> Военный энциклопедический лексикон, страница 38 > Железные дороги

Железные дороги

Железные дороги (Chcmins (le ler, Eisenbahne, Railway). Известно, что чем менее какая либо поверхность представляет сопротивления колесам повозки, т, е. чем равнее поверхность дороги, тем более облегчается езда. В противном случае, значительная часть везущей силы теряется на преодоление встречаемого сопротивления. С давнего времени старались уменьшать это сопротивление: так произошли знаменития римские дороги, шоссе и наконец дороги с деревянными рельсами, существовавшия уже в конце XVII столетия в каменно-угольных копях Ньюкестля и в рудниках Гарца. Но таким дорогам всякая лошадь могла везти вчетверо более против обыкновенных шоссе; Непрочность деревянных рельсов была причиною, что в 1738 году, в Англии, придумали заменить ихте чугунными, на которых, в избежание соскакивания /колес, делались закраины. Наконец в 1811 г. появились нынешние рельсы, в виДЕ железных полос с совершенно ровною поверхностию; закраины же начали делать на самых колесах. Но до первых годов нынешнего столетия но этим дорогам ездили исключительно на лошадях.

Первая идея о существовании силы водяного пара принадлежит Герону Александрийскому, жившему, за 120 лет до Р. X.; но много веков прошло до тех иор, пока явилась мысль о практическом применении этой силы. Во весь этот промежуток времени, встречаются лишь полувероятные намеки о некоторых исследователях этой силы, каковы Гарай, Соломон-де Ко, Порта, Джиованни Гранка, маркиз Ворчестер и др., пока наконец опыты и исследования Торричелли. Оттона Фон-Герике и Папена пролили истинный свет на значение паровой силы. На-иен первый устроил что-то в роде паровой машины; тем же путем шли Соври, Нюкомсн, Каулей, Блек, пока наконец явился великий Уатт (Watt), истинный изобретатель паровой машины.

Уаттова паровая машина (низкого давления) получила практическое применение на английских Фабриках и заводах, но о применении ся к паровой езде еще нельзя было думать, пока в 1801 г. не изобрели паровую машину высокого давления, менее громоздкую, чем Уаттова. Первая идея о применении паровой машины к сухопутной езде принадлежит Американцу Оливьеру Эвансу (1800 г.); у него заимствовали эту идей Англичане Тревайтик (Trevitbic) и Вивьен в 1802 г. После многих неудачных попыток езды по обыкновенным дорогам, им пришла счастливая мысль пустить устроенные ими паровия повозки по чугунным рельсам, существовавшим в то время в некоторых каменно-угольных конях. Но повсеместное ложное убеждение, будто бы колеса паровозов должпы были встречать на гладких рельсах слишком слабое трение, которое, будто бы должно быле препятствовать движению, задержало развитие этого изобретения на несколько десятков лет. Сами Тревайтик и Вивьен, равно как и их последователи, заграждали себе иут£к успеху, изобретая множество странных ухищрений для увеличения трения. Наконец, в 1813 г. английский инженер Блекет (Blakeii), целым рядом опытов, доказал что, один уже вес паровоза совершенно достаточен для надлежащого сцепления между ободьями и рельсами. Не прошло года как Джорж СтиФенсон, с своего завода в Коллнагвортских копях, пустил первый паровоз, который однако же не мог делать более

6-тп верст в час. Нричипа тому заключалась в недостаточности движущей силы паровоза, происходившей от малого количества пара, образовавшагося в данное время. Но как это количество прямо пропорционально величине нагреваемой поверхности, или гио-оерхности котла, то надобно было только увеличат эту поверхность, не увеличивая котла.(почемубы паровозъсдЬлал-слслишком иромоздким, тяжелым и следоваиельно снова неудобным к движению). Эту задачу весьма просто и остроумно решил директор С. Эти-енской железной дороги Сеисн в 1829 г. Он проделал внутри котла множество узких труб (до 50) так, что нагреваемая поверхность увеличилась в несколько десятков раз, а размеры котла остались теже.

Трубчатые паровики Сегена применены виервые в 1830 г. Английским инженером Робертом СтиФенсоном, на железной дороге, построенной в 1829 г. между Ливерпулем и Манчестером, предназначенной сначала исключительно для Перевозки товаров. Сперва хотели употребить для этого лошадей, но уже теоретические вычисления показали, что/при огромной массе товаров, перевозимых по новой дороге, между одним из величайших портов Англии и богатейшим ея мануфактурным городом, лошадиной силы будет недостаточно и пдтому ре

шились прибегнуть к паровой силе. Решение этого вопроса предоставлено было конкурсу, на котором состязалось 5 паровозов различного устройства. Первенство осталось за паровозом Роберта СтиФенсона, двигавшимся со скоростью до 40 верст в час.

Эта чудесная быстрота сообщения обнаружила необыкновенные результаты на торговия сношения двух первых городов Англии. Вскоре устроены были пассажирские поезды, что еще более оживило новую железную дорогу.

Не прошло четверти века от этого события, и железные дороги покрыли своими сетьми весь образованный мир, и кто может сказать—где остановится это развитие.е.

Достаточно припомнить, что недав-по еще на проезд из С. Петербурга в Москву, или из Лондона в Париж, употребляли от 4-х до 5-ти дней, а теперь пролетають эти расстояния в несколько часов; из Петербурга в Париж надобно было ехать две недели а скоро можно будет перенестись туда в три дня.

Но несмотря на то, железпия дороги едва вышли из младенческого состояния, и в настоящем своем устройстве представляют следующие недостатки. ‘

1 Дороговизна повтройки, которая происходит преимущественно от того, что паровозы не могут двигаться иначе, как по горизонтальным рельсам, () и потому приходится иногда для проведения дороги прорывать целия горы и перекидывать, мосты, не только через реки и овраги, но через целия долины (Виадуки).

2. Дороговизна топлива.

3. Возможность несчастных случаев, каковы соскакивание с рельсов, встреча двух поездов, и прочие.

О Паровозы хотя могут двигаться по ца клонным ь плоскостям,однако самого небольшого склона (не болъе 1:100;.

Во избежание этих несовершенств, предложены были, в новейшее время, четыре системы для замены настоящого способа паровой езды.

1. Электромагнитная система, испытана виервые в Германии, в 1S38 и 1842 годах, Штерером и в 1844 г. Вагнером. Но сила, развиваемая электромагнитными батареями, оказалась по ныне слишком слабою и дорого стою-щей для применения с выгодою к езде по железным дорогам.

2. Гидравлическая система основана на силе водяной струи, падающей с большой высоты, и производящей давление на водяной столб, помещенный по всему протяжению дороги между рельсами. Система эта, Предложенная английским инженером Шатльуор-том (ShalLleworih), оказалась стольже неудобоприменимою, как и предыдущая.

3. Эолическая система Андро (And-raud), который полагает заменить пар упругостью воздуха; помещенного в каучуковой трубе, находящейся между рельсами. Вагон имеет между колесами среднее деревянное колесо, которое катится по, каучуковой трубе, побуждаемое упругостью воздуха, вкачиваемого вътрубу особым снарядом. Система эта до этих нор не испытана.

4. Атмосферическая система основанная на силе давления атмосферного воздуха. Первая идея о применении этой силы к перевозке тяжестей явилась в 1810г. в брошюре датского инженера Медхурста. Сущность этой системы состоит в том, что чугунная труба помещается вдоль железной дороги между рельсами. Внутри этой трубы движется поршень, соединенный о-собым механизмом с вагонами; поршень этот приводится в движение, вместе с вагонами, выкачиваньем воздуха с одной его стороны и сообщением противоположной стороне давления атмосферы. Для прохода стержня, сеединяющого поршень с вагонами, в верхней части трубы, во всю длину ея, надобно было устроить прорез, закрываемый клапаном. Главная трудность заключалась в устройстве клапана; с этою целию предложено было множество систем и задача решена удовлетворительно английскими инженерами Клегг (Clegg) и Самуд. На основании этой системы, в 1843 г. была устроена атмосферическая дорога, между Кингстоном и Далкеем, цо Ирландии, и в 1847 г. между С. Жер-менем и Монтеносским мостсм в франции, на местности,представляющей довольно крутую покатость. Но, несмотря на мпоиия преимущества, эта система оказалась столь дорогою, что не получила дальнейшого применения.

Военное значение оисслезных дорог и применение их к перевозке войск.

Железные дороги, при достаточном количестве перевозочных средств (локомотивов и вагонов) и при некоторых предварительных распоряжениях, касательно сосредоточения этих средств на известных пунктах и заготовления на станциях воды и топлива, О могут быть полезны на войне во многих случаях, например:

1) как линии коммуникационные, если оне нролеиают в направлении пути действий, 2) как операционные базисы, в случае перпендикулярного их направления к пути действий. В особенности же могут железные дороги оказать важную услугу при быстром сосредоточении войск к какому-либо пункту, и при посылке курьеров с депешами и приказаниями.

Касательно предохранения железных дорог от порчи, предложены немецкими писателями, приведенными нами в конце статьи, многие средства, как кагисется достаточно достигающия своей цели. Но до какой степени все их теоретические выводы могут оправ- ¹¹ даться на деле, остается решить одному опыту.

Чтобы иметь понятие о приспособлении поездов к перевозке войск, приведем рассчет, принятый на нашей Санктпетербурго-московской железной дороге, при следовании 7-й легкой кавалерийской дивизии с ея артиллериею, из Твери в Колпино, и 7-й пехотной дивизии, из МоскЬывъСанктпетербург, в июле 1853 г.

1) Каждый кавалерийский полк с кладью и бригадным.или дивизионным штабом отправлялся на 11-ти поездах.

Каждый полк совершал рейс от Твери до Колпина на иротяжении 425 верст в 31 час.

2) Две конные баттареи с бригадным штабом отправлены были на 5 поездах с тою же скоростию.

Кавалерийские и артиллерийские поез-ды останавливались для отдыха ф корма один раз на 12 часов, другой на 2- часа.

3) Пехотный полк отправлялся на двух поездах и совершал путь от Москвы до Санктпетербурга, на расстоянии 604 верст в 51 час, останавливаясь три раза по пяти часов.

Кавалерийские поезды составлялись из 25 вагонов и платформ, а пехотные из 24, и движимые одним локомотивом, совершали по 15 верст в час. Как те, так и другие отправлялись через 2 часа один за другим.

Нет сомнения, что как скорость движения поездов, так и число их, в случае надобности, могут быть значительно увеличены (¹²).

Для лучшого уразумения этого предмета, приведем рассчет, принимаемый за основание при перевозке войск во франции и Бельгии:

1) Баталион силою около 700 человек перевозится одним поездом, для которого требуется один локомотив и 30 вагонов. Нагрузка и выгрузка продолжается 10 — 15.минут.

2) Эскадрон силою до 150 всадников перевозится поездом из одного локомотива и 31 вагона. Нагрузка продолжается около двух часов.

3) Четыре орудия (полубаттарея) с прислугою, пеш)е перевозятся поездом из 1-го локомотива и 26 вагонов.

4) Для 4-х конных орудий 1 локомотив и 35 вагонов. Для нагрузки и выгрузки требуется около 2-х часов.

Таковые поезды могут двигаться со скоростью 28 верст в час; двойные же поезды (из 2-х локомотивов с двойным числом вагонов) могут двигаться по 24 версты в час.

_чЭтими средствами в сутки может быть отправлено 48 пехотных (одиноких) 12 кавалерийских (двойных) и 12 артиллерийских (двойных) поездов, то есть, 48 бат., 24 эскад., 10 пеших и 2 конные баттареи, на расстояние до 300 версты Для перевозки потребуется 96 локомотивов и 2,844 вагона П

Первый пример перевозки значительных сил по железной дороге, представляется передвижением дивизии Панютина из Кракова в Градиш (280 верст), 14 и 15 мая 1849 г.; в двое суток, перевезено всего 14,532 человека, 1993 лошади, 48 орудий, 464 различные повозки и 18 штук рогатого скота.

В следующем 1850 г., с 13 ноября ио 8 декабря, в течении 2if дней, по железной дороге, из Вены в Прагу, кроме обыкновенных 471 поезда, на 138 экстренных перевезено 75,411 воинских чинов, 7686 лошадей и 1776 орудий и повозок, с 160,000 пудов клади.

(¹²) Во время следования этих войск, вместо положенных 70 ти пассажирских, отправлен 61 экстренный поезд.

Быстрая иеревозка по Санктпетер-бурго-московской железной дороге 17-й-пехотной дивизии, из Москвы в Санктпетербург, и 7-й легкой кавалерийской дивизии, из Твери в Колпино (при следовании оной в лагерное расположение гренадерского корпуса, в окрестностях Красного Села) невольно обращает внимание на пользу, приносимую железными дорогами для передвижения войск.

Первый опыт таковой перевозки произведен на Санктпетербурго-москов-ской железной дороге в 1851 г., при самом открытии этого нового пути, по случаю Высочайшего путешествия Их Императорских Величеств в Москву.

14, 15 и 16-го августа, был отправлен тогда гвардейский отряд из 1-го батальона Преображенского и 1-го же батальона Семеновского полков, лейб-эскадронов : кавалергардского Ея Величества и лейб-гвардии конного полков и дивизиона лейб-гвардии батта-рейнойЕго Императорского Высочества, Великого Князя Михаила Павловича бат-тареи, с принадлежащим к ним обозом. В этом отряде, предшествовавшем царскому поезду, было 425 особ и лиц, свиты Их Императорских Величеств, 1378 воинских чинов, 417 лошадей, 4 орудия, 4 зарядные ящика и один запасный лаФет.

Войска прибыли в Москву, совершив свой переезд — пехота в 56 часов, артиллерия и кавалерия—в 67, обоз—в 53 часа.

В 1852 году перевозка войск по Савктпетербурго-московской железной дороге продолжалась с возрастающим успехом:

1. 15 и 31-го мая, 5 и 6-го июня, из Чудова в Колпино и Санктпетербург— ракетная J е 1-го баттарея, гренадерский саперный батальон и 1-й учебный карабинерный полк, всего 72 штаб и обер-ОФицера, 3387 нижних чинов, 47 повозок, 71 лошадь и все тяжести, принадлежащия означенным частям.

II. 1, 5, 9 и 12 июня, из Москвы, три полка и из Твери один полк 16-й пехотной дивизии, с дивизионным и бригадными штабами, и частью обоза, им принадлежащого. Каждый день, пятью поездами, перевозился один пехотный полк в полпом его составе, с частью обоза. На переезд употреблено времени, считая необходимия остановки для довольствия людей- заблаговременно приготовленною пищею, а лошадей Фу ражем и водою, — из Москвы 62 часа, а из Твери,—45 часов. Всего перевезено: генералов, штаб и обер-офицеров 285, нижних чинов и прислуги 11, 108, обоза казенного и частного 93 повозки, верховых лошадей 69 и 19,372 пуда клади.

III. 16, 20, 24 и 28-го августа, 16-я дивизия в том же составе снова возвратилась в места своего квартирного расположения.

IV. 25 и 31 августа, перевезены в Санктпетербург следовавшие туда с Дона на службу: 3-й дивизион лейб-гвардии казачьяго полка и 1-й дивизион лейб-гвардии донской казачьей батта-реи; 7-го же сентября отправлен из Санктпетербурга, находившийся здесь на службе 3-й, дивизион, лейб-гвардии донской казачьей баттарсп. Войска эти прибыли по назначению на третьи сутки, имея в том числе 12-ти часовую дневку в Вышнем Волочке; всего же перевезено штаб и обер-офи-церов 22, нижних чинов и прислуги 640, повозок 23; лошадей: офицерских, строевых, вьючных и артиллерийских 601; клади 1,179 пуд.

V. 10, 11, и 14-го сентября, отправлены из Санктпетербурга 2-й дивизион лейб-гвардии казачьяго иолка и 1-й эскадрон лейб-гвардии черноморского дивизиона, для дальнейшого следования на Дон и в Черпоморию; всего 9-ю поездами перевезено: обер-оФИ-церов 20, нижних чинов и прислуги 524, повозок 26, лошадей 547, клади 5,120 пудов. Наконец

VI. 2, 5, 7, 9 и 12-го сентября, отСтатистика железных дорог.

Великобритания. Необычайные результаты Ливериуль-манчестерской дороги показали Англии, как важен для нее новоизобретенный спосо.бь сообщения. Составилось множество компаний; капиталисты смешили принять участие в предприятиях, и не смотря на ве-которые препятствия, в короткое время, территория Великобритании покрылась частою сетью железных дорог, гак что в настоящее время все. замечательные, в каком-либо отношении, пункты соединены как с столицею, так с важнейшими портами, и центрами торговой и промышленной деятельности. Дабы ближе ознакомиться с системою железных дорог Великобритании, объясним сначала направление и цель каждой линии, в том виде, как оне существовали 1-го июня 1853 г.

правлены пятью особыми поездами, и пять маршёвмх батальонов, назначенных из 6-го пехотного корпуса на укомплектование 1-го пехотнаго; чи-сдительность их была: 50 штаб и обер-офицеров, 5005 нижних чинов и прислуги, 20 повозок, 25 лошадей и 2193 пуда клади.

Всего же в эти шесть отправлений перевезено: 736 генералов, штаб и обер-офицеров, 31,429 нижних чинов и прислуги, 302 повозки, 1,409 лошадей и 47,694 пуда клади. А считая рекрутские партии, ремонтные и друггя команды, в 1852 г. перевезено 56,550 человек, 1409 лошадей и клади 53,494 пуд.

В следующем 1853 г. перевезено : Генералов⁴, штаб и обер-офи-

церов		554
Нижних чинов.		17,036
Лошадей		5,620
Орудий.		16
Зарядных	ЯЩИКОВb
Запасных	лаФетов
Экипажей,	повозок,	телег и
ящиков
Клади.		25,022 н

1. ) Великая Северо-Западная Система (London and North-Western Railway). Первое место между всеми железными дорогами Великобритании, принадлежит линии, пролегающей от Лондона к, северо-запа4у, ^ва Бирмингамм, Манчестер и Ливерпуль, сь безчисленными разветвлениями. Эта огромная артерия юсударства продолжается к северу 40 мануфактурных округов Ланкастера и Карлейня и далее до Эдичбурга и Гласго, и связывается с центральною (Midland) и северо-восточною (North-Eastern) системами (смотрите ниже), простирающимися до Ныокестля, Иорка, Дорби и Лейчестера. Кроме того поперечная сеть тянется от Ливер на Манчестер, Сельби и Гулль. Протяжение всех ветвей этой системы простирается до 1300 верст, капитал употребленный на постройку,

30,618,000 ф. стерл.

Система эта, в настоящее время, соединяется, дорои ою из Лондона в Блак-вель, с Ост-Индскими и Вест-Индскими доками.

2. ) В Манчестере, кроме упомянутых, соединяется многкество друиих дорог. В югозападном направлении от Манчестера, от станции Шедф (Cheade) тянется дорога, известная под именем Mancheslre-Bucslon-Mat-lok an 6-Midland- Junction, на Букстон, Каннок, Метлок в Амбергат. Она служит для перевозки огромных минеральных богатств края и соединяется, с одной стороны, с Ливерпулем и Манчестером, с другой с восточными берегами Англии. От Ам-бергата начинается дорога, Amber gate-А oiling am-Boston and Eastern- Junction, пересекающая богатия каменным углем графства Дерби и Ноттингам.

Несколько севернее этой линии, параллельно ей, идет от Манчестера дорога, Moncheler-Cheffield and Lincolnshire Railvay, соединяющая окрестности мануфактурного Ланкастера и хлебородного Линкольна, с берегами Немецкого и Ирландского морей.

5. Система Lancashire and Jorkshire-Junction (соединение Ланкастерского и Иоркского графст) идет с запада на восток Англии, и соединяет богатия и промышленные окрестности Ланкастера с Иорком.

4. Севернее, в направлении почти параллельном предыдущеп системе дорог, пролегает система fiast-Lan-

cashire (восточной части граФства Ланкастерского), главная линия которой тянется от Ливер на Ормскорк, Престон, Блекбурн, и Колн, где и соединяется с дорогою из Лидса в БредФорт.

5. На оконечности Великой северо-западной системы, среди промышленных окрестностей Ливер, пролегает дорога Birkenhead-Lancashire and Cheshire Junction (соединение Биркен-геда и графств Ланкастерского и Честерского), идущая от доков Биркен-геда на Фрудсгем (Frodshame), Уеринг-тон и Алтрингам, на дорогу из Манчестера в Бирмингамм.

6. Северная часть линии, почти по направлению меридиана, пересекается дорогою из Ланкастера в Карлейль, составляющей звено непрерывной цепи, соединяющей Лондон с Эдинбургом и Гласго.

7. К западу от Честера тянется дорога, составляющая ближайшее сообщение с Ирландией); она пролегает по северному берегу Валлиса на Ков-вай (Conway) и Бангор к Менайско-му проливу, перейдя через который, цо знаменитому трубчатому мосту Britannia, построенному СтиФенсоном, направляется, по Юго-западной части острова Энгльзе, в Холигед.

Соединительная линия, из Ланкастера в Престон, у Гарстонга, проходит близ устья реки Рибль и таким образом соединяется с морем.

8. Линия, известная под именем Whitehaven-Junction (Уеиичгавепское соединение), тянется вдоль западного берега Солвейского залива, направляясь от Уейчгавеяа в Мерипорт, и потом идет на Карлейль, соединяя таким образом западные берега Солвейского залива с окрестностями Нью-кестля, откуда по ней перевозится камевный уголь вз Ирландию.

Южнее, пролегают Фурпесская дорога, соединяющая железные рудники Долтона и шиферные ломки Киркби-Ирелпш с дв}мя приморскими пунктами : Барров (Barrow) и Ремпсейд (Rampside), в Морекабском заливе.

Кукермоут (Cockermouth) соединяется с Уеркинстоном, Уейчгавеном и Мёрипортом.

Далее - к востоку, сообщение с Ныокестлем производится по дороге, идущей от Карлейля на Бремптон (Bremplon) и Гиксгем (Hexham) в Нью-кестль.

9. В направлении почти параллельном громадной сети Великой северо-западиой дороги, пролегает другая подобная ей система Великой северной дороги (Gr al-Norlhern-Railway), но справедливости называемой становым хребтом (the spine) Англии. Важность этой системы увеличивается тем, что она проходит большей частью по стране, лишенной водяных путей сообщения; она пересекает богатия промышленные и многолюдные графства Герт-Форг, БетФорд, Гунтингтон, Нор-темптон, Ротленд, Нотингам и Лин-кольп. Главная линия от Лондона тянется па ГетФильдъ(Hatfield), Гичин (НиИсЬип),Биггльсуед (Biggleswade), Гунтингтон, -Петербор}г, Грентам, Пью-верк-ва-Тренте, ЭстрдФорт, Бавтри (Bawtry), Дункастер, Сильби (Selbi), в Иорк. Компании этой дороги принадлежит также линия,(Easi-Lincoln-shire-Railway) дорога восточной части графства Линкольн, идущая из Бостона в Грет-Гримсби.

10. К северу от Иорка, по продолжению Великой северной дороги, тянется линия, известная под именем Великойсеверо-английской (Great-North of England); она направляется на Тирск (Thirsli), Норталлертон, Дир-лингтон, Ньюкестль, Морпет (Morpeth) и Бервик. Не говора об незначительных отраслях, дорога пускает ветви на Боругбридён, Бедаль (Bedal) Ришмонд,Сондерланд,Стангуи (Stanhope) Порт и Соутшльтс (Blith), Ал-меик и Кельзо.

От Дарлингтона идет в Стоктон, одна из первых дорог построенных в Великобритании, сперва предназначенная исключительно для перевозки каыенпого угля, а теперь приспособленная к перевозке иасажиров.Дорога эта продолжается до Гартль. Дорога (Weardale) долины Вара служит для доставки каменного угля с рудников, лежащих по Вару в Дургам.

От Иорка идет также дорога Jork-Midlband, соединяющая Иорк с Ланкастером с одной и Голлем с другой стороны; близь ВекФильда она соединяется с центральною дорогою.

К востоку от Иорка дорога Matton-and-Driffields-Tunction, идет из Мет-тона в Грег-ДреЙФильдс (ветвь на Бридлинген) и в Голль.

11. )От Лидса к северу тянется Се-верцая-Лидская дорога (Leds-Norlhern-Railway),идущая на Отлей (Olley), Кна-ресбург, Риплей, (Ripley) и Риион в Тирск (Thirst) и далее, до дороги из Стоктона в Гартлыиуль. Она служит для вывоза минеральных богатств долин рек УерФа (Wharfe), Нидзы, Суале и Уры.

Из Артингтона идет в Сниитан дорога Wharf dale (долины Уериа). Линия эта сообщается с дорогами Великой северо-английской, Лидс-бредФОрд-ской, Лидс-манчестерской и другими.

12. ) Еще севернее пролегает Север-вая-Британская дорога (North - Brilish-Railvay), идущая из ИИортбриджа в Эдинбург, с отраслями в Баддингтон, Бельгавен, Дунбар и Айтон, близ Бервика. Таким образом дорога эта сливается с одной стороны с Эдинбург-Гласговскою, а с другой, с Велнко-северо-английскою.

13. ) К западу пролегает дорога

Nor(hern-Counites-Union (соединение северных графств). Она служит сообщением граФСтв Дургам, Вестмор-ленд и Кумберленд. Эта дорога идет из Тирска в Клейфтон (близ Пен-рейта) на Ланкастеро-карлильской Дороге. Тудаже идет дорога Norlh-M^Tes lern-Railway (северо-западная), отделяющаяся от дороги из Лидса в Бед-Форт.

14. ) Между Великою-северною и Великою северо-западною системами пролегает соединительная центральна дорога (Midland-Railway). От Бирмингам-ма, северная ветвь ея тянется на Дерби, Амбергат, Честерфильд, Роттер-гам, в Скиптонь, служа таким образом непосредственным соединением Великой северо-западной и Севе-ро-лПдскоии систем. От этой главной линии идут многие отрасли, одною ветвыо в Свапнингтон, Систон, и Петерборуг, а другою в Нунеантон и Ругби.

Южная ветвь от Бирмингема тянется на Уорчестер, Челтенгам Гло-чсстер, Стоцгоуз и Бристоль.

15. ) Кь западу от Лоидона простирается система Великой-занадной доро-роги (Great-Western-Railway). Она направляется на Слугг (Slough) и Май-денгеат в Рединг и ГунгерФорт, на Дидкот (Didcol), Чипненгам (Chippenham), Бат (Bath), в Бристоль.

Второстепенные отрасли ведут из Дидкота (Didcot) в Оксфорд, Бирмин-гам, Волаергамптон, и Дудлей; из Свиндона в Сиренчестере (Sirenches-ter), из Строута (Stroud) въСтонгоуз на дорогу из,Бирмингама в Бристоль.

16) Между системами Велико-западной, Центральной и Великой северо-западной дорог, пересекаются многие второстепенные линии, соединяющия различные пункты, как промежуточные, так и лежащие в кругу обоих систем. Таковы дороги из Челтенга-ма в Оксфорд, из Оксфорда в Дудлей, из Бирминиама в Моретон, из Бирмингама в Шрюсбюри (Shrevsbury); дорога S outh-Staff or dshir e-Rail-way (южнагоСтеФФордшира), идущая из Вольфергамитоиа на центральную дорогу; дорога North-Staffordshire-Railway (северного СтеФФордшира) идет от Буртона, близ Дерби, на центральной дороге, на Бирмингам_:мап-честерскую дорогу, Великойсеверо-за. падкой системы; дорога Dcrhyschire-Staffordschire and-Worchestershire Junction (соединение графств Дерби, СтеФ-Форд и Уорчестер) идет от Стоне (Stone) в Каннок.

17) Продолжением Центральной и Великой юго-западной дорог, к западу, служит дорога южного Валлиса, идущая от Глучсстера на Ньюнгем (Newnhem), Ньюпорт, Лейт, Сванзее, и его богатые медные рудники, в Фишгардский порт, в Кардиганском заливе:, эта дорога есть кратчайшее сообщение Авглии с южною Ирландией). Второстепенные линии идут от Маргаша на дорогу южного Валлиса (South-Wales); из Нид (Neath) в Эбердар и Мсртир-Тидвиль, из Мер-тир-Тидвиль в КардиФ; из Ньюпорта на Абергавенни, выГёреФорд.

18) К северу рт ГереФорда тянется дорога на Лудлов в Шревсбюри (Schrewsbury).; оттуда она продолжается в том же направлении на Осветри-Уексгам в Честер, от которого к востоку, как уже сказано, идет сообщение с безчисленными сплетениями сети железных дорог средней Англии.

19) В Бристоле, при конце Великой западной дороги, начинается Бристоль-экстерская линия, идущая на Боквель (Bockvell) в Экстер (Exter). Второстепенные линии ведут: в Тивертон, в Глестонбури (дорога внутреннего Сомивиерсета); в Кредитон (Credilon), откуда начинается Северная-девонская дорога в Бернсуапль (Berpstaple) с ветвями на БейдФорт и Сут-Моль-топ (South-Mollon). Эта линия простирается до крайним пределов Корну ельса. От Экстера она идет, с ветвью на Эксмуд, к югу на Тот-несс (Totness; в Плимут; далее тянется дорога в Фальмут, с ветвью из Труро в Редрут (Redrudth) и Иензенс (Penzance).

20. Пз Чиипенгама (Chippenhame), на Великой западной дороге, идет линия в Ювиль (Ieowill) и Дорчестер.

21. Дорога, известная под именем Юю-западпой, идет от Ватерлооска-го моста на Темзе в Кингстон, Вей-бридж, Винчестер, в Соутгамптон, и оттуда в право в Дорчестер, Ювпль (Ieowill) и Экстер, а влево на Портсмут и Гаспорт. Отрасль ея ведет на Стейн (Staine) в Салисбури.

Отличительная черта английской системы железных дорог состоит в том, что в ней нет окольных путей; все хотя несколько важные пункты соединены дорогами прямыми, кратчайшими: так из Лондона в Портсмут, кроме линии на Винчестер, (21) ведет еще кратчайшая дорога, Direct-London-and - Portsmouth - Railway (п p я-мая Лондон - портсмутская дорога). Она отделяется от Брейтонской дороги (смотрите ниже) в Эпсоме.

22. Восточнее этой линии пролегает дорога из Лондона в Брейтон на Кройдон и Рейгат, отделив ветвь в Ньюгавен; из Брейтона она продолжается в Портсмут.

23. К юго-восточным берегам Англии ведет из Лондона Юго-восточная дорога, (Soutb-Eastern-Railway), отделяющаяся от Брейтонской в Рей-гате, откуда она идет к востоку в Тунбридж (ветвь в Майдстон) и Амфор, откуда влево на Кантенбури, Диль и Маргат, а вправо, на Фольк-стон, в Дувр. Соединительная ветвь идет от Рейгата к западу, черезе портсмутские дороги, на Гильфорт в Ридивг, на Великой Западной дороге. При самом начале дороги отделяется ветвь на Вульвичь, Гравезенд, Рочестер и Чатам.

24 В северо-восточном направлении от столицы пролегает Eastern-

Counties-Railway (дорога Востбчных графств, Эссек, Суффольк о Нор-фольк), на ЧелысдорФb (Chelmsdorff) в Норвичь, Ярмут и Льюстов (Lo-vestoff). От Ипсвича идет ветвь на Бури, Ньюмаркет в Кембридж и Гунтингтон (на Великой Северной до-роие). К этой системе должны быть отнесены многие второстепенные дороги, соединяющия ГИетерборуг, Вейс-бич (Wisbeach), Линн, Вильс, Дир-гамь, Ели, Брентон, ТиФФорт, Бури, Нью-Маркет, Норвичь и ЧельмсдорФ.

25. Замечательнейшая из всех железных дорог Шотландии идет из Эдинбурга в Гласго; от нея отделяется множество побочных ветвей.

26. К северу от столицы тянется линия на Пертс в Дундей, которая в Дундее сливается с дорогою Pert-land-Aberdeen-Junction. В Пертсе начинается также дорога, Scolish-Midland-Junction (среднее шотландское соединение). К югу от Перта, идет Центральная Шотландская дороиа (Scoilhh-Central-Rnilway) на соединение блцз Фелькирка с дорогою из Эдинбурга в Гласго.

27. Еще далее к северу, в северо-западном направлении, тянется линия, Greal-North-of-Scolland (Великая севе-ро-Шотландская) идущая на протяжении 138/₄ миль (208 верст) на Гунтли, Эльгин, Фуррес в Инвернес. $Ои Шотландии сообщается с севером и английскою системою железных дорог, Каледонскою железною дорогою, идущей от Карлейля на Ланарк, откуда продолжается к западу в Гласго, а к востоку в Эдинбург.Ветвью на Айрдри, эта линия соединяется с центральною-шотландскою. Этоц же компании принадлежит дорога Caledonian and Dumberlonshire Junction (соединение Каледонии с Дувбертонши-ром), идущая из Гласго в Дунбартон, из Гласго на Кильмариок и оттуда к западу в Ирвич, Эрдрос-сан и к югу в Эйр.

28. В Ирландии; железные дороги расходятся из Дублина. К берегу моря, в Кингстоун ведет небольшая атмосферическая дорога.

Сообщение с северною частью острова составляет дорога Dublin and Belfasl-Junclion в Бельфаст на Дру-геду (Drogheda) и Дундельк. От нее идут ветви в Невен и Кельс и из Неври в КарлингФорд.

29. Из Бельфаста к северу дорога продолжается до Баллимены и к юго-западу в Дунпатрик, с ветвями в Гульвуд, Вендор и Донагади (Dona-ghadee).

30. От Дунделька к западу тянется дорога в Иннискиллен (Enniskillen) В Портадоуне от нее отделяется дорога Dublin Belfast and Cale-raine-Junclion, идущая в Кельрайне (Caleraine).

От Кельрайне к юго-западу проходит соединительная дорога на Лон-дондери в Иннискиллен (Eniskillen).

К западу от Дублина идет линия. Midland-Great Western-Railway of Irland (средне-западная Ирландская дорога) на Лонгфорд, в Гелвей (Galway).

31. К юго-западу от столицы тянется великая юго-западная дорога Great-Southern and Western-Railway, в Корк

В Кидькеней (Kilkenny) Начинается Килькнейская дорога ведущая в Ус-теФорт.

От Карлова идет к югу дорога Irish-South-Eastern-Railway (И pла ндека я юго-восточная дорога) на УексФорт.

32. Перпендикулярно к этим путям идет (еще неоконченная) дорога из Уетерфорда в Л им мери к, на Каррик и Типперэри. От ИетерФОр-да тянется линия в Корк, который связывается кроме того с Бендоном.

Разсмотрев все железные дороим Великобритании порознь, приведем иф-перь некоторые обНародовавныл в The Railway Times статистические сведения.

Следующая таблица показывает количество капиталов, употребленных ших в год, за последнее десятина постройку дорог, протяжение др- летие (1842—1852 г.), рог, и число пассажиров проехав-

-	Капитал вообще	Годичный	Всего открыто	Проихаио в
В какях годах	употребленный на	доход.	по конец де	течение года
	постройку.		кабря верст.	пассаашр.
	Рубли сер	е б р О м b.
В 1842 году.	313,480,000	22,052,000	—	L.
— 1843 —	315,793,000	29,052,000	—	_
— 1844 —	380,940,1)00	33,666,000	—	27,763,602
— 1845 -	429,876,000	40,014,000	—	33,781,253
— 1846 -	504,990,000	46,124,000	3.915	43,790,983
— 1847 —	657,168,000-	53,850,000	5,136	51,352,163
- 1848 —	909,200,000	60,336,000	6,489	57,965,070
— 1849 —	1,086,000,000	66,084,000	7,741	60,398,159
— 1850 -	1,318,578,000	76,548,000	9,375	72,854,500
- 1851 -	1,365,050,000	83,382,000	10,835	85,321,600
— 1852 —	1,436,802,000	90,528,000	10,372	87,500,000

По последним известиям : открыто в соединенном королевстве 7075 английских миль (10,612 верст) с 2,253 станциями; в постройке находится 738 миль (1,107 верст); утверждено парламентом проектированных, 4007 метров (6010 верст), что все вместе составит 11,820 миль (17,730 верст). Эти числа лучше всего показывают до какого развития доведены в Великобритании железные дороги.

В военном отношении, железные дороги Великобритании могут иметь значение только в случае высадки на берега королевства неприятельского дес-сантного отряда; в этом случае, посредством железных дорог, представляется возможность, в самое короткое время, сосредоточить войска на прибрежном пункте. Дороги пролегающия вдоль берегов облегчат передвижение войск с одного пункта на другой, по берегу. Что же касается до числа локомотивов и вагонов, то на великобританских железных дорогах, в этом отношении, не может встретиться никаких затруднений, а электро-телеграФические линии, пролегающия вдоль железных дорог, облегчат распоряжения по сосредоточению на любом пункте нужного числа перевозочных средств. франция, далеко отстала от Великобритании в развитии своей системы железных дорог.

До этих пор она не успела еще соединить, как с столицею, так и между собою, даже важнейших торговых городов своих: Лиона, Бордо, Марсели и Шербурга.

По последним сведениям, обнародованным в Journal des chemins defer 1853 года, число всех французских железным дорог, к 1 января 1853 года,- простиралось до 17. Общее протяжение их 3,351 километров () и в том числе в продолжении 1852 года открыто 305 километров.

Доход простирается с 128,414,467 Франков (около 32,103,617 руб. сер.) в год, то есть по 38,321 Франку на километр (около 10,230 рублей серебром на версту). Все французские железные дороги расходятся от Парижа, средоточия промышленной и торговой деятельности, западной Европы.

1. Северная железная дорога идет от Парижа на С. Дени, потом пово-

() Километр порти равен верст. рачивает к С. 3. на Понтуаз и оттуда круто к С. В. на Крель. Отсюда отделяется ветвь, на Компиенн и Нойон, в С. Кентен, а главная линия, поворотив к С. направляется на Клермон в Амиен, где снова разветвляется. Левая отрасль через Аб-бевиль достигает Булони, правая же направляется на Аррас в Дуэ, откуда одна ветвь идет на Валансиенн в Брюссель и Кельн, на соединение с бельгийскою и прусскою системами; другая же достигает Лилля.

От Лилля па право идет дорога в Мускрон и далее на соединение с бельгийскою системою, а на лево в Газебрук, откуда одна ветвь идет в Кале, другая в Дюнкирхен.

2. Руанская дорога идет от Парижа в западном направлении: на Пуасси, Мант, Вернон, в Руан, и далее до Малоне, откуда на лево на Ивто в Гавр, а на право в Диепп. Предполагается соединить железною дорогою Шербург и Кайенн с Парижем.

3. Западная дорога идет от Парижа в юго-западном направлении на Версаль, Рамбулье, в Шартр и Ла-Луп, откуда проэктирована дорога на Леман и Лавень в Ренн, кроме того поперечная дорога пойдет- из Тура на Леман в Кайенн.

Кроме того прямо на Версаль идет другая дорога, правым берегом Сены, с ветвями на Аржантель и на Пек, в Сен-Жермень (атмосферическая). От Парижа идет небольшая дорога на Со.

4. Орлеанская дорога идет от Парижа несколько восточнее западной, почти в одном с ней направлении, на Этамп в Орлеан, откуда одна ветвь, поворотив на запад, идет по берегу Луары через Блоа, Тур и

Анжер в Нант, а другая направляется на юг через Виерзон в Пиа-тору и через Бурж в Невер.

От Тура отделяется ветвь в Пуатье, откуда проектирована дорога в Ангулем и Ларошель. От Ангулема в 1852 году открыто уже сообщение в Бордо и далее до Латеста. Кроме того недалеко от Парижа отделяется от дороги особая ветвь в Корбель.

5. Лионская дорога идет от Парижа, в юго-восточном направлении, на Мелюн, Фонтенебло, Монтеро, Дижон до Шалон-сюр-Саон, откуда строится дорога через Макон в Лион; от Монтеро отделяется ветвь в Труа. Из Оксонна, близ Дижона, строится соединительная дорога на Шомон в Витри. Из Лиона дорога продолжается в С. Этьенн и в Роанн.

6. Страсбургская дорога идет от Парижа к востоку на Мо, Шато-Тьери, Эперне, Шалон, Витри, Бар ле-дюк и Нанси, откуда ветвь направляется к северу на Мец и Люксембург, а главная линия тянется в прежнем направлении на Люневилль в Страсбург.

Из Эперне строится соединительная ветвь на Реймс в С. Кентень.

От Страсбурга к югу идет дорога на Кольмар и Мюльгаузень в Базель, с ветвью на Танн (Than).

Таким образом французская система связывается с предполагаемою швейцарскою.

7. Дороги Средиземного моря от Марсели идет на Ним и Монпелье и будет соединена с Тулоном и Бордо,

Следующая таблица заключает в себе статистические данные о французских железных дорогах, извлеченные из Journal des chcneins de fer 1852 и 1853 годов:

	Протяжение.	Годичный доход. Доходе на
Название дорог	Число	в 1852 г. g	{каждый килой.
	килоыетр.	Рубли се	р е б р о и
Северная железная дорога.		7,512,000	10,550
Руанская		2,438,000	17,790
Гаврская ветвь.		985,000	10,820
Орлеанская дорога.	790	6,652,000	8,420
Ангулемскаа ветвь.		140.000	3,770
Лионская дорога.	383	4,474,000	11,680
Страсбургская дорога.	504	3,983,600	7;900
Базельская отрасль.	141	688,800	4,880
Западная дорога.		942,000	8,620
Версальская дорога правого берега Сены. 22,		415,600	18,890
Средиземного моря.		1,154,000	7,850
Монтеро-и Труа.		314,000	3,160
С. Жерменская.	25	582,800	23,310
Ссо..		70,890	7,070
Андрезьё-Роан.	68	263,760	3,910
С, Этьев Лионская.,.	57	1,362,000	23,890
С. Этьен-Луарская.	- 20	113,800	5,690
	Итого. 3,351	32,108,000	9,580

В 1849 г. общий доход простирался до 67,982,677 Фран. (16,995,669 руб. сер.), а на километр 33,456 Франков (8,364 руб. сер.).

В 1850 г. дох. 90,979,306 Франков. 22,744,826 руб. сер.) а на километр 34,315 Фран. (8,579 руб. сер.).

В 1851 г. до 103,329,955 Франков (25,832,500 руб. сер.). а на километр 34,051 Фран. (8,510 руб. сер.).

В 1852 г. 32,103,617 руб. сер., а на километр 9,580 руб. сер.

Следовательно не только увеличивается общая цифра дохода с французских железных дорог, что было бы следствием беспрерывного увеличения протяжения их, но возрастает также цифра дохода относительно к протяжению, что показывает ежегодно увеличивающееся, движение по этим дорогам. Стратегическое значение французских железных дорог определяется целью действий: в случае наступательных замыслов франции про-тиву Пруссии, в продолжении 48 часов, по’ Северной железной дорге, может быть сосредоточено на Бельгийской границе до 60,000, человек;

T о и V.

в случае же соглашения с бельгийским правительством, эти же силы могут почти в тоже время перенестись на берега Рейна.

Наступательные предприятия противу Австрии в долину Дуная могут ускориться Страсбургско-Базельскою дорогою.

Наконец, Лионская линия облегчает предприятие, подобное походу 1800 г. Наполеона в Италию.

Дороги, соединяющия Париж с Дюн-кирхеном, Вале, Булонью, Диеппом, Гавром и Шербургом (Северная и Руанская), облегчают сосредоточение войск по берегу Ламанша, в случае наступательного предприятия противу Англии; наконец линии, которые соединяют Марсель сь Парижем, Орлеаном, Бордо и Тулоном, обнаруживают такое же влияние, в случае ам-баркации войск для предприятия в роде Египетского похода Наполеона, или Алжирской экспедиции 1830 года.

Старые вагоны не приспособлены для амбаркирования войск, как в Бельгии; новые же делаются, с этою целию, со входами с боку.

Германия, Пруссия и Австрия. Если всеобщее убеждение в пользе хороших дорог было причиною размножения железных дорог во всех образованных. государствах, то в Германии оно должно было обнаружить результаты действительнейшие чем где либо, ибо для Германии хорошие Пути сообщения есть насущная, так сказать, необходимость.

Они уменьшают все неудобства раздробленного положения германских государств, сближая их интересы промышленные, торговые и политические.

Сверх того Германия, по географическому своему положению, служит связью запада и востока, севера и юга Европы; следовательно германские железные дороги имеют значение общественное, будучи путями взаимного обмена произведений разных концов Европы и жилами.ея внутренней жизни, как умственной, так и политической.

Первообразом германских железных дорог должно считать дорогу с деревянными рельсами, или балками, существовавшую еще в XVII столетии в горах Гарца, для перевозки руды. На Гарцской дороге, деревянные рельсы заменены железными в 1810 г., но в Продолжении более четверти века, руда перевозилась по ней исключительно на лошадях.

В 1825 г. германский инженер фон Герстнер задумал построить железно-конную дорогу между Леопольдштад-том и Будвейсом, для соединения Молдавы с Дунаем. Дорога эта оказала хорошие результаты и в последствии продолжена была до Линца. Второе предприятие подобного рода была дорога из Нильзена в Прагу с железными рельсами на деревянных иодкладках, сооруженная в 1828— 1831 годах. В 1830 г. блистательное применение силы паров,как двигателя, на железной дороге из Ливер в Манчестер, обратило на себя внимание германских ученых, и следствием того было образование, в Нюрнберге, компании на акциях, 4 мая 1833 года, для постройки железной дороги из Фюрта в Нюрнберг. 7 декабря 1835 г.—день памятный в истории германских железных дорог, при огромном стечении народа, основатель Нюрнбергской компании, бургомистр Биндер, торжественно приветствовал перед недоверчивыми слушателями новое торжество ума человеческого. Вместе с последними словами его поезд с 200 паса жиров полетел по рельсам, провожаемый радостными кликами изумленной толпы собравшагося народа.

Вскоре положительные результаты везамедлили присоединиться к нравственному торжеству акционеров, и вскоре паровозы задымились во всех концах Германии. В след за Нюрнбергскою, построена железная дорога из, Лейпцига в Дрезден: за ней следовали: Таунусская, Берлино-Потсдамская, Рейнская и многие другия.

В настоящее время (в июне 1853 года) система германских железных дорог представляется в следующем положении:

На северо-востоке Германии железные дороги расходятся от Берлина по всем направлениям, а именно:

I. В Штетпн с ветвью ваШтар-гард, откуда идет дорога в Позен, от которой близ Дризена отделяется отрасль на Бромберг в Данциг и Кёнигсберг.

II. В Гамбург на Витенберг и Гагенов (Hagenow); от этой дороги отделяются следующия ветви: а) от Гагенов, Мекленбургская железная дорога в Шверин, Висмар, Гюстров и Росток, Ь) От Бюшена в Любек, с) Из Альтоны в Киль, от которой из Неймюнстера ведет дорога в Ревдсбург, а из Елмсгорна в Глюк-штадт.

ИИ. В Магдебург на Потсдам.

IV. Берлино-Ангальтская, идущая от Берлина в Ютербок, откуда одна ветвь идет на Дессау в Кетен, а

Другая в Рту на Дрездено-Лейнциг-скуго дорогу

V. Королевская Нижне-Силезская дорога идет через Франкфурт на Одере в Коольфурт, откуда одна отрасль направляется в Гёрлиц, а другая в Бреслау. От ГаусдорФа отделяется дорога известная под именем Нижне-Силезской, которая ведет в Глогау.

VI. от Бреслау Верхне-Силезская железная дорога ведет на Олау и Бригг (ветвь на Нейссе) в Мысловичь, на соединение с Варшавско-Краковскою железною дорогою. От Кондржина идет ветвь в Одерберг, на соединение с Австрийскою Северною железною дорогою Императора Фердинанда.

Ганноверская королевская железная дорога состоит из двух частей: одна идет к востоку в Брауншвейг, на соединение с Брауншвейгскими дорогами, идущими от Брауншвейга на Ошерслебен и Гарцбург. В Леер-де Ганноверскую дорогу, пересекает ветвь идущая из Гильдесгейма на Целле в Гарбург (близ Гамбурга). Западная ветвь дороги из Ганновера идет на ВунсдорФb, откуда разветвляется на Бремен и Минден. Ганноверская система связывается с Берлином, Магдебурго-Гальберштатдскою дорогою, ироходящёго на Ошерслебен. К югу от Ганновера идет дорога в АлеФельс, откуда строится уже соединение с Касселем.

От Миндена идет дорога на Гер-Форт, Гамм (Hamm), Дортмунд, Эль-берФельд, Дюссельдорф в Кёльн, с ветвью на Бонн. В Гамме эту дорогу пересекает путь, ведущий от Касселя на Варбург, (с ветвью на КарлгоФен), Падерборн, Липштадт в Мюнстер, откуда строится дорога в Эмден. Часть этого пути от Варбурга до Падерборна еще в постройке. К западу от Кёльна, дорога из Аахена в Люттих соединяет Германскую систему с Бельгийскою. Из, Аахена расходятся дороги: в Маастрихт и в Дюссельдорф (Королевско-Прусская- Дюссельдорфская дорога) на Гладбах, с ветвью на Гомберг.

Ют ЭльберФельда идет небольшая дорога Принца Вильгельма Прусского в Штееле, а от Кёльна, вниз по Рейну, ведет Рейнская дорога до Гер-бесталя. Сообщение от Гомберга до Арнгейма вниз по Рейну и от Кёльна вверх до Майнца производится пароходами.

От Майнца идет железная дорога на Оппенгейм в ЛюдвисгаФен (Мангейм) и (по правому берегу Рейна) на Висбаден, Франкфурт и Ганау, откуда строится дорога через Аша-Фенбург в Вюрцбург. Далее по Майну учреждено пароходное сообщение в ШвейнФурт.

От Франкфурта идут две дороги к северу, Майно-Везерская дорога на Кассель, где соединяется с Ганноверскою и Саксонскими дорогами, и Майно-Неккарская, в Гейдельберг и Мангейм, где начинается Баденская-Госу-дарственная дорога, идущая вверх по Рейну до Гюнингена, близ Базеля, на соединение с французскою системою, и Пфальцская Лудвигова дорога, идущая от ЛудвигсгаФена на Бикенбах и Фарбах; (Королевско-Прусская-Саар-брюкская дорога) до французской границы и далее в Мец.

Узел саксонской системы железных дорог есть Лейпциг. Отсюда к югу идет Саксоно-Баварская Королевская дорога, на Альтенбург, (ветвь на Цвикау) в Гоф, куда выходит Баварская дорога на Бамберг. К востоку тянется дорога из Лейицига в Дрезден, в Ризе имеющая ветвь, отходящвю в Хемниц и соединяющаяся. на Ютербок, с Прусскою системою. Наконец от Лейпцига начинается соединительная дорога, идущая на Галле (Halle), Чётен, (ветвь на Бернбург) Магдебург и далее в Витенберг.

От Дрездена, кроме Лейпцигской, идут дороги: а.) в Герлиц (Саксо-во - Силезская железная дорога) нание с Верхнесилезскою дорогою), где поворачивает к северу на Ченсто-хов, Петриков, в Варшаву, на соединение с строющеюся С. Петербурско-Варшавскою железною дорогою.

III. Южная дорога тянется от Вены на Мёдлин (ветвь в Лаксенбург) Винер-Нейштадт, Глокниц, Мюрцу-иплаг, (часть между Блокницом иМюр-цушлагом еще в постройке) Брук, Грац, Марбург в Лайбах, откуда строится дорога на МонФальконе в Триест. От Брука строится дорога на Зальцбург и Розенгейм в Мюнхен с ветвью на Инспрук; отъНейштад-та существует отрасль на Еденбург, которую предположено продолжить на Рааб до Офена, правым берегом Дуная.

Немного восточнее южной, идет от Вены дорога в Брук, к северному берегу Нейзидлерского озера.

IV. ) Юго-восточная железная дорога отделяется от северной в Гензерн-дорФе, идет левым берегом Дуная на Мархеп, Пресбург (ветвь в Тур_-нау) Вайден, Пест, Чолнок. Оттуда идет дорога в Дебречин, которая вероятно будет продолжена до границ Трансильвании, а из Чегледа на право в Сегедйн, которая в последствии вероятно продолжится до границ Сербии.

V., Ломбардо-Венецианская дорога и-дет от Венеции на Падуу (ветвь в Тревизо) Виченцу, Верону, (ветвь в Мантуу) Брешию,. Тревильо, Милан и Комо; часть дороги от Вероны до Тревильо еще в постройке. Кроме того в Австрии есть еще железно-конная дорога от Будвейса в Линц и далее до Гмюндена.

В этом общем обзоре систем железных дорог в Германии, мы разбирали их в связи; следующая же таблица заключает в себе статистические данные для каждой дороги порознь, извлеченные из Еи-senbahn-Zeitung за 1852 и 1853 годы.

соединение с дорогою из Праги, б.) в Боденбах (Саксово-Богемская железная дорога) на соединение с дорогою из Праги.

От Галле Тюрингенская соединительная дорога идет на Мерзебург, Веймар, ЭрФурт, Готу въГерстунг (куда строится соединительный путь из Бамберга) и дрлее в Кассель.

Королевско-Баварская государственная дорога от Мюнхена идет на Аугсбург (в постройке до Ульма) и отсюда к югу на КауФбайерн до Кон-станцского озера, а к северу через Нюрнберг в Бамберг (ветвь на Швейвфурт) и далее в Гоф на соединение с саксонскою системою.

К юго-востоку от Мюнхена строится дорога на Розенгейм для соединения с Австрийскою дорогою, идущей между Дунаем и Альпами. От Нюрнберга в Фюрт, на протяжении полумили, идет привилегированная Королевская Лудвигова железная дорога, старейшая в Германии. Королевская Виртембергская железная дорога идет от Гейльброна на Неккаре, (строится соединительная ветвь с Бруксалем, близ Карльсруэ), в ФридрихсгаФен, _на берегу Ковстанцского озера.

Австрийские железные дороги исходным пунктом своим имеют большей частью Вену, откуда:

I. Северная дорога императора Фердинанда идет на ГензерндорФ (ветвь на Штокерау) в Лунденбург, откуда на лево в Брюнн, а на право в Прерау, где снова разветвляется: левая отрасль идет на Ольмюц, Три-биц, (где соединяется с ветвью от Лунденбурга на Брюнн), Прагу, Лобо-зиц и Ауссиг, на соединение с сак. сонскою системою. Правая отрасль, от Прерау тянется к северо-востоку втГ Одерберг на соединение с Прусскою Верхне-Силезскою дорогою

II. Восточная дорога, прежде называвшаяся Краковско-Верхне-Силезскою, идет от Кракова, на местечко Границу (ветвь в Мысиович на соедине

D

©Я СО

©Я О

Ои о

о с

о со

со о

00 ©

со о

со

00 со

Ои

СЯ

4

B

о

ч-

со

со

ср

©я

©

со

9

чт

Ои

9

ОС

o

а.

м’

о

ои

00

(N

о

о

СО

о

со

©я

00

о

со

Ои

иГЭ

со

СО

о

(N

со

©Я

9р

со

a tr Б О u

a t c о и

о S ft о £

о

00

со

СО

со

4ft

со

со

(N

СЯ

М

©Я ЭО ©

иВвгн гггв

iflOHOJog

чаонол -по ахояэ -daaiouaoQ

274

123

о г— ©Я

137

203

SO so

480

SO о

OS

209

602

CO SO so

39

l 472

со

со

©Я

со

о

so

со

w

©

Oi

©Я

SO о

4-1

©Я

ОС

со-

5Т

so

so

Г

00

CO

CO

СЯ

30

©

5t со

16

1 29

20

23

©

со-

29

со

38

со

48

о

о

о

о

о

о

©

©

©

©

©

©

©

ЭО

о

©Я

о

о

©

©

о

©

ЭО

©

©

о

©

44

о

о

о

о

со

©

©

©

со

чг

so

©

©

4ft

о

ЭО

о

о

4ft

©

©

©’

©

эо

эо

©‘

И

о

00

ЭО

со

о

©

эо

Ои

©

г.

SO

©

со

со

f;

—

so

эо

00

©

ОИ

со

со

эо

© со

©Я

со

©я

эо

9

со

4ft

ои

со

и

4ft

4ft

eiaaxtBxodi]

uodov irunduxo aVoj

110

©я

217

ЭО

126

4ft со

эо 4ft

© ОС

62

20

128

360

184

© ©

о

4ft

4ft

со

со

©

со

со

со

©

©

©

5t со

ftt со

ftt со

3,

ОС

ftt со

со

со

со

ЯГ а©

о£

со

4ft

4ft

4ft

4ft

o.

e-

о

W

X

w

ft-

X

s

w

5

SQ

CO

s

u

О

c-

O

X

у

a

p-

a

H

s

H

p

то я,

в § о о - a; s о в J

:в Л

е I C |

CL

я v 2

S

v s m

CL P-® _ rq ffl PS

w

u

a v

:

B (Q

5 a

s g

w

О

g 5

§

5 Й

в _

.5 S

JL

-1 r

J3

-SJ

p

uq

P

о

a

s ^E -1

-1 и 3

О. £ о — _M

e - 5. ® -

л p’,T eft ftp

НАЗВАНИЕ И НАПРАВЛЕНИЕ ДОРОГb.	Год открытие дорог.	Протяжение.	Каввтал на все предприя-	ИИеревоаочввл с рея		стча ор.	Годичное число пассажиров	Годичный доход вообще
				Лопено	Пассажяр-	Вето вов
		Версты	Рубли серебр					Рубли серебр
ПРУССКИЯ ДОРОГИ
Вильгельмова, из Коэеля в Одерберг		60	1 305.000		24	103	73 784	125.874
Турингская, из Галле в Ииадербора		176	12 600 000	30	70	355	766.463	763.902
Принца Вильгельма, из Штегле в ФоовйнКель		30	I 800 000			267	99.819	87 138
Ксльно-Минденская.			18 157 050	65	119	2 158	1.580.585	2.041 893
Мюнстер-Гаммерская.		259	1 170.000	4	15	85	127 291	81 252
Нейссе-Бриггская..		40	990 000	4	9	32	72.587	62 757
Бергскап из ЭльберФельда в Дортмунд		55	5 135 451	15	24	337	477.651	262 782
Маидебурго-ВитенбергсКая.		100	5 085 000	15	32	120	127 951	202.617
Азхен-ДюссельдорФ-Рурская		38Д	1 620 000	7	15	240	173 533	54 513
Саарбрюкская от Бексбаха к французской
границе.. ..		Ю	900 ООО	—	—	—	19 857	21.033
Вестфальская из Гамма в Падерборн.		71	2 160 000	14	59	498	291 484	127 620
Восточная из Крейца в Бромберг.		136	4 320 000	21	36	100	57.122	82 161
Соединительная Берлинская		9	270 000	—	—	—	—	1 935
Итого.		2 919	144.193 925	567	1.341	7 941	10 001 092	J 13 319 0$5

	и	Капитал ва	Перевозочные сродства
НАЗВАНИЕ И НАПРАВЛЕНИЕ ДОРОГb	и	все вредприя-	Иоконо	Пассажяр-	Ваговов	пассвжпров
АВСТРИЙСКИЯ ДОРОГИ	Версты	Рубле серебр					Рубля серебр
Казенные.
Северная дорога императора Фердинанда	434	25 920 360	119	213	797	1 007 723	2 550 340
Южная железная дорога.	310	19 249 200	84	155	582	725 274	1 897 434
Юио-Восточнал дорога.	318 V,	12 915 000	77	178	629	809 322	18 298 800
Восточная дорога (из Кракова в Мыслович).	64	1 809 900		26	91	93 342	131 760
Ломбардо-Венецианская	70	2.358 000	62	201	393	1 900 000	1 547 100
Частных компаний:
ВЬнско Глогницкал	78	2 376 000	_	_	_	1 684 332	635 571
ВЬвско-Брукская	38/я	1 165 500	—	—	—	149.272	15 750
Итого. САКСОНСКИЯ ДОРОГИ-	1 246	63.435 870	350	773	2 492	6 369 265	8 065.947
Саксоно-Баварская, из Лейпцига в Гоф. -	168	12 737 628	25	118	767	473 336	1 087.938
Ризо-Хемницкая.	62	5 400 000		22	150	116 484	106 047
Саксоно-Богемская, из Дрездена в Боденбах.	60	5.796 000		47	74	372 962	234 719
Саксоно-Силезская из Дрездена в Герлиц	126	5 739.650	14	60	270	485 087	477 126
Лебау-Цитаусская	30	22 500 000		17	17	368 350	54 000
Лсйпциго-Дрезденская	139	6 300.000	31	113	315	600 000	990 009
Итого	585	37.333.278	85	407	1 593	2.416 219J 3 278 672

Итого 2.286 — — — - 10.442.440 8.288.856

Касательно приспособления к перевозке войск, ‘германские железные дороги не уступают французским.

Число локомотивов и вагонов на всех дорогах столь значительно, что нужное количество их может быть сосредоточено в короткое время, на всяком пункте, для перевозки значительных сил. Электрические телеграфы, имеющиеся почти при всех дорогах, могут облегчить распоряжения, по заготовке на станциях воды и топлива, для передвижения в большом числе войск.

Для определения стратегического значения германской системы железных дорог, разделим Германию на четыре пограничные и одно внутреннее пространство.

Западное пограничное пространство Германии может соделаться театром военных действий Германии с францией).

При наступательных действиях германских войск иротиву франции, со стороны Бельгии, превосходный операционный базис представляется бельгийскою системою железных дорог; в случае же сосредоточения .войск, для переправы через Рейн, где либо между Майнцем и Базелем, германский главнокомандующий может, пользуясь дорогою, пролегающей по правому берегу Рейна, быстро переноситься с армией из одного пункта на другой, и тем поставить неприятеля в неизвестность, касательно пункта переправы.

Северное пограничное пространство Германии омывается морем. За неимением союзного германского флота, непосредственная оборона этого берега противу десанта каких либо неприятельских войск невозможна.

Для дальнейшей же оборбны может служить превосходным базисом ли-ния, идущая от Аахена в Ганновер, Магдебург, Берлин, Данциг и Ке-ниисберг, от которой к морскому берегу ведут отрасли: в Эмден, Бремен, Гамбург, Висмарь, Росток и

Штетин. Посредством этой дороги, сто-тысячная германская армия может быть сосредоточена в несколько дней на любом пункте береговой линии.— Восточное пограничное пространство Германии может соделаться театром военных действий Германии съРоссиею. В этом случае, дорога из Кенигсберга во франкфурт на Одере, Бре-славль и Краков, которую. предположено продолжить до Лемберга, представляет длги Германии все выгоды обхватывающого базиса, дозволяя усиливать войска на том ₄пункте, иротиву которого направится русская армия.

Южное пограничное пространство Германии прикрывается Альпами. Выгода эта, впрочем, до некоторой степени уменьшается с окончанием швейцарской сети железных дорог. В случае неприятельских действий с этой стороны, равно как и со стороны Италии, хорошим базисом могут служить Баварские и Вюртембергские железные дороги.

Дороги внутреннего пространства! Германии важны, как сообщения между противуиоложными, пограничными пространствами, и как пути сообщения для резервов и транспортов, которые могут быть направляемы из внутри Германии на тот или другой театр действий.

В этом пространстве пролегает дорога, служащая сообщением севера и юга Германии, которую можно назвать главным операционным базисом всей Германии. Эта линия идет от Гамбурга на Магдебург, Лейпциг, Гоф и Аугсбург в Линдау. От нее расходится множество дорог к западу и востоку на соединение с обоими пограничными пространствами.

Из этого краткого обзора системы железных дорог Германии оказывается, что в каком бы конце ея не возгорелась война, она всегда имеет возможность извлечь из своих желез ных дорог большия для себя выгоды.

Бельгия принадлежит к числу коптинентальных государств, в которых прежде других принялась идея о пользе железных дорог. Бельгийская система железных дорог составляет памятник королю Леопольду I. Уже в 1831 году, составлено было предложение о постройке в Бельгии железных дорог по всем j направлениям. В двух пунктах, j Остенде и Антверпене, сеть должна была касаться моря; в двух—прилегать к французской границе и в одном—к прусской. Постройка всех дорог принята была на счет правительства.

В настоящее время (к 1 июню 1853 года), система бельгийских дорог состоит из следующих линий:

1) С севера на юг, начинается у Антверпена и идет на Мехельн, Брюссель, Брен-ле-Конт, Монс, в Киев-рен, близ Валансиенна, на французской границе.

2) Другая линия, почти в том же направлении, но несколько западнее, тянется от Антверпена на Гент, Кур-

! тре и Мукрон на французской грани- це в Лилль. От Му крона к юго-и востоку идет соединительная ветвь на дорогу из Брюсселя в Валлансиевн.

3) С запада на восток, начинается от Остенде и идет на Брут, Гент, Мехельн, Лёвен, Линден (ветвь на Гассельт, Люттих и Вервье) на ирус-кой границе в Аахен. От Бруга отделяется соединительная ветвь нл Куртре.

4) От Люттиха к западу тянется дорога через Намюр в Шарлеруа. где_ч разделяется на три ветви, идущия в Монс, Камбре и Мариенбург.

До какой степени быстро возрастало в Бельгии чпсло и протяжение железных дорог, в первое десятилетие существования их, можно судить из следующей таблицы :

	Протяжение	Годичное чпсдо Капитал по		Чистый до	Проценты
Годы.	в кпдометр.	пассажиров. постройке. В руб. серебр.		ход. В руб. сереб.	с каппт.
1835	20	421,439	321,460	25,050	тв
1836	45	871,307	968,140	98,490	10
1837	И20	1,384,577	3,008,570	56,748	IV.
1838	230	2,238,303	6,730,040	88,190	/
1839	315	1,952,731	10,665,934	291,370	27.
1840	335	2,199,319	13,985,600	334,510	4
1 настоящее	время, общее протя-		да, в Eisenbahn-Zeitung, обнародованы
ние бельгийских дорог иростирает-до 556 киллом. За последние три го-			следующия статистические сведения:

1852 г. 4,451,304 4,228,300

1850 г. 1851 г.

Проехало пассажиров. 4,188,614 4,355,756

Получено доходу, рвбл. сер. 3,713,182 3,971,400

Перевозочных средств состоит при дорогах:

Локомотивов.,. 171

Пассажирских вагонов.. 1,096

Вагонов для клади.3,641

У бельгийских вагоновъчзамечатель-но приспособление к перевозке лошадей, для чего входы делаются с боку, с продольной стороны вагона, и самые аппарели устроены весьма удобно. Строевых лошадей принято перевозить оседланными.

Бельгийская сеть железных дорог совершенно удовлетворяет потребностям края, связывая все сколько ни-будь замечательные в торговом или промышленном отношении города,как между собою, так с французскою и прусскою границами, а равно и с двумя важнейшими приморскими пунктами

В военном отвошении бельгийская система доставляет важные выгоды тому государству, чью сторону, в случае войны, примет бельгийское правительство.

Голландия шла (до 1838 года) совершенно иным путем, как Бельгия, и долго нехотела убедиться в пользе нового изобретения. Может бытыири-чиною тому было обилие хороших путей сообщения и в особенности каналов. которым всегда отличалась эта страна, завоеванная, так сказать,у моря, своим трудолюбивым населением.

В настоящее время, существующая в Голдандии железная дорога идет от Арнгейма на Утрехт в Амстердам и оттуда в Гаарлем и вдоль морского берега на Гаагу в Ротер-дам. Протяжение этой линии простирается до 168 верст.

Швейцария. Чрезвычайные затруднения, представляемия местностью этой страны к проложению путей сообщения всякого рода, были причиною, что в Швейцарии до последнего времени вовсе не было железных дорог. В декабре 1849 года законодательное собрание в Берне составило особую ком-мисию для рассмотрения проекта о покрытии Швейцарии сетью железных дорог. Коммиссия избрала главным инженером знаменитого СтиФенсона, строителя моста Britannia, и решила предпринять сооружение следующих линий:

1. ) Из Моржа в Ивердюн, на протяжении 97/₈ километров (около 90 верст). Близ Энтрероша дорога пойдет через т.ель длиною в 640 метров (более 300 сажень). Сообщение Моржа до Женевы по озеру производится пароходами.

2. ) Из Ивердюна в Лисс по Нев-шательскому озеру, а оттуда железными дорогами в Золотурн и Берн, всего на протяжении 113-ти километров (108 верст). Дорога пройдет через два т.еля в 1000 метр, (около версты), и виадук в 34 метра, (около 15 сажень).

3. ) Из Золотурна на Олтен, Аарау, Бругг и Баден, в Цюрих. Дорога, на протяжении 101Д километра (96 верст), пройдет через два т.еля длиною в 210 метров (более 100 саж.).

4. ) Из Цюриха, на Винтертур, в Роршах к Констанцскому озеру, на протяжении 98Д километров (93 версты). Тоннель длиною в 1080 метров (в версту).

5. ) Из Винтертура в ШаФгаузен, на протяжейии 25Д километров (24 версты). Тоннель в 240 метров (около 120 саж.).

6. ) Из Роршаха в Кур с ветвью из Сарганса в Валленштадт, на протяжении всего 92/₂ килом. (около 88 верст). Тоннель в 550 метров (более полуверсты).

7. ) Из Олтена в Базель, на протяжении 36 километров (34 версты), не смотря на незначительную длину, представляет черезвычайные затруднения в постройке.

8. ) Из Люцерна в Аарбург на дорогу JW 3-го на протяжении 52^!/_а килом. (49 верст).

9. ) Из Биаско в Локарно, в долину Тессино, на протяжении 417а километр (39 верст).

Длина всех швейцарских дорог будет простираться до 660 километров (более 600 верст). К сожалению, сеть их разрывается главным хребтом Альпийским, где совершенно невозможно преодолеть препятствия, полагаемия природою. Издержки на постройку дорог и без того будут огромны. Правительство ассигновало уже 130,000,060 Франков (около 32,500,000 р. сер). Постройка каждого километра однорельсового обойдется 157,000 Франков (около 39,250 р. сер.), а двурельсового 176,000 (около

44,000 р. сер.).

Италия.Первое место между Италиян-скими государствами, по распространению железных дорог, принадлежит без сомнения Сардинии. Работы, предпринятия правительством этого; второстепенного во всех отношениях государства, истинно изумительны. В настоящее время существует в Сардинии одна только дорога из Генуи, через Алессандрию, в Турин,длиною в 18/, географических мили (131 вер_тста); предположенные же системы будут состоят из следующих линий:

1. ) Северная линия пойдет от Алессандрии через Мортару и Новару, к Ароне (91 верста), на южном берегу Лаго-Маджиорф, откуда существует пароходное сообщение в Локарно и далее, строющеюся железною дорогою, в Биаско, и через Лукманиерпас и Дис-сентис в Кур, связанный с южно-германскою сетью.

2. ) Восточная линия от Алессандрии в Пиаченцу (84 версты), на соединение с центральною Итальянскою дорогою и далее до Анконы и берегов Адриатического моря.

3. ) Западная линия от Алессандрии на Турин и далее потянется на Сузу, т.елем сквозь Мон - Сенис на Мо-дану в Шамбери и оттуда, поворотив к северу, в Женеву (210 верст), где свяжется с системою железных дорог средней Европы. Очевидны неисчислимия последствия осуществления этого громадного предприятия, долженствующого связать берега Адриатического моря и долину По, с долиною Роны и Генуэзскую Ривьеру с внутренней Германией и францией.

Но за то—каких усилий и издержек будет стои+ь это колоссальное предприятие. Через Мон - Сенис роется т.ель длиною в 12,290 метров (12 верст), лежащий на высоте 1139 метров от уровня моря. Постройка этого Ти введя будет стоить до 15,000,000 Франков (около 3,750,000 р. сер).

Центральная Итальянская дорога в настоящее время идет от Флоренции в Пистоию, Лукку, Пизу и Ливурну, с прямым сообщением между Пизою в Флоренцией). От этой дороги отделяется ветвь, которую предположено продолжить до Рима. Всего открыто до 210 верст. 26-го июня 1852 г. поверенные пяти правительств: Папского, Австрийского, Моденского, Пармского и Тосканского, в общем собрании, в Риме, решили продолжить централь-ную-итальянскую систему от Цистоии, к северу, через Аппенины, на Болонью, ии потом на Реджио, Гвасталу в Мантуу, на соединение с Ломбардо-Венецианскою дорогою. Всего уже строится до 260-ти верст. К западу от Реджио предположено соединить дорогу с Сардинскою системою и к юго-востоку продолжить до Анконы.

Таким образом даже внутренность Аппеннинского полуострова соединится с Средне-Европейскою системою. На юге Италии существует небольшая дорога из Неаполя в Салерно, Нолу а в Капуу, всего до 90 верст, которая вероятно в последствии соединится с Римом. Также проектирована дорога из Неаполя в МанФре-донию для соединения Адриатического и Средиземного морей.

В Испании ио сие время открыто три железные дороги, длиною всего до 100 километров (около 93 верст).

1.) Из Мадрита в Аранжуец, 48 километров (около 45 верст), открыта в 1851 г.

2. ) Из Барцелоны в Матаро, 27/₂километров (около 25^f/₂ верст).

3. ) Из Валенции, через Грао в Бо-вифайо, рткрыто 23‘/₂ километра (около 22 верст).

В постройке находятся и утверждены следующия линии:

1. ) Северная пойдет от Мадрита на Валладолид, Паленцию, Бургос, в Бильбао.

2. ) Средиземного моря, от Аранжуэ ца на Альбацег и Альмансу. Всего длиною будет 308 километров (около 288 верст).

3. ) Отрасль от Альмансы, на соединение с дорогою из Валенсии, длиною 65 километров (около 60 верст).

4. ) Линия соединительная между пред-идущей и дорогою из Валенсии в Грао. Длина ея будет 43 километра (около 40 верст).

5. ) Из Альмансы в Аликанте, длиною в 15 километров (около 14 верст).

6. ) Отрасль в Циудад-Реаль, длиною в 96 километров (около 90 верст).

7. ) Железная дорога Изабеллы II пойдет от Алар-дель-Рей па Рейнозу. в Сантандер.

8. ) Линия из Логроно, на Фонтаней-ру в Гижон (Gijon).

9. ) Из Сарагоссы через Лериду и Монзон в Барцелону.

10. ) Линия от Барцелоны на Граналь-ерс, богатия рудники Сан-Хуан-Делас-Абадезас и Жиронну (Gironne) на соединение с французскою системою.

11. ) Отрасль от Монкоды на Са-бедель.

12. ) Из Матары в Аренас-дель-Мар, продолжение существующей дороги из Барцелоны в Матару.

13. ) Центральная дорога изь Барцелоны в Мартарель, Реусс (Reuss) к Тарагоне-

14. ) Из Мадаги в Кордову.

15. ) Из Севильи в Кордову и Ан-духар (Andujar).

16. Из Севильи в Кадикс, соединяющаяся с дорогою:

17. ) Из Херес-де-ла-Фронтиера в Трокадеро.

Вюобще же в Испании находится в постройке 509 километров (475 верст), которые предположено окончить в течение трех лет, и хотя по финансовому расстройству государства нельзя надеяться на столь скорое осуществление всех этих предприятии, однако же до какой степени простирается всеобщий интерес в этом предприятии, можно судить потому, что с 5-го августа 1852 г., издается даже в Испании журнал железных дорог: Los Ferros С. Periodico Seminal.

Железные дороги у строющился на острове Кубе. Из Гаваны в Униоп, с ветвью в Батабано и Гуанатай 184 километра (172 версты). Из Карденаса в Мантанальво 88/₂ километра (82/₂версты). Хакарская дорога с двумя ветвями 56В₃ километра (52/₂ версты). Из Матанзаса в Изабель 38/- километра (около 36 верст). Из Нуевита-са в, Порто-0ринчипе 38/₄ километра (Около 36 верст). Из Кубы в Кобре и4/₂ километров (13у₂ верст). Из Ремедиоса в Калониа-де-Вивес 4/₄ километра (около 4/₂ верст). Из Фуе-госа в Виллайлари 66 километров (около 62 верст). Из Реглы в Гуа-набокоа4Дкилометра(около4/₂ верст). Всего же на острове 500 километров, (около 465 верст), на постройку которых ассигновано 785,000,000 реалов (около 117,750,000 р. сер.), то есть около

156,000 реалов (23,000 р. сер.) на версту.

В Португалии, до этих пор не существует ни одной оконченной железной дороги, но коммисия, наряженная правительством для рассмотрения вопроса о покрытии Португалии сетью железных дорог, решила постройку двух главных линий. Одна из них имеет целью сообщение внутренности и южной части края с северною и приморскою ея частями, а равно и с северо-западом Испании; она пойдет от Лиссабона на Сантарем, в Опорто, Браганцу и Валладолид; другая же соединит Лиссабон с Мад-ритом и следовательно, (по окончании испанской сети), с францией, Бель-гией и остальною Европою.

Норвего-Шведская монархия до этих пор не имеет ни одной железной дороги и только 13-го ноября 1852 г. выдана правительством привиллегия одной английской компании на постройку линии из Кининга в Эребро, между озерами Мелар и Ветерн, которая теперь строится равнокак и дорога из Христиании по Майсонскому озеру, длиною в 66 верст.

В Дании, также английскою компаниею, строится железная дорога из Фленббурга на Ааргус, Выборг, Ааль-борг в ФридрихсгаФен (до 350верст) и проектирована линия из Копенгагена в Гельзиньер, 42 версты.

Северф-Американские Штаты первенствуют между государствами всего света в развитии системы железных дорог. Как только открытие железной дороги из Ливер в Манчестер разрешило вопросъо практической пользе паровых машин, Соединенные Штаты приеялись за это нововведение с большим рвением. Еще в 1834 и 1835 годах в старейших Штатах составились тысячи проектов, и с этого времени сооружение железных дорог продолжается безостановочно. В 1839 г. в Северо-Американскихе Штатах было открыто 129 английских миль (195 верст) железных дорог; в 1840—3339английскихъмиль(5009 верст), в 1845 г.3855 английских миль (5782 версты). В настоящее время открыто 10,814 миль, в постройке 10,878 миль, всего 21,692 мили (32,540 верст). На постройку этих дорог употреблено 350,000,000 долларов (около 467 миллионов руб. сер.). Постройка каждой мили стоила около 5500 ф. стерлингов (33,000 р. сер.). Дешевизна эта (сравнительно с другими государствами) происходит потому, что на американских дорогах нигде нет двойных рельсов и что земля под дорогу обходилась весьма дешево, но преимущественно потому, что в Соединенных Штатах на железные дороги смотрят, как на дело общественного интереса, а не как на частную спекуляцию. Как в настоящее время почти все сколько нибудь замечательные пункты Союза соединены железными дорогами, то мы считаем лишним, и по пределам статьи невозможным, перечислять здесь все дороги, как при обзоре европейских государств, и потому приведем здесь только последния сведения, обнародованные в Ате-rican-Railroad Journal о протяжении открытых и строющихся дорог во всехе Штатах.

Название штатовт.	Открыт. верст.	Стр.	Всего.
Мен.	472	190	663
Нью-Гемпшир	733	70	804
Рот-Ейлент.,	75	48	658
Коннектикут.	820	391	1212
Нью-Иорк.	2739	1117	3856
Нью-Джерзей.	339	167	505
Пенсильвания	1720	1161	2883
Делавар.	24	17	41
Мериленд.	559	173	751
Виргиния.	717	1227	1944
Северная-Каролина	373	577	1051
Южная-Каролина.	510	447	956
Георгия.	1131	344	1474
Элебеме	186	274	465
Миссисипи.	140	409	549
Вермунт ”.	570	86	804
Массачусетс.	181	274	465
Луизиана.	94	,	94
Техас	, #	48	48
Тенесе.	168	1122	1290
Кентукки. -	139	606	745
Охейо.	1242	2838	4080
Мичиган.	641	,	641
Пндиана	900	1307	2257
Илнноес.	259	2103	2327
Миссури	„	772	772
Висконсин.	30	631	662
Итого.	16,221	16,312 32,533
На Папамсколи	перешейке, во		всю

ширину его, строится железная дорога для соединения обоих океанов. Весь путь будет требовать от 8 до 10 часов. 40 английских миль (60 верст) уже открыты; остальные 10 миль предполагалось окончить к ноябрю 1853 года.,

Вг, Бразилии проектирована железная дорога из Пернамбуко к реке С. Франциско. Один участок ея до деревни Агуа в 75 английск. миль (112 верст) уже строится.

Азия. 18-го ноября 1852 г. открыт в Ость-Индии участок железной дороги из Бомбея в Танну, на протяжении 20 английских миль (30 верст). Дорога эта от Бомбея пойдет двумя ветвями на Агру и Мадрас.

Африка. В Египте строится желез-йая дорога из Каира в Александрию. В апреле 1853 г. открыт участок ея от Александрии до Нила. Через Нил, близ Банта, строится великолепный мост но проекту СтиФенсона.

Первая русская железная дорога, из Петербурга в Царское Село и Павловск, открыта в 1838 г. Четыре года спустя (1843 г.) начата постройка С.-Петербургско-Московской железной дороги, открытой в августе 1851 г. Вслед за тем, последовал Высочайший указ о постройке С.-Петербургско-Варшавской дороги, долженствующей соединить столицу России с средне-европейскою сетью. Дорога эта пойдет на Лугу, Исков, Остров, Динабург, Вильно, Гродно и Белосток. С 31 октября открыт уже участок дороги от С.-Петербурга до Гатчины.

В настоящее время, в России открыто следующее число верст железных дорог.

Следующия дороги: Открыто:

1) Царско-Сельская до Пав-

ловска..	25В,
2) С.-Петербурго-Московская.	604
3) Варшавско-Краковская.	287
Строющиясяи
4) С.-И1етербурго-Варшавская.	42
(Открыта до Гатчины].
Итого.	95813/4
Обозрев таким образом состояние железных дорог, во всех странах

порозвь, приведем в заключение следующую сравнительную таблицу:

-	Протлж. железных дорог.		1 Капитал на постройку в рублях серебром.	Стоимость постройки каждой версты в	Годичный доход на версту в	Годичное число проехавших но же
	Открыто.	Строит ся.		руб. серебр.	рубл.серебр.	лезной дороге за 4852 г.
Великобритания.	10,612	1107	1,454,695,400	214,000	13,200	87,720,200
франция.	3,136	1392	275,000,000	90,000	10,200
Бельгия..	520				8,130	4,451,304
Австрия.	1246	449	63,435,870	51,000	6,480	6,369,265
Пруссия.	2,919	243	144,194,000	49,500	4,680	10,001,092
Саксония.	567		53,097,000	94,000	7,100	2,416,219
Остальная Германия.	2996	468	159,948,000	53,300	2,760	10,442,400
Швейцария.		611	32,500,000 (13)	41,500 (13)
Северо-Американские штаты	16,221	16,317	437,500,000	34,400
Россия	95813/а	))

В остальных рассмотренных нами странах в настоящее время открыто, и строится следующее число верст железных дорог :

В Голландии открыто.1$8 Строются.

— Сардинии.. 133, —. 385

— Остальной Италии. 301 —. 259

В Дании. Открыто.

— Америке, кроме Северо-Аме

риканских Штатов. 60

— Ост-Индии.. 30

— Египте.. 137

— Швеции..

— Испании .. 102

На острове Кубе —.

— Португалии —

И так в настоящее время, на всей земной поверхности построено 39,146 верст железных дорог; в постройке находится £3,397, всего же до 62,000 верст. Первенство по протяжению дорог принадлежит Северо-Американским Штатам; по количеству употребленных капиталов—Великобритании Доходу относительно более получается на железных дорогах Великобритании. Дешевле прочих стоят (относительно) Северо-Американские железные дороги.

Литература железных дорог, благодаря положительному направлению нашего века, весьма обширна. Известнейших писателей о железных дорогах можно разделить на 4 отдела:

1) по специально-технической части: По-лансо, Гуен и Лешателье, Матьас, Лабе, Арманго, Минар, Тессерав, Сеген, Флат и Бино — на французском языке. Третгольд, Вуд, Бурн, Иесс, Клегг и Самуда, Вишав, и др. на английском языке и Реден на немецком; 2) В статистическом отношении : Мишель, Шевалье, Легда, Тес-серан, Жюльен и Турне на франц. языке, Шельфорд на ангиийском и Реден на немецком; 3) в политико-экономическом отношении: Ренуард, Пуссен, Тессеран, Дарю, Лабе и др. 4) в военном отношении укажем два новейшия сочинения на немецком языке :

Diemilitarisch Bedeulung der projectirten Scbweizer — Eisenbahnen und die allge-meine Wichligkeit der Eisenbahnen fur die Kriegsfuhrung. v. Hermann Muller.

— 247

_ 1876 (предположено)

- .180

- 66

476

_ 565

_ 455 (предположено)

Leipzig. 1852. и Die Eisenbahne und ihre Benutzung als militarische Operations-linien. V. Pz. (Ponitz). Adorf. 1853. 2-te Ausgabe. 1853.

Железные дороги имеют также свою журналистику: в одной Англии издается до 30-ти газет и журналов, посвященных этому предмету, как-то The Railway-Times, The Railway-Chronicle, Railway-Intelligence и мн. другия.—В Париже издается: Journal des Chemins de fer и Moniteur des che-mins de fer; в Вене Der Locomotiwe, в Штутгарде Eisenbahn-Zeilung, в Северо-Американских Штатах American Ralr о ad-Journal и мн. других; в Мадрите Los Terros Cariles Periodico Seminal. В. M. A.