> Энциклопедический словарь Гранат, страница 280 > Ледрю-Роллен Ал-др Огюст

Ледрю-Роллен Ал-др Огюст

Ледрю-Роллен, Ал-др Огюст, франц. полит. деятель, родился в 1807 г. Избранный в 1841 г. депутатом в палату, он выступил в ней сторонником радикальных идей, развивавшихся им и печатно на страницах „La Reforme“. Деятельность Л.-Р., доставившая ему прочную известность, относится ко времени февральской революции. В 1847 г., в период банкетов, Л.-Р. развивал программу, которая сделала его вождем мелкой демократпч. буржуазии, и, как лидер целого класса, он был избран 24 февр. 1848 г. членом временного правительства с портфелем министра внутр. дел, а 10 мая вошел в состав исполнительного комитета, сменившего временное правительство. Избранный затем (1849) в законодательное собрание, Л.-Р. сделался в нем одним из самых видных вожаков „горы“, партии мелкой буржу-

Ледоколы.

Ледоколы, или пароходы-ледоколы, применяются в портах, реках, каналах для расчистки фарватера, для поддержания сообщения между портами в зимнее время, для борьбы с заторами в устьях рек, прерывающими навигацию и представляющими опасность для водяных сооружении. Лед разбивается либо тяжестью самого судна, либо взламывается силою удара, производимого особо приспособленным орудием. Соответственно этому устраиваются два типа Л. Ииароходы-Л. первого типа отличаются в своем устройстве особенною формою носа, большою степенью прочности, для выдержания удара льдин, и некоторыми специальными приспособлениями, соответствующими их функциям. Передпий массив и бакс“т,т. е. деревянная наделка киля у форштев пя, совершенно в них отсутствуют. Начивая с форштфвеня, несколько выше ватерлинии (линии плавания), до четверти длины судна, киль имеет косую форму, с цодъемом к носу, чтобы позволить Л. легко взбираться на лед и раздавливать его своей тяжестью. Вся передняя часть Л. должна иметь солидную конструкцию, причем материалом должен служить металл с большим коэффициентом сопротивления, как, например, сталь. В качестве Л. употреблялись и колесные и винтовые пароходы. Колесные пароходы представляют одно удобство: удары в воде, производимые лопатками колес, порождают волны, весьма благоприятные для разбрасывания льдин. По овк имеют тот недостаток, что, обладая сравнительно более широкими размерами, могут подвигаться вперед лишь медлепно среди льда и рискуют больше, чем легкие и быстрые винтовые пароходы, быть затертыми во льду. Несомпепноф преимущество ввито пых Л. заключается в том, что движущий механизм в них гораздо меньше страдает оть удара льдин и что его можно защитить металлическою клеткою (кринолином). Кроме того, винт производит волнение воды хотя и на меньшей поверхности, по зато на большей глубине, что имеет полезное действие в смысие отбрасывания лыин, по крайней мере в известных случаях. Наконец, в колесных Л. возможна опасность проникновении ледяных игл в остов самого колеса. Вот почему для ледокольных работ винтовые Л. предпочитаются колесным. Винты должны быть весьма прочны, во избежание поломки их льдом. Стальные винты предпочитаются чугунным или бронзовым. Кроме винта или винтов задних, Л. часто снабжаются еще передним винтом, под форштеве-нем, так как опыт показал, что лед действием этого винта легче разбивается. В случае ледяного поля большой толщины без переднего винта невозможно даже обойтись. Другая особенность Л. данного типа, это—жидкий баласт, служащий как для изменения осаикн той нли другой части судна, так и для уравновешивания его при выходе из нормального положения. В передней и в задней части судна имеютсярезервуары с герметическими гтЬнками, заключающие в себе большия количества водного баласта. При помощи сильных и быстродействующих насосов баласт может быть перемешен из передней части в заднюю и обратно. В момент, предшествующий падввгу судна на лед, вода вкачивается в резервуар вадней, кормовой части, благодаря чему туда перемещается центр тяжести, и носовая часть киля подымается кверху. Вследствие приобретенвой им живой силы, судно в подобном наклонном положении подымается на лед (чему способствует ложкообразная форма киля) и раздавливает его своей тяжестью. Если же все-таки лед выдерживает удар судна на ходу, то вода быстро перемешается из кормового резервуара в носовой, и тогда избыток тяжести баласта над льдом окончательно способствует его разлому.—Л. данного типа были впервые зи ввдены русским купцом Бритневым в 60-х гг. XIX в Успех его Л. вызвал подражания в Германии, Скандинавии, Финляндии, Голландии и Америке. Л. стали строиться все более значительных размеров и всф большей силы. Первые Л. прорезывали ледяные поля лишь незначительной толщины; Л. более новой конструкции разбивают лед в 1 метр и даже 13|. м. толщины. Финляндский Л. М u г t а j а, построенный в Стокгольме, прорезывает льдины, толщина которых достигает 76 см., совершая в среднем 20 км. в час. Он имеет 47 м. длины, 10,97 м. ширины, глубину трюма в 7,60 м., а кормовую осадку в 5,80 м. Водоизмещение его 1070 т.. Он пронульсируется машиною компаунд в 300 лошадиных сил, с поверхностным холодильником. Судно разделено на водонепроницаемия камеры, которых крайния части, спереди и сзади, служат резервуарами для водного баласта Железная бливдировка корпуса судна имеет 254 миллиметров. толщины на ватерлинии и 158 миллиметров. в более низких частях. Он может проходить даже над глубиною в 6 метр., еле превышающей его заднюю осадку. Л. этот обслуживает порт Ганге. В России число Л., работающих в Финском заливе и в различных портах, довольно значительно. Некоторые из них составляют собственность частных предпринимателей, другие же принадлежат казне. Самый большой и сильный нз русских Л., это—казенный Л. Ермак (фигура 1), построенный, по инициативе и согласно идеям адм. Макарова, Армстронгом и К° в Англии. Он имеет 92,96 м. длины, 21,64 м. ширины, 12,95 м. глубины трюма. Осадка нагруженного судна составляет 7,62 ы., а водоизмещение — 8000 т.. Водонепроницаемия перегородки делят судно на 48 герметически отделенных одна от другой камер. Оно снабжено 4 машинами тройного расширения (все вместе в 12.000 лошадиных сил), помещенных каждая в отдельной камере. Л. имеет три проииуль-сирующих винта сзади и один спереди; винты, из сплава стали и никкеля (3%), отличаются необыкновен-

Ллак/Ь

Фигура 1. Ледокол „Ермакъ“. Разрезы и план.

ною прочпостыо. Шесть котлов расположены поперечно двумя группами, по три в каждой; каждой группе соответствует труба в 27,4 м. высоты и 3,50 м. внешпяго диаметра. В двойном дне корпуса судна находятся отделенья для всдного баласта. Главный васос имеет мощность в 10 т. в мнпуту. Когда все четыре машины действуют вместе, скорость судна достигает 16,25 узлов. Ермак легко прорезывал в Балтийском море слои льда в 1,50 метра толщины, при умеренпой скорости в 9 узлов. На ходу он прорезывал даже льдины, гораздо более толстыя.

Л. втор, типа, деиствующ. помощью удара, .могут быть названы Л.-тарапами. При небольшой толщине льда, для этой дели могут применяться даже обыкновенные пароходы, только более крепкой конструкции, как эго делается, например, в Голландии и в Германии. Настоящие Л.-тараны, разламывающие лед до 14/и или даясе 2 м. толщины, вооружаются щитами или плугами. Это — орудия, имеющия форму двухлемешных плугов,которые,будучи помещены в горизонтальной плоскости, имеют 10 метр. длины, 4,50 м. ширины и 2,50 м. высоты. Они весят 4X00 клг. Аппарат вычислен так, чтобы оп мог плавать на воде, благодаря чему оп может быть приспособлен к судну без надобности прибегнуть к постановке последнего на мель или к приведению его в штапель. Судно проникает в плуг сзади. С помощью нагрузки баластом судно приводят в положение, при котором форштевень направлен точно по линии оси лемешного носка, а обшивка входит в расширение отвалов плуга. Плуг привинчивают к С)дну помощью металлических скреп или болтов вли же стального проволочного пояса. На фигуре 2 и 3 изображены два тниа ледокольных плугов.

В качестве Л. этого рода применяются пароходы как колесные, так и винтовые. Они работают обыкновенно для взламывания льда средней толщины. Ледорезный плуг раскалывает лед, ударяя его снизу, и отбрасывает глыбы льда на само ледяное поле, по ту и по другую сторону (фигура 4). В этом существенное преимущество Л. второго типа над Л. первого типа. В самом деле, после прохода плугового Л. остается свободный фарватер, так как отколотия льдины остаются

Фигура 4. Ледокол, вооруженный ледорезпым плугом, па ходу.

не в воде, а на ледяной поверхности, где оне симметрично располагаются по обе стороны вскрытого канала. Напротив того, при применении Л., подымающихся на лед и раздавливающих его своей тяжестью, часть ледяных глыб попадает под киль, чтобы выплыть на поверхности сзади судна, загромождая так. обр. вновь проложенный фарватер и мешая маневрированию Л., который опе могут даже иммобилизировать. В подобных случаях приходится расчищать проход от льдин. Л .-тараны в своей работе сохраняют скорость в 3 или 4 уз иа. В 1891 г. винтовой Л.-таран Isploeg открыл в 1/9 дня свободный это льда проход между Амстердамом и Роттердамом, длиною в 75 км. В Гамбурге Л., действующие как тараны, применяются иногда также для работы раздавливания льда сверху, на манер Л. первого типа. Вообще применение Л. первого типа предпочтительно в случае однообразных ледяных полей, особенно большой толщины. В Германии употребляются для этой цели винтовые пароходы. Л. второго типа находят свое применение для слоев льда средней и малой толщины, особенно же в случае нагромождения льда, который требуется расколоть на отдельные глыбы. Они доижны быть предпочтены также для работы в портах, так как маневрирование Л.-таранов легче, и они представляют меньшую опасность в смысле столкновения судов. В случае однообразного льда средней толщины, Л. первого тина скользят по льду на длину, превышающую в полтора раза их собственную длину; Л.-тараны проникают на длипу, равную их собственной длине или ея половине. Немецкий инженер Нартен утверждает, что обыкновенные суда, в качестве Л.-таранов, могут с успехом заменять пароходы, вооруженные щитами или плугами.—При работе в реке пускается часто в ход маленькая флотилия из 5 или 6 Л., расставляемых в одном и том же поперечном профиле реки, чтобы сразу открыть проход, шириною, например, в 200 м. В местах, где сечение меньше, и число работающих Л. меньше. Другие пароходы служат одновременно для образования волн и водоворотов, разбивающих льдины, отбрасываемия к берегам. Таков метод работы на Эльбе. В Голландии ставят в реке группу из трех Л., из которых средний—первого типа, а боковые— типа таранов. Ниже этой группы ставят другую группу пароходов-таранов, работа которых состоит в том, чтобы разламывать большия льдины, спускающияся по течению вниз, и рассеивать глыбы, задерживающияся у берегов. В некоторых случаях применяются взрывчатия вещества, которые иногда предшествуют работе Л. Ледокольные работы производятся здесь лишь при наступлении оттепели.