> Энциклопедический словарь Гранат, страница 316 > Миоханшед-Алий

Миоханшед-Алий

Миоханшед-Алий, см. XXXII, 29/34. Мохаши.ед-шах, см. XXXII, 27. Мохнаикий, Маврикий (1803—1835), польский писатель, см. XXXII, 628. иМоцарабес, см. Испания, XXII, 188. Моцарт, Вольфганг Амедей, один из величайших композиторов, р. 27 янв. 1756 г. в Зальцбурге, умер 5 дек. 1791 г. в Вене. Отец М., Леопольд (1719—1787), превосходный скрипач былъвице-капельмейстером и композитором при дворе архиепископа зальцбургского. Он написал много симфоний, ораторий, церковных композиций, опер и др., а также пользовавшуюся большим авторитетом целое столетие и переведенную на разные языки школу игры на скрипке. Но когда определился талант его сына (а также дочери Анны—„Наннерль“— превосходной пианистки), отдался развитью их дарований. Юный М. очень рано стал учиться музыке (фортепиано, скрипка) у отца; в 4 года он написал уже фортепианный концерт, а с шести лет стал вместе с сестрой выступать в концертах под руководством отца. В 1762—66 гг. они изъездили Европу, выступая, между прочим, при дворах в Вене, Брюсселе. Париже, Лондоне и др. М. не было 7 лет, когда были впервые изданы (в Париже) его композиции (4 сонаты для скрипки и ф.-п.). Затем следовали новия концертные путешествия, не прекращавшия однако теоретических занятий и творчества М. Особенный триумф достался на долю юного композитора в Италии (1768— 1770 г.): он блестяще выдержал строгий экзамен у Падре-Мартини идругих тогдашних светил контрапункта и теории музыки; избран был почетным членом музык. академий в Вероне и Болонье; получил от папы орден „Золотой шпоры“. Опера его „Митридатъ“, написанная для Милана (1770 г.), произвела фурор.Первая опера М. написана была еще раньше этого, когда ему было 12 лет („La finta semp-Иисе“) для Вены, но вследствие интриг не была там поставлена. Вторая опера „Bastien etBastienne“ вскоре после этого шла в Вене в частном кружке. После „Митридата“ создан был ряд опер для Зальцбурга, Милана, Мюнхена („La finta giardiniera“, 1774 г.). В опере „Idomeneo“, написанной для Мюнхена (1781 г.), созревший гений М. вполне стал уже на новый, самостоятельный путь. Как и предшествующия оперы, „Idomeneo“ имел большой успех; но все это не создало ИиИ. определенного и достойного положения в родном Зальцбурге. Новый архиепископ зальцбургский, сменивший прежняго, мало интересовался музыкой, был крайне груб с М. (который с 1769 г. считался на службе при зальцбургском дворе в качестве) концертмейстера), так что в конце концов М. бросил его и в 1781 г. переехал в Вену. В этом же году он женился на Констанции Вебере). Пришлось думать о семье, но в Вен е М. оказалось гораздо труднее пробивать себе дорогу, чем когда он чудо-ребенком играл при дворе. Боготворимый в детстве, он теперь встретил зависть и интриги; шедевры его вследствие этого заслонялись ничтожными, с тех поре) давно забытыми произведениями; он вечно нуждался и не мог достать подходящого, сколько-нибудь обеспечивающого места. Оперу „Похищение из сераля“ (1781 г.) поставили только по особому приказу императора; „Свадьба Фигаро“ (1785 г., на сюжет Бомарше) едва не провалилась,благодаря умышленно дурному исполнению. Зато она имела крупный успех в Праге, для котор. вследствие этого М. написал свою следующую оперу „Дон-Жуанъ“ (1787; либретто да-Ионте). Затем последовали „Все оне таковы“ („Cosi fan tutte“, 1790 г.), „Милосердие Тита“ (1791) и „Волшсб-

M. называется искусственный покров дороги, сде-лаппый из более или менее твердых материалов (камень, дерево, асфальт и проч.). Происхождение М. относится к глубокой древности: кароагепянф и греки уже мостили свон дороги камнем. То, что называлось в старину на Руси „мостовой“, встречается еще а теперь па некоторых дорогах России и Америки и происходит от слова „мостъ“: в топких местах делался поперечный настил из бревен, слегка обтесанных с одпой стороны и лежащих на продольных лагах. Такая мостовая существовала в начале XVIII в между Москвой и Петербургом. Первия мощеные камнем городские дороги (улицы) встречаются в Риме: АппиЗ Клавдий замостил улицу—Via Арриа, впоследствии доходившую до Капуи (312 г. до Р. X.), большими квадрата, каменными плитами. Этот тип, улучшенный тем, что под плитами делается в несколько слоев каменное и бет.ое осповапие и поверхность плит наковывается бороздами, чтобы уменьшить скольжение, встречается и сейчас в очень многих городах Италии (Рим, Флоренция, Неаполь и так далее). Размеры плит часто пре-восходяи 0,50м.Х0,50м., и при естественной неоднородности камня изнашивание их ведет к образованию выбоин; для поддержания такой М. в исправности приходится часто наковывать ея поверхность; п“ рестил-ка дорога и громоздка, устройство городских ж. д. требует фасонных камней и дорогой пригонки их друг к другу и к рельсам. В виду этого, кроме Италии, где дороги ещф мостятся большими плитами, как пережиток старины, в других странах такие М. почти не встречаются. Париж получил только в 1184 г. свои первия мостовыя—римского тина, но с песчаным основанием. Впоследствии, около XV в., появились М. из круглого булыжного камня, сохранившиеся до этих пор почти исключи!ел»но в России и в некоторых городах юга франции. По мере развития мостового дела появился целый ряд усовершенствований, и в настоящее время встречаются М.

1) из брусков твердой породы камня—гранит, порфир, кварцит, аркоз и проч., 2) из деревянных | брусков—ель, сосна, питчпеп, экзотические твердия породы, 3) асфальтовыя—литого асфальта и набивные, 4) шоссе (макадам) простое или гудронированное, 5) из кирпича, 6) из искусственных камней—пробковых, каучуковых, стеклянных, стальных, бет.х и проч. При любим -цпе М. основные требования устройства ея сводятся к следующему: 1) мостовая должна быть прочной и не изменять своей формы при проходе самых тяжелых повозок; 2) не должна легко изнашиваться, стираться, образуя пыль. Средний износ при интенсивном двп.и.епии считается:

для асфальтовой прессов. мостовой—1—1,5 миллиметров. в год; „ мозаиковой каменной „ — 1— 2 „ „

„ брусчатой „ „ — 2— 3, „

„ „ деревянной „ — 5—10 „

„ щебеночной одежды „ —12—20 „ „

3) изнашивание должно быть равпомерпо и не вызывать выбоин; 4) поверхность не должна делаться скользкой при пзпашиианип и при мелком дожде или тумане. По наблюдениям ннж. Haywood’a, в Лондоне один случай падения лошади в среднем приходится на след. число верст пробега по разным мостовым:

СОСТОЯНИЕ МОСТОВОЙ		Пробег в верст. на 1 случ. паден.
Сухая		Влажн.		Мокрая		Среднияцифры.
Гранитная М .		117		252		606		198
Асфальт		335		188		288		287
Деревянная М.. .		969		290		648		609

5) поверхность должна быть эластична, не вызывать сотрясений и шума, вредно действующих на здоровье людей и па здания. Сравнительные качества мостовых видны на диаграмме (рисунок 1), данной АНкеп’ом при помощи его вишрафа, гдЬ вертикальные перовности изображены в масштабе в 100 раз большем, чем

Рисунок 1. Кривая 1 относится к асфальтовой мостовой 2—к деревяппой торцовой, 3—к каменной брусчатой, 4—к щебеночной одежде.

горизонтальные расстояния; 6) поверхность должна быть водонепроницаема, поддаваться легко чистке и мытью; 7) мостовая должна быть, наконец, экономя на, т. е. требовать наименьших годовых расходов на содержание. Какой бы тип М. ни применялся, устройство ея сводится к приготовлению земляного полотна вы-пукл- и формы. Иногда, при очень плохом естественном грунте, полотно покрывае ся слоем фашпнь. Продольный уклон в очень редких случаях может задаваться заранее таким, чтобы пе вызывать скольжения лошадей; вообще же в зависимости - т уклона характер мостов >й цзмЬняется: в Париже деревянные торцы применяются до 5°/0 укл н, асфальт— при меньших, каменные бруски—при больших укло-

Рисунок 2. Укладка брусков между путями.

пах. Сложным местом при замощении являются площади и пересечения нескольких улиц, где поперечные профили должны быть тщательно спроектнпованы для отвода дождевых вод без неудобных для движения экипажей желобков. Ба приготовленное с выпуклостью постели делается бет.ое, редко песча-пое, основание (пропорция бетона: 1:2:4 или 1:3:6) на цементе с чистым слоем или без него. Толщина бетона большей частью — от 0,15 м. до 0,20 и. В последние годы, особенно в Англии и России, основание делается толще и доходит до 12 дюймов, что, невидимому, черезмерно. Каменные и деревянные бруски настилаются или прямо на бетон с подстилкой мелко просеянного песку или же кладутся па цементном растворе. Швы между брусками заполняются или смолой, асфальтом, цементным раствором, или только песком. В последнее время в Париже для дере-вянпых мостовых отказались от образования искусственных поперечных швов, т. к. изнашивание цементного раствора в них происходит быстрее, чем самого дерева, и бруски закругляются. В Лондоне деревянные бруски кладутся на горячей смоле, и шов заполняется выступающей снизу смолой при плотном прижимании ряда брусков. Настилка любой М., равпо как и оснопапие под пее, делаются по лекалу (шаблону) для сохранения проектной формы. Направление рядов, особенно в закруглениях, на

Рпс. 3. Расположепие брусков па углу 2-х улиц.

пересечениях улиц и проч. определяется условием, чтобы колеса пе встречали продольных швов и чтобы бруски не имели острых углов (рисунок 2 и 3).

Булыжные мостовыя. При слабой замощепности русских городов (из 1.000 слишком городов 80°/0 пока совсем по имеют никаких хостовых, в том числе 7 губернских и свыше 100 уездных; 20% русских городов иыиют более половины улиц мощеными; в 1908 году Москва имела 20% всех проездов без М., и только Рига, Варшава, Ялта имеют улицы, замощеные полностью) этот тип применяется почти исключительно. Устраивается эта М. так. На выровненной поверхности улицы или дороги (в селениях и около больших городов) насыпается обыкновенно слой песку в 4 вершка. При помощи маленькой лопаточки (масч.ерок) мостовщик делает углубление и опускает в него тычком (больший диаметр камня перпендикулярно к поверхности земли) булыжник, слегка ударяя по нем молотком (кулачок). Подбирая камни так, чтобы промежутки между ними были наименьшими, мостовщик застилает перпендикулярными к оси улицы рядами всю поверхность ея. Для заполнения промежутков употребляется мелко разбитый камень (расщебенка). Когда М. окончена, щебень хорошо заметен в промежутки,—поверхность ея трамбуется сначала слегка, потом сильными ударами тяжелой трамбовки. Наконец, М. засыпается хрящевым песком (в Петрограде — лахтнпскиы), слоем до 0,01 см. Размер булыжника различный: в улицах со слабым движением или там, где проходят только легкие экипажи, камень отбирается мелкий, от 1 до 2 вершков. Такая мостовая, когда камни однородны по величине и не более 1 вер., имеет иногдакрасивый вид и представляет довольво ровпую поверхность, например, замощение части Дворцовой наб. в Петрограде. Мелкий же камень применяется для замощения откосов тротуаров. В частях города с ломовым извозом камепь берется крупнее и доходит до 4 вер. Иногда, для очень сильного ломового движения, М. делается двойной—в два слоя, причем первый слой делается из очень крупных булыг, положенных плашмя. Для удаления воды с М. профиль ея делается выпуклым, с подъемом въ%0—Вво па середипе. Иногда профиль улицы бывает вогнутым, но этот способ замощевия настолько неудачен, что почти всюду от него отказались; вызывается он удобством отвода дождевых вод в стоки, расположенные поосн улицы. Пример — большинство „Ротъ“ в Петрограде. Булыжные М., относительно дешевыя, представляют ряд неудобств: легко расстраиваются, особенно при проходе тяжелых экипажей с железными шипами, образуются выбоины; крайне шумны; утомляют ноги и особенно шей лошадей своей неровной поверхностью, вызывающей толчки; трудно поддаются чистке—применение щеток почти невозможно и способно даже расстраивать мостовую, т. к. грязь, заполняющая промежутки, служит связью (цементом) для отдельных камней; крайпе негигиеничны, пропуская легко грязную воду, мочу лошадей и прочие в самое основание. Попытки улучшения такой М. удорожают ее, не уничтожая основных дефектов; околка камня, заполнение швов цементом или асфальтом и проч. могут улучшить булыжную М., по не на много приблизят ее к идеалу, при значительных все же затратах.

Брусковия М. из кампя делаются двух типов; правильными рядами из более крупных камней и мозаичные (рисунок 4). Разница—в стоимости. Впеовыф мозаичная М. из камней 8—10 сант. появилась в Ганноверском шоссейном округе, где в 1885 г. инжен. Гравепгорст по старому шоссе с прослойкой песку сделал застилку крупными щебенкамн в форме кубиков; М. эта продержалась 25 лет без существенного ремонта. К 1910 г. в разных городах Германии такой мостовой было свыше 300.000 кв. саж. В 1909 г. она применена впервые в Киеве, позже—в Варшаве, в Москве. Мозаичные М. более пригодны для улиц с средним движением. Поверхность ровпая, сравнительно безшумная, легко очищается. Не годится при крутых (свыше 6—7%) подъемах и там, где для подземных работ часто разбирается. Стоимость —в Германии, без основания, от 10 до 12 руб.; в Кио-

Рисунок 4. Мозаичпая мостовая.

ве—35 руб. с основанием из бетона (24 руб. оспо-вапие и мощениеф-11 руб. сами кубики). Размеры камней для правильной брусковой М. крайне различны: наиболее употребляемый, особенно на улицах с большим движением, — 0,16 м.×0,23 м.×0,23 м. Общее правило — отвошепие длины к ширине равпо 3:2, высота же от 0,16 м. до 0,20 м. Со стороны тротуара кладутся более длиппые камни (полуторные), чтобы не колоть брускоп при примыкании мостовой к поребрику. Число камней па квадратных метров размера 0,16x0,23 равно 23,з] шт. Породы, годные для мощения: грапит, песчаник, порфир, кварцит, аркоз и проч. По нормам американских городов, сопротивление раздавливанию не менее 1100 ——— при однородности структуры и вязкости. французкие опыты дали для разных брусков:

ПОРОДЫ		Коэффициентизиашнвания		Разрушающее давление в килограммах. на кв. см.
Песчаник. .		1,00-1,40		1.400—1.600
Аркоз.. .		0,98—2,13		1.000-2.300
Кварцит.. .		0,71-0,84		1.000-2 200
Гранит.. .		1,01 — 1,90		1.240-1.840
Порфир темпосии.		1,18—1,37		2.520- 3.040
„ светлосип.		1,12—1,23		2.680- 2.800
„ зеленый		1,11—1,14		2.640-1.664
„ розовый		1,54—1,62		2.600- 2.320

Увлечение бельгийским порфиром, как папболее твердим, проходит: эта порода, дающая очень проч-пую и красивую мостовую, легко шлифуется и делается скользкой. Чтобы избежать скольжения лошадей, посыпают Ы. кварцевым песком или очень мелкими осколками камея. Застилка делается по бет.ому основанию с подсыпкой песку или па цементном растворе правильными рядами по лекалу для придания выпуклости. Сначала укладывают примыкающие к поребрику (бордюру) репшточные камни вдоль бордюра и обыкновенно на растворе, затем идут поперечные ряды. Швы, 0,01 м. — 0,015 м., заполн иются: редко песком, чаще немептпым раствором или смолой, аюфальтом, асфальтовой замазкой (смесь продуктов перегонки смолы с лессом или мергелем). Kohler дает такой состав не хрупкой зимой и не слишком мягкой летом заливки;

2.000 килограмм. вара (пек),

800 —1.000 килограмм. дистпллир. каменноугольн. смолы,

1.000—1.200 килограмм. высушен. и просеянного мергеля.

Иногда швы после заливки очищаются на глубину V саит., и вся поверхность засыпиется песком. При застилке по песку М. трамбуется или укатывается. Содержание в порядке таких М. сводится к метепию, поливке и мытью щетками, поднятью отдельных осевших камней на слой песку, к наковке поверхности, когда она закруглится, к сплошной, наконец, перестилке, когда камни слишком износятся. Срок службы хорошей брусковой М. может быть до 50 лет. При образовании скользкой грязи посыпают М. песком. Стоимость брусковой М. различна в зависимости от материалов и местных условий. В Киеве бруски обходились около 32 руб., и 1 кв. сажень М. с основа-пием—от 53—55 руб. В Париже 1.000 шт. тесаных брусков с доставкой обходится;

размер:

0,16X0.23X0,16-232 р. 50 к., или 52 р. 19 к. за кв. саж.

0.14X0,20X0.16-187, 50 „ „ 54 „ 39 „ „ _

0,12X0,18x0,16-153 „ 75 „ и 59 „ 47 „ „ „ „

0,10x0,16X0,16-120 „ СО „ „ 60 „ 34 „ „ „ „

Стоимость основания из бетона па цементе в 0,15 м. толщины — от 15 р. 02 к. — 16 р. 11 к. за кв. с. При сдаче работ с торгов цепы определялись так:

1) М. на песчаном основании со всеми работами

(земляными и проч.) и со всеми материалами—49 р. 09 к. до 70 р. 23 к. в зависимости от сорта камня

2) То же на бетоне — от 70 р. 30 к. до 84 р. 27 к.

Сплошная перестилка с добавкой материалов обходится в Париже на старом бет.ом основании около 10 руб. за кв. саж.

Торцовия М. из деревяппых брусков, названные так потому, что дерево ставится па торец, появились впервые в 1820 г. в Петербурге, где были устроены на Б. Морской и Миллионной ул. Во франции впервые деревянными брусками 0,15 м.Х0,15 м. при 0.30 м. высоты были замощепы в 1838 г. дворы в Версале. Особенное распространение этот тип получил с 1870 г. в Англии и в Париже, где к 1909 г. было 464.345 кв. с. деревянных мостовых. Первоначально думали, что брусковая М. требует особой связи между отдельными частями, и целый ряд изобретений стремился установить эту связь: в брусках делались пазы и в них закладывались рейки; бруски собирались в поддерева; вместо вертикальных швов делались наклонные, чтобы один ряд брусков надавливал па другой; между брусками вбивались железные шпильки и проч. Опыт показал, что простая застилка прямоугольных брусков вполне достаточна для получения прочной мостовой—важно только дать возможность мостовой свободно расширяться и сжиматься при действии влаги и солнца. В России чаще всего, пока, применяется 6-гранная форма торцов в 4 вер высотой. При относительной дешевизне этот тип дает очень плохие результаты благодаря неоднородности строения торца по всей его поверхности. Кроме того, в Петрограде торцы почти никогда нф пропитываются. Приготовляются они околкой по железному шаблону, накладываемому па кругляк вручную, топором. В последнее время стали изготовлять торцы иногда машинами, при этом боковия грани делаются вертикальными — при ручпой заготовке оне были наклонными книзу, что позволяло легко получать видимо плотпую мостовую. Еше недавно торцы стлались но деревянному полу, что давало и непрочную и крайне негигиеничную мостовую. Прежде чем прийти к современной простой и дающей блестящие результаты системе застилки торцовия М. прошли почти 50-летний период испытаний. Rankin в 1840 г. сделал в Лондоне мостовую, которую через два-три года должны были снять, так как она распространяла зловоние. Но уже Rounthwuite дал более рациональпый способ, с некоторыми изменениями применяемый и теперь: бет.ое основание, вместо двойного деревяппого пола, пропитанные креозотом бруски 0,15—0,30X0,076 м. при 0,15 м высоты, ипвы в 0,008 м. с топкими рейками и заливкой смесью гравия с цементом. Позднее (1881 г.) заливка швов делается па Вз высоты асфальтом и остальное цементом. Поверхность посыпается крупным гравием. Наконец, в последние годы во избежание округлепия поверхности брусков при большом изнашивании цомептного шва, чем дерева, швы совершенно упраздняются, пастилка делается вплотпую (в Англии) по смоле, и поверхность проливается жидким раствором цемента. К брускам предъявляются след. требования: они должны быть однородны, не иметь заболони, дерево должно быть твердо, смолисто, без сучков, не должно трескаться от ударов копыт.

ТАБЛИЦА ПОГЛОЩЕНИЯ ВОДЫ.

		С О С II А				ЛС А Р Р А				КАРРИ
	Вес образцов		Увеличение веса			Вес образцов		Увеличение веса			Вес образцов		Увеличение веса
для 12бруск.		для 1 бруска -		ичэсме: ч		для 1 бруска j		для 12 бруск.		d X о > О» чэ S
		Кг.						Кг.						Кг.
Первоначальный вес .		15.000						25.000						31.С00
После погружения в
воду в течение:
15 дней .		19.500		4.500		0.375		27.000		2.000		0.167		32.000		1.000		0.083
30..		20.800		5.800		0.483		27.600		2.600		0.217		32.000		1.000		0.083

Прежде при приемке перечислялась всевозможные поводы браковки, но т. к. по формальным поводам приходилось браковать годпое для торцов дерево, в новейших парижских технических условиях повод браковки просто предоставляется усмотрению приемщпка; при этом брак не превосходит 10—15%, и принятый опытными и добросовестными агентами материал вполне отвечает потребностям.

Лучшие бруски получаются из порвежской сосны, сосны из лояд, питчпена, некоторых экзотических пород—жарра, карри и проч. Очень важно, чтобы дерево не набухало, почему экзотические породы предпочтительны.

При нисыщении водой сопротивление раздавливанию дерева падает процентов па 30, и зажатые торцы дают распор до 500—1.200 килограмм. для одной шашки. Хотя в М. величины распора не суммируются, строго говоря, все же оп бывает настолько велик, что может вызвать опрокидывание бордюра или поипятие самой М. Пропитка креозотом (одно время ее хотели заменить простым погружением брусков в него, считая, что пропитка под давлением делает их хрупкими; но теперь слова вернулись в Париже к пропитке под давлением горячим—150°—креозотом) обязательна не только с точки зрения сохранения дерева и улучшения гигиенических условий, по и для уменьшения набухапия. Высушенные торцы при папитапин их водой до насыщения дают след. удлинения в %:

Удлинение от насыщения водой		Т О Б		ц ы
	непропитанпые		пропитанные
креозотом
в длину		0,60%		0,10%
„ ширипу		0,80%		0,57%
„ высоту		0,31%		0,15%

Примесь смолы к креозоту скорее вредна. Способ пропитки, предложенный (его патент) русским инженером Мананьяном—спачала в теплой ваппе особого состава в течение 4 часов, а затем торцы подвергаются давлению под гидравлическим прессом от 75 до 80 килограмм. па кв. см.,—дал в Париже блестящие результаты (примепен частью и в Одессе): торцы после 4 лет службы па очень бойкой улице сохранились, как новые. Размеры брусков обыкновенно около 75 миллиметров.×230 миллиметров. при 150 миллиметров. высоты. Поперечные размеры зависят больше всего от обычного на рынке сечения досок, высота же в виду того, что изнашивание брусков перавномерно и при смене их почти половина высоты остается неизношфниой и пропадает, делается возможно малой. В Париже па улицах с слабым движениемь она равна 0,08 м., с сильным движением—0,10 м. и исключительно доходит до 0,15 м. Изнашивание считается полным, когда остающаяся высота брусков равна 0,03м. Настилка торцов не представляет особенностей—предварительно бруски хорошо смачиваются, вдоль поребрика бруски кладутся по направлению оси улицы, и оставляется на ширину одного бруска шов, наполняемый песком (0,05 м.-0,0б м. для улицы от 7 до 12 м. шириний). Вместо этого на некоторых улицах закладывалась железная коробка, системы Ваиибе, сжимающаяся при набухании постовойспособ дорогой и не дающий лучших результатов, чем песчаный тампон. Первое время после застилки важно следить за набуханием дерева и очищать шов от песку. Вдоль рельсов закладываются узкие дощечки, вынимаемия в случае надобности при набухании. М. вдоль реыьсов поднимается па 0,01м. скашивание кромки образуется естественно при проходе экипажей. Ремонт этих мостовых аналогичен предыдущему, и уход сводится к тщательной очистке, мытью обильно водой и посыпанию 3—4 раза в год осколками порфира или крупным гравием. В Берлине требуется, чтобы на 100 кв. с. мостовой рассыпалось не менее 0,05 куб. с. гравия. Обычный срок службы в Париже считается для большого движения 7—8 лет, для слабаго—10; то же в Берлине. Стоимость устройства мостовых из брусков вазных пород с бет.м основанием в Париже:

1) Сосна из лапд-брускивысотой0,12 м.—27 р. 15—31 р. 13 кв. с.

2) Северн. сосна—брускивыс. „ —30 „ 77—35 „30 „

3) Питчпее — „ —36 „ 20—41 „63 „

4) Жарра — „ „ —54 „ 30—61 „54 „

5) Карри — „ „ — „ — и „

6) Железное дерево с Борнео „ — „ — „ „

7) Тек с Явы— „ „ —50 „ 68-55 „ 92 „

Продолжительность службы твердых пород доходит до 20-25 лет.

Асфальтовия М. Случайпо открытый способ в Швейцарии, где при перевозке асфальтовой руды образовалась из рассыпанных и укатапных кусков ея естественная мостовая, впервые примепен был в 1837 г. в Елисейских Полях (Париж) в виде асфальтового бетона; опыт был пеудачен щебенки пф держались в массе асфальта. В 1843 г_ па Итальянском бульваре (Париж) был сделан опыт с литым асфальтом, в 0,06 м. толщиною. М продержалась несколько лет, потребовала постояннаго-ремонта. Литой асфальт из мастики (состав Сызрапо-Печнрского завода: битум—18,67%, углекисл. известь— 33,86%, углекисл. магпий—20,23° 0, окись железа—5,43%, кремпезем и песок—21.81° 0, всего—100%) применяется в Америке и России. И па Западе и в России М. эт: дали плохие результаты и замепяются пабивпым асфальтом (прессованным) из асфальтовой руды, содержащей битума от 8—10% и пе больше 14%. Асфальтовая руда при 50° С. распадается в коричневый порошок, при 150° порошок приобретает свойство ирессоваться в сплошную массу. Требования к хорошему асфальту след.: -

1) Пе должно быть серы и сернокислой извести.

2) Известь не должна представлять отдельных белых кристаллов и не должно быть свободного битума (горной смолы) в пустотах и раковнпах.

3) Количество горной смолы должно быть не меньше 7% и не больше 11%, редко 14%, без примеси эфирных маед.

4) При нагревании до 225° С. в течение 6 часов потеря веса смолы не должна превышать 2%.

Асфальт для М. приготовляется раздроблением горной породы до кусков, весом 300—400 грамм., и размалыванием их затем в мельиицах до размера, проходящого в сито с отверстиями в 3 миллиметров. При употреблении в дело порошок подогревается в вращающейся печи до 120—130° С. и доставляется в горячем виде на место употребления. Необходимое условие прочности М.—сухое основ пие и отсутствие под ним газопроводов. Светильный газ разрушает асфальт и делает его губчатым. Употребление в дело старого асфальта не допускается. Толщина рассыпаемого слоя в 1% раза больше, чем требуемый окончательно покров. Все инструменты подогреваются в переносной пфчн. Работа должна идти быстро, и на каждый метр ширины улицы ставится один рабочий. Вес трамбовки около 30 фу нт. Впереди трамбуемой поверхности оставляется валик рыхлого асфальта для лучшей связи, и работа не должна прерываться. Утрамбованный слой гладится особым утюгом, весом около пуда. Когда поверхность начинает охлаждаться, ее укатывают ручным катком, весом в 30 пудов. Поверхность швов и края асфальта у тротуара смазываются гудроном. Рабочие должны быть в туфлях или сандалиях, чтобы не оставлять следов каблуков и гв >здей на мягком асфальте. Во избежапие проникновения сырости под асфальт разжелобки покрываются па ширину 0,50 м. тонким слоем горячого тринидадского гудрона. Движение допускается после полного охлаждения асфальта.

Во избежание скольжения в сырую погоду асфальт посынается мелким просеянным песком. Употребление гравия, осколков щебн недопустимо, равно нетерпимы подковы с шипами. Асфальтовия мостовыя—безшумны, водонепроницаемы, след., гигиеничны, пе дают пыли и прочны. Но для получения хороших М. необходимо иметь материалы первого сорта, работу исполнять тщательно и только в сухое время. Зимний ремонт в Па-рижЬ делается, как временный, при помощи литого асфальта, заменяемого в сухое время набивным. При всяком ремонте края остающагося слоя смазываются гудроном. При снятии старого асфальта (литого и набивного) кора его предварительно прорезывается на всю толщину, чтобы при отдирапии слоя не получалось трещин и морщин на остающейся части М. Стоимость набивного асфальта в Париже—56 р. 11 к.—57 р. 73 к. за кв. с. с основапием из бетона в 0,15 м. толщины при толщине после набивки первого слоя —0,012 м. И второго—0,050 м. В Берлине 1 вв. с. прессованного асфальта стоит 25—32 р. (в том числе 7 руб. за бет.ое оспование).

Асфальтовия плитки. В Германии и ряде городов франции (Bordeaux, Havre, Orleans, Paris и так далее) с 1894 г. был сделал опыт застилки улиц асфальтовыми плитками 0,20 й.×0,10 м. или 0,14 м.×0,14м. при толщине 0,05 м., приготовляемыми из подогретого до 120°С. порошка под давлением 000 килограмм./кв. с. с примесью 12°/0 гудрона. Застилку делают на пормальном бет.ом основании в 0,15 м. или подсыпая сухой цемент (чтобы при схватывании его извлечь всю влагу основания), или па растворе цемента. При этом нижнюю кромку плитки заставляют скользить по вертикальной грани готового ряда и ударами кулачка осаживают на 0,005 м. в раствор. Мостовая держится хорошо, но так же, как и асфальт, боится жирных под и маслянистых веществ. Удобна для ремонта, особепно при наличности подуличных канализации, требующих частичного разрытия. Стоимость в Париже несколько дороже, чем пабивиого асфальта—около 48 руб. кв. с. при готовом основапии. В Магдебурге плитки больше 25X25X5 сант. и кладутся па бет.е призмы основания из раствора 1: 3: 5, размером 30X25 сант. в плапе и 17 сапт. высотой. Стоимость в Магдебурге: плиток около—20 руб. за кв. с., основания — около 7 руб. Срок службы асфальтовых мостовыхпри слабом движении— 16 лет

„ среднем „ — 8 — 10 „

„ сильном „ — 6— 8 „

Разные типы мостовой. Трамш (tram) — древнего происхождения, родоначальник жел. дорог. По обеим сторонам полосы обыкновенной мостовой, шприпой около 0,70 м., делаются полосы из плит около 0,50 м.— 0,60 м. шириной, 0,20 м.—0,25 м. толщиной, для движе-пия по ним колес (рисунок 5). Тип этот встречается в Милане, Турине, Ницце и около 1850 г. часто приме

нялся в Лондоне. Поверхность плит (часто граппт-пых) и заусепки на 0,12 м. высоты чистой тески, постель грубая. Плиты кладутся на слое хорошо трамбованного песку в 0,05 м., под которым имеется слой гравия в 0,15 м. При целом ряде преимуществ— ровная, безшумная дорога для колес, шероховатая мостопал под ногами лошадей —тип этот мало распространен и теряет свои хорошия качества в городах с интенсивным движением, где экипажи не держатся одной линии.

Бет.е М. распространены на юге франции. В Гренобле оне состоят из слоя гравия в 0,25 м., на котором имеется слой тощого бетона в 0,20 м. Поверх пего делается смазка из и ирного (1:1) раствора толщиной в 0,05 м. Приготовление такой М. должно быть очень тщательно, чтобы не было трещин. При относительно слабом (7.000 пешеходов, 700—800 упряжек) движении и при уклонах не более 1Вз° о эти М. достаточно долговечпы, безшумны, пепропнцаемы для воды, не скользки, уход и чистка легки и недороги. Стоимость их в Гренобле—43 р. 44 к. за кв. с. и несколько дороже в местах, более удаленных от цементных заводов. Для более быстрого схватывания бетона прибавляется хлористая известь в 30° Ваитё. Шоссе(макадам) простоеи гудронированное—см. шоссейп. дороги. К рпичиия м стовия распространены с XIII века в Голландии: Амстердам, Роттердам, Гаага вымощены главным образом кирпичем. В одном Роттердаме к 1908 г. было около 500.000 кв. с. кирпичных М. и 200.000 кв. с. тротуаров. Среди них есть прослужившия до 50 лет. Еще более распространены эти М, в Америке—Saint-Louis, Michigan, Colum Ьиа и так далее Их называют здесь Blocks Hailwood. В России клинкерная М. появилась впервые в 1886 г.

около Люблина на казепном шоссе; в Одессе—особый клинкер, т. наз. керамит, дал хорошие результаты. Глина для кирпича почти пе должна содержать извести, должна помещаться в отношении плавкости между огнеупорной и легкоплавкой, чтобы кирпич был плотным, водонепроницаемым с характерным раковистым изломом. Обыкновенно смешивают разные глины в пропорции, установленной опытом. Состав хороших глин для мостового кирпича:

Устраивается М. различно: в Голландии—прямо на песке в 0,12 м.; в Америке—или на песке с двумя рядами кирпича, или на слое бетона в 0,15 м. (1:2:4) с подсыпкой мелко просеянного песку в 0,05 м. Продольных швов не делается, поперечные жо в Америке доходят до 0,05 м. Готовая М. укатывается катком в 7 т., и швы заливаются гудроном; сверху насыпается слой гравия в 0,005 м. Ог действия мороза М. расширяется, и во избежапие пучения оставляются расширительные швы в 0,038 м., заполняемые асфальтовой мастикой. В Nashville (С.-А. С. Шт.) применялась в 1889 г. пропитка кирпича гудроном и креозотом для большей водонепроницаемости. Результаты были удачны.

Пробковия мостовыя. В 1891 г. Gresham-Street в Лондоне была замощена брусками из прессовапной смеси пробковых опилок и горной смолы. Швы па 0,017 м. высоты заполнялись асфальтом и сверху заливались цементным раствором. Результаты были благоприятны.

Каучуковая, бумажная (папье-маше), стеклянная, металличьская и проч. М. не идут дальше отдельных опытов и чаще всего относятся к области курьезов. Пример — плетепая стальная мостовая па Невском (Петроград), снятая через неделю по открытии движения. Только металлические бруски, и то в особых условиях, дали хорошие результаты. В Женеве и пекоторых городах юга Фрапцип укладывают вдоль рельсов трамваев, когда путь прикреплсп к продольным лежням, чугунные бруски, образующие колеюдля колес и предохраняющие близлежащую М. от разъезживания.

Основные типы М. по их качеству располагаются так:

ТЕХНИЧЕСКИЯ КАЧЕСТВА.		М О		С Т О В		ЬИ Я.		При мечапил.
1-ое место.		2-ое место.		3-е место.
Прочность		каменныя		деревянныя		асфальтовыя
Малое сопротивление двнжепию		асфальтовыя		деревянныя		каменныя
Отсутствие скользкости		деревянныя		камевныя		асфальтовыя
Удобство устройства трамвайных путей		каменныя		деревянныя		асфальтовыя
Санитарные качества: Отсутствие пыли		асфальтовыя		деревянныя		камепныя
Непроницаемость		асфальтовыя		каменныя		деревянныя
Легкость мытья и чистки.		асфальтовыя		каменныя		дсрсвяппыя
Безшумность.		деревянныя		асфальтовыя		каменныя
Экономические качества: Дешевизна первоначального устройства .		камепныя		деревянныя		асфальтовыя		Условпо, в зависимости от
Дешевизна содержания и ремонта.. .		каменныя		деревявпыя		асфальтовыя		цЬп на месте.

Таблица эта не абсолютно верна, т. к. многое зависит от местных и климатических условии и от привычек жителей и лошадей. Во всяком случае, независимо от типа мостовой, для получения удовлетворительных результатов необходимо соблюдение, кроме указанных выше, след. условий:

1) Все сооружения —газ,телсфоп, провода и проч.. требующия время от времени разрытия, должны помешаться не под мостовой, а под тротуарами.

2) Лошади должны иметь плоские подковы, б-з шипов—кз этому оюь легко привыкают. Экипажи должны иметь тормоза.

3) М. должны содержаться в образцовом порядке и при неустанном надзоре; ремонт должен производиться при малейшей неисправности.

4) М. должны тщательно очищаться щетками, обильно промываться и поливаться в сухое время.

В местностях с обильным выпадепием снега таковой не должен скалываться: по удалении рыхлого снега, пижний мерзлый слой снимается особыми снеготаялками или посыпанием солп.

Литература. Debauve, Construction et entretien des routes ct chemins, Paris, 1907; Durand-Clayc, Ooura do routes, Paris, 1906; Mato, Lasphaltc, Paris, 1893; Petsche, Le bois et ses applications au pavage, Paris, 1896; G. Lefebvre, Voic publique, Paris, 1896; Associa

tion Internationale permanente des Congres de la route— Rapports et communications. Bulletins de l’assoeiation; Notes it Гаррии du compte des recettes et des depenses, Paris, 1913; Benzel und Gurscher, Der Stadtische Tief-bau, Teil I, Berlin, 1911; Bohnagen, Die Mosaikund Granitoidplatten Fabrikation, Leip/.ig, 1912; Dietrich, Die Baumaterialien der Steinstrassen, Berlin, 1885; Kinker— la brique hollandaise, Amsterdam. 1910; Kohler, Die Chemie und Technologic dor naturlichen und kiinstlichen Asphalte, Braunschweig, 1904; Kruger, Das Kleinpfla-ster, Stade, 1910; Laissle und Willmann, Der Strassen- l bau, eiuschlisslich der Strassenbuhnen, Leipzig, 1904; Loewe, Strassenbaukunde, Wiesbaden, 1906; Aitken, Road making and maintenance, London, 1907; Baker, A treatise on roads and pavements, New-Jork, 19C8; /u<i-son, City roads and pavements, New-Jo k, 1906; Richardson, The modern asphalt pavement, New Jork, 1908; Walker-Smith, Dustless roads, Tarmacadam, London,

1909; Whinery, Specifications for street roadway pavements, New-Jork, 1907; Дубелир, Городские улицы и мостовыя, Киев, 1912; О выборе мостовых, Петрог.,

1911; Мозапковия мостовыя, Петрогр., 1911; Ляхпиц-кий, Обыкновенные дороги, Петрогр., 1905; Щекотов, Мостовия г. Москвы. К вопросу о выборе типа усовершенствованной мостовой для проездов г. Москвы; Якубо>ич, О клипкере для мосговых, Чернигов, 1912.

//. Галяиикин.

ная флейта“(1791 г.,Вена),—единственная опера М., напис. на немец. текст {остальныя—на итальян.). Последним сочинением М. был его знаменитый „Реквиемъ“. Непосильный труд и борьба с нуждой рано подкосили М. Только незадолго до смерти он получил обеспечивающее место помощника капельмейстера церкви св. Стефана в Вене; но было уже поздно. Похоронили М., дешевизны ради, в „общей могиле“, так что неизвестно даже место его погребения.

Универсальный гений М. много дал человечеству и в своих операх, и в церковной музыке, и в инструментальных сочинениях. Но на что бы ни откликался М., основными началами, всегда проникавшими его творчество, были красота формы, благозвучие, идеальная объективность художника, для которого высший закон—чувство меры. Даже страдания, даже сильнейшия страсти воплощены в творениях М. с поразительной классической стройностью, напоминающей лучшия творения греческого искусства; потому имя М. издавна служит как бы эмблемой сущности музыки, как самодовлеющого, светлого „искусства гармонии звуковъ“. Но непосредственность и отсутствие мучительной рефлексии в творчестве не мешали М. открывать в искусстве новые горизонты. Больше всего сделал он для оперы(„СвадьбаФигаро“,„ Дон-Жуанъ“, „Волшебная флейта“). Здесь он отчасти примкнул к Глюку, стремившемуся выдвинуть в опере пренебреженную раньше драму. Подвиг М. заключался, однако, не столько в разрушении старого, сколько в подборе наиболее жизненных элементов школ итальянской, французской и немецкой и их органическом слиянии и дальнейшем развитии (особенно в области комич. оперы). Но, в отличие от Глюка, М. все-таки смотрел на поэзию в опере лишь как „на послушную дочь“ музыки. М. был очень плодовитый композитор; сочинения -свои вынашивал в голове и писал нередко прямо начисто. Полное собрание сочинений М. закончено издан. у Брейткопфа и Гертеля в 1886 г. Полный каталог всех сочинений М. со-1 ставлен Кёхелем. Лучшая биография I

М.— Отто Яка (4-е изд. 1907 г. кем.). На русск. яз. Улыбыщев, „Новая биография М.“; Коргапов. „М.“ (1900, перев. с франц. ориг. 1843); Давидова, „М.“ (изд. Павленкова); Богословский, „М.“ (1904). 10. Энгель.

Ьиоча, река Самарск. губ., лев. прпт. Волги, начни, в отрогах Общого Сырта, у границы николаевск. у. с бузу-лукским; дл. 380 в.