда, служащія болѣе 20 лѣтъ. Совершенство скрѣпленія частей желѣзнаго судна и отсутствіе движенія сихъ частей составляютъ вѣрное ручательство за долговременность его служенія.
Безопасность. Долго не довѣряли безопасности плаванія на желѣзныхъ судахъ, и казалось, что гораздо надежнѣе плавать на суднѣ деревянномъ, имѣю-іцемъ стѣну отъ 10 до 18 дюйм, толщины, нежели быть па желѣзномъ суднѣ, отдѣленнымъ отъ водяной пропа-
сти однимъ тонкимъ листомъ желѣза отъ 3/іе до /„ дюйма толщины. Между тѣмъ время и омытъ показали, что этотъ тонкій листокъ, чрезъ который слышенъ малѣйшій шумъ воды, всегда безопаснѣе, нежели толстая деревянная стѣна.
Цѣнность постройки желѣзнаго судна зависитъ отъ количества употребленнаго на него желѣза, и отъ стоимости работы. Лишняя Ѵ,6 дюйма, прибавленная къ толщинѣ обшивныхъ листовъ, хотя нѣсколько увеличиваетъ вѣсъ кузова, но въ тоже время прибавляетъ его прочности, въ значительно большемъ отношеніи. Отъ этого цѣна желѣзныхъ судовъ, одинаковой величины, за границею весьма различна.
Изъ трехъ - лѣтнихъ наблюденій на верьФи при Нижегородской машинной Фабрикѣ, найдено, что каждый нудъ обдѣланнаго вчернѣ желѣзнаго парохода, съ деревянными бимсами и привальными брусьями, обходится около 4 руб. сер.
Относительно сравнительной цѣнности постройки желѣзныхъ судовъ съ деревянными, нельзя сказать ничего опредѣлительнаго, но разнообразію самой ихъ постройки; въ Англіи на примѣръ желѣзныя суда обходятся дешев-лѣ деревянныхъ, а у насъ конечно на оборотъ, но за то ремонтъ, потребный на содержаніе желѣзнаго судна почти ничтоженъ нротнву издержекъ на деревянныя.
Недостатки желѣзныхъ судокъ- — Невѣрность указанія компаса или девіація, происходящая отъ магнетическаго дѣйствія желѣза, входящаго въ составъ судна, составляла сначала непреодолимое препятствіе для употребленія желѣзныхъ судовъ, въ открытомъ морѣ. Англійскій астрономъ Эйри показалъ правила, для исправленія компасовъ, помощію искусственныхъ магнитовъ нротнву дѣйствующихъ вліянію Желѣза на компасъ. Способъ этотъ почти об-; щеунотребителеиъ на желѣзныхъ судахъ. Подводная часть морскихъ желѣз
ныхъ судовъ покрывается слоемъ прилипающихъ къ пей морскихъ растѣній и ракушекъ. Въ жаркихъ климатахъ, эти наросты образуются въ нѣсколько дней и составляютъ неровную массу иногда около 6 д. толщины. Судно, покрытое такими наростами, теряетъ до 27s узловъ ходу, нротнву того, когда у него подводная часть чиста. Опн столь крѣпко прилипаютъ къ подводной части, что ни быстрота хода, ни движенія судна на морѣ взволнованномъ, не могутъ оторвать пхъ; и такъ остается только отдѣлять ихъ скрябкамн и для тою нужно но временамъ осушать ихъ въ докѣ и красить. Однако наросты эти отдѣляются и сами собой, когда судно войдетъ въ прѣсную воду. Кромѣ того придуманы различные составы предохраняющіе желѣзо отъ ржавчины п въ тоже время препятствующіе къ прилипанію морскихъ растеній и ракушекъ. Окрашиваніе подводной части составомъ, одинъ разъ въ два года, можетъ вполнѣ предохранить судно отъ наростовъ. Тщательное же наблюденіе за окраскою сурикомъ остальныхъ частей судна, особенно внутри около котловъ, отвратитъ зародышъ ржавчины.
Вь числѣ недостатковъ желѣзныхъ судовъ, должно упомянуть еще то, что на нихъ въ жаркихъ климатахъ слишкомъ жарко, а въ холодное время холоднѣе, нежели на судахъ деревянныхъ. Каждый изъ сихъ недостатковъ легко отвращается посредствомъ внутренней деревянной обшивки, расположенной въ Нѣкоторомъ разстояніи отъ стѣнъ судна. Воздухъ,заключенный въ пустомъ пространствѣ между стѣною п обшивкою, будучи дурнымъ проводникомъ теплорода, будетъ препятствовать наружному вліянію какъ жара, такъ и холода. Въ нѣкоторыхъ пароходахъ, въ этомъ пространствѣ существуетъ нскуствениое воздухообращеніе, совершенно отстраняющее вредное вліяніе жара въ каютахъ.
Желѣзный суда военныя. Одобреніе желѣзныхъ судовъ для военнаго назначе
нія, первоначально было основано на удачномъ дѣйствіи желѣзныхъ пароходовъ Флсжстонъ и Немезида но время войны Англіи съ Китаемъ, о чемъ выше было говорено. Это обстоятельство было причиною, по котороіі англійское правительство рѣшилось на введеніе и распространеніе желѣзныхъ пароходовъ въ англійскомъ Флотѣ. Въ 1839 г. построенъ былъ тамъ первый казенный желѣзный пароходъ Дувръ. Въ слѣдъ за тѣмъ, въ 1840 г. выстроены три парохода для экспедиціи но р. Нигеръ. Построеніе же собственно военныхъ желѣзныхъ пароходовъ началось не прежде 1843 года н до 1846 года выстроено въ Англіи до 20 разныхъ военныхъ желѣзныхъ пароходовъ, силою въ 150, 200, 330 и 780 лошадей. — Во Франціи съ 1840 но 1848 годъ выстроено до 20 военныхъ желѣзныхъ паровыхъ Фрегатовъ, корветовъ н авизо, сіілош отъ 60 до 300 силъ. Въ 1849 году уже- не было построено ни одного желѣзнаго военнаго парохода, ни въ Англіи, ни во Франціи. Желѣзныя пароходы признанія неудобными для военнаго назначенія, по причинѣ слишкомъ разрушительнаго дѣйствія, производимаго ядрами въ желѣзныхъ стѣнахъ судна. Такое заключеніе было слѣдствіемъ опытовъ, произведенныхъ въ Англіи, въ которыхъ испытывали дѣйствіе ядеръ па желѣзные щиты, устроенные наподобіе желѣзной стѣны парохода. Вотъ результаты этихъ опытовъ.
1, Ружейныя пули, въ разстояніи 120
Футовъ, насквозь пробиваютъ листы толщиною =/іе Д- оставляя въ нихъ звѣздчатую дыру { сквозь листы ВЪ /» И 5/в д. пуля не проходитъ, но въ нервомъ дѣлаетъ впадину съ прорванною вершиною, а во второмъ эта впадина была */. д. глубины, но желѣзо нс повреждено. ,
2, Картечь, на разстояніи 3C0 Футовъ.
Пробила ЛИСТЫ ТОЛЩИНОЮ ВЪ 5/іо V, и
7, д. оставляя за собою круглую дыру съ выдавшимися краями. На разстояніи :600 Футовъ дыра сдѣлалась звѣздчатая
н желѣзо кругомъ растрескалось но направленію радіусовъ; при томъ же разстояніи картечь не могла пробить листа толщиною въ ■/„ дюйма, а сдѣлала па немъ только впадину, глубиною въ дюіімъ. Тоже самое оказалось на листахъ толщиною въ V, п -/г дюйма, съ тою, только разностію, что впадины были глубиною въ 7,0 и въ */в дюйма.
3, Въ 1S50 году въ Портсмутѣ были производимы опыты для опредѣленія дѣйствія сплошныхъ ядеръ и пустыхъ бомбъ, на желѣзные щіггы такой толщины, какая была въ обшивкѣ желѣзныхъ паровыхъ Фрегатовъ т. е. в/а дюйма. Въ первомъ опытѣ былъ предоставленъ дѣйствію щитъ, устроениыіі на подобіе стѣны желѣзнаго Фрегата Simoom, но безъ деревянной обшивки, которую это судно имѣетъ. Ядра отъ удара раздроблялись вачастм п проходили въ осколкахъ сквозь стѣну щита, оставляя въ немъ дыру нѣсколько большую протнву діаметра ядра. Осколки ядра п вырванной имъ части желѣзнаго листа разлетались въ разныя стороны на значительное разстояніе.
Второй опытъ былъ произведенъ надъ такимъ же щитомъ, покрытымъ со вну трепней стороны сплошными вертикальными брусьями изъ сосноваго дерева, толщиною въ 5 д ., н сверхъ того горизонтальными сосновыми досками толщиною 21/, д., но дѣйствіе ядеръ было почти также разрушительно какъ и въ первомъ случаѣ.
Вотъ опыты, на основаніи которыхъ заключили, что желѣзныя суда, слишкомъ ненадежны для употребленія въ дѣйствительномъ сраженіи. По вникнувъ внимательно въ подробности дѣйствія снарядовъ при сихъ опытахъ, можно видѣть, что оно было разрушительно только для тѣхъ щитовъ, надъ коими произведена проба, но нисколько не доказываетъ, чтобы нельзя было устроить стѣны желѣзнаго судна во все неподвержепнѳй , такому разрушительному дѣйствію. Напротивъ того,
желѣзо представляетъ къ тому гораздо болѣе возможности, нежели дерево. ,
Сочиненія, въ которыхъ можно почерпнуть свѣдѣнія о желѣзномъ судостроеніи, суть : Iron as а material for Ship-building, by John Grantham, Loml 1842. — Memoire sur la conctruclion des batiments en fer, par Л/. Dupuy de Lome, Paris 1844. Послѣднее изъ этихъ сочиненій переведено на русской языкъ Г. Котляревскимъ и напечатано въ Горномъ журналѣ 1849 г. Книжки VII и ѴШ. М. М. О.