> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Содержание С

Содержание С

Содержание С. Прежде чем кораблю выйти в плавание,необходимо тщательно изучить тот райоп моря или океана, по которому придется ему плыть,изучить ьсе опасности, могущие угрожать кораблю на его пути, и все ограждения, поставленные для предупреждения мореплавателей об их близости, ознакомиться с системою ветров, господствующих в данном районе, с существующими в этой области моря течениями, с рекомендуемыми на основании многолетнего опыта наивыгоднейшими путями. При выборе последних принимают во внимание не только кратчайшее расстояние между портом отправления и портом назначения, но и условия плавания — благоприятные ветры и попутные течения. Ьег эти необходимые мореплавателю сведения сообщаются ему в лоции — первом отделе С.

Избрав, согласно указаниям лоции, наивыгоднейший путь для совершения намеченного перехода, необходимо направить корабль по избранному пути и затем во время плавания следить затем, идет ли он точно по желаемому пути, или ветрами, волнами и течениями сносится в сторону. Решение этих вопросов излагается в навигации — втором отделе 0., и достигается главным образом при посредстве морского компаса [с-м. XXIV, 621).

Однако, на современных судах, в состав корпуса которых входят огромные массы железа и стали, под действием силы земного магнетизма развиваются вредные магнитные силы, уклоняющие стрелку компаса в сто-pony от ее нормального для данного места земли положения. Это явление, впервые замеченное в конце XVIII ст. и сделавшееся особенно резким с началом в первой четверти XIX в железного судостроения, извести“ под названием девиации. Перед плаванием необходимо, как говорят, «уничтожить» или укомпенсировать девиацию компасов, то есть ослабить и свести до минимума это вредное влияние железного корабельного корпуса на компас. Работа эта выполняется по правилам, излагаемым в теории девиации — третьем отделе С.

Исправив, по возможности, показания компаса перед плаванием и выйдя из порта по определенному направлению. необходимо вести непрерывный учет пути корабля. Это тре6}-етея по двум причинам: во-первых, потому, что мореходные инструменты, посредством которых получаются данные для расчета пути корабля, приборы, как увидим ниже, грубые, пе дающие результатов большой точности, а во-вторых — и главным образом,—потому, что внешние причины—действие ветра, удары волн, течения — сносят корабль в сторону с намеченного пути. Проверка, или, как говорят, «определение места» корабля в море разбивается на два случая: 1) когда корабль идет в виду берегов и 2) когда плавание совершается в открытом море, где не видно никаких земных предметов. Все способы определения места корабля в виду берегов излагаются в уже упомянутой навигации, разбор же возможных случаев и средств определения места в открытом море составляет предмет четвертого -jGra ирного отдела С.— мореходной астрономии. За неимением в открытом море никаких земных предметов для наблюдения, одни небесные светила могут служить для мореплавателя средством те проверке своего места. Зная взаимную зависимость между положением наблюдателя на поверхности земли и положением светил на видимом небесном своде, нетрудно из наблюдений над небесными светилами сделать заключение и о той точке, из которой эти наблюдения произведены, т.-с. определить место корабля.

Так как перемещение корабля происходит одновременно и в воздухе и в воде, а они редко бывают в спокойном состоянии, то для правильного расчета пути корабля необходимо изучить влияние на его движение и перемещающихся масс воздуха, то есть ветров (и законы ими управляющие), и движущихся масс воды: волн, течений, приливов и отливов. Теория ветров излагается в морской метеорологии, а волны, течения и приливы изучаются в океанографии. Эти две науки являются важнейшими вспомогательными дисциплинами для С.

Че,т. 1.

Ориептировка в море. При каких бы условиях ни пришлось вести корабль, судоводитель всегда должен уметь указать то направление, по которому кораблю нужно нтти. При выходе из порта это направление указывается на глаз, руководствуясь естественными или искусственными препятствиями, мешающими кораблю двигаться по любому направлению. Такими естественными препятствиями являются очертания берегов, отдельные острова, мелководные пространства моря и проч.; искусственными — стенки гавани, мол, защищающий рейд, предостерегательные знаки, поставленные для ограждения мелких мест, и т. и. Судоводитель— напитай или штурман,— ориентируясь в окружающей его обстановке, и указывает наиболее безопасный и выгодный для корабля «курс». Ориентироваться на корабле можно исключительно по компасу. Известно, что истинным меридианом данного места называют воображаемую линию пересечения плоскости, проходящей через ось вращения земли и отвесную линию наблюдателя, о поверхностью земли. Принимая (чертёж 1) землю шарообразной, линию PnPs за ось вращения земли, а линию АСВ за отвесную линию наблюдателя, определяемую отвесом, то есть направлением силы тяжести, найдем, что линия PwAPgBPe и есть истинный меридиан наблюдателя, находящегося ы точке А. Плоскость НН, — его истинный горизонт. На нашем чертеже этот меридиан есть окружность. Так как в действительности земля не правильный шар, а шар, несколько сплющенный у полюсов, то и истинный меридиан имеет форму окружности, несколько сясатой по одному из своих диаметров, то есть форму эллипса. В болышшотае вопросов С. еясатием земли пренебрегают, считая землю правильным шаром. Магнитная стрелка кимпаеа под влиянием силы земного магнетизма устанавливается в данном месте земли не в истинном .меридиане NS, а в своем «магнитном» меридиане NwS,n или NWIS,„, под некоторым углом к истинному. Этот угол между истинным и магнитным меридианами называется склонением компаса. Склонени выражается в градусах, и его называют восточным, или, на морском языке, остовым, если северный конец магнитной стрелки уклонен вправо или и осту от истинного меридиана — угол NANW, и западным, или вестовым, если он уклонен влево, или к весту — угол NANm. В различных местахземли склонение различно, меняясь и пределах от ISO’’ Ost до 180° West. В большей части Балтийского моря, в Средиземном моро и Атлантическом океане склонение West-oo, в большей части Тихого океана склоиспне Ost-oe. Существуют магнптныо карты распределения склонения компаса, и моряк всегда может узнать по пнм величину склонения для того места, где он находится. На железном корабле под действием судового корпуса, как указывалось выше, компасная Стрелка уклоняется от магнитцого меридиана на некоторый угол и устапавливается в так называемом «компасном» меридиане. Этот угол менаду магнитным и компасным меридианами, как и само явление, называется девиацией компаса. Если северный (нордовый) конец стрелки уклонен к Ost-y от магнитного меридиана, девиация называется остовой, если к West-y,—то вестовой. Перед плаванием необходимо определить девиацию своих компасов и тогда, зная склонение и девиацию, легко рассчитывать направление движения корабля относительно истинного меридиана. Всякое направление относительно любого меридиана — истинного, магнитного или компасного — указывается углом, составленным этим направлением с данным меридианом. Разбивая весь горизонт НН4 (чертёж 1) на 360° и ведя счет от норда (севера) по часовой стрелке через ост, зюйд (юг) и вест от 0° до 360э, каждое направление, или, как

говорят, каждый румб можно выразить в градусной мерс. Чертёж 2 поясняет сказанное. Если NAS есть истинный меридиан наблюдателя в точке А, а окружность NOSWN—его горизонт, то любое направление на предмет ри р2, р3 и так далее определяется углами NAp«, NApa, NAp3 и так далее Эти углы называются пеленгами соответствующих предметов, а угол между северной частью меридиана и диаметральной плоскостью корабля (D) называется курсом корабля. Так, на чертеже 2 корабль идет курсом 138°, а пеленги предметов р, р3 и р3 соответственно равны 53°, 1С0° и 289°. Если на том же чертеже линиями NmSw и NS/ изобразим положение магаитного и компасного меридианов, то само собою станет очевидным, как можно переходить от истинных направлений к компасным и обратно. Курс корабля in компасу, угол NAD, отличается от истинного курса, угла NAD, на величину склонения (угол NAN;w) и девиации (угол NWANK). Чертёж 2 нам показывает, что при остовых склонениях и девиациях их нужно прибавлять к компасным курсам и пеленгам, чтобы получить истинные курсы или пеленги. Для получения компасных румбов из истинных нужно из последних вычитать и склонение и девиацию. Чертеж, подобный чертёж 2, легко покажет, что при вестовых склонениях и девиациях для перехода от истнппых направлений к компасным и обратно нужно поступать наоборот. Так как корабль воегда ориентируется по компасу, то при расчете каждого курса корабля, при «взятии“ каждого пеленга любого предмета, видимого с 1сорабля, приходится от направлений, даваемых компасом, переходить указаппым образом к истинным курсам и пеленгам. Эта работа, известная под названием «перевода», или «исправления румбов», несмотря на сбою видимую простоту, составляет важнейшую заботу судоводителя. Ошибка, допущенная при переводе румбов, явится причиной того, что корабль пойдет не но тому направлению, по которому желали его направить. Много крушений судов было вызвано именно ошибкой, сделапной при перевод“} румбов. Нужно при этом добавить, что девиация выбирается всегда на тот курс, которым идет корабль, ибо, как явление, вызванное намагничиванием судового корпуса силою земного магнетизма, всегда направленной по магнитному меридиану, она зависит от положения корабля относительно последнего, то есть от магиитного его курса. Поэтому сколько бы пеленгов мы ни брали на данном курсе, все они исправляются одной и той же девиацией, присущей данному курсу, и, конечно, одним и тем же склонением.

Для различных же курсов и девиация бывает обычно различная, склонение же в данном месте земли постоянно. С течением времени и с переменою кораблем его места на поверхности земли будут изменяться и склонение и девиация, поэтому и их алгебраическая сум-ма.так паз. «общая поправка компаса», также будет изменяться.Склонение мы всегда узнаем с карты, а девиацию приходится по правилам, излагаемым в «теории девиации>, время от времени «подуничто-жать», то есть искусственно образовывать в корабле силы, равные и прямо противоположные силам, возникаю щим в корабельном корпусе иод влиянием намагничивающей его силы земного магнетизма. Определив оставшуюся после уничтожения «остаточную» девиацию на различных курсах корабля, вычисляют таблицу девиации, которой пользуются во время плавания.

Обычный тип магнитного морского компаса изображен на ч е р т. 3. Внутри медного колпака а, защищающего компас от дождя и поддерживающего масляные пампы Ь, освещающие компас ночью, помещается собственно компас, изображенный отдельно на ч с р т. 4. Он состоит из медного к о т с и к а с внутри которого, в центре его дна, на специальной стойке укрепляется медная ш и и и ь к а со стальным острием. На этой шпильке и вращается кар ту ш к а (1, состоящая из ободка с прикрепленными к нему обычно G-ю магнитными стрелками и наклеенным сверху бумажным кружком с нанесенными делениями на градусы от 0 до 360.

Некоторые румбы — главные: я ор д, зюйд, ост и в е с т и промежуточные между ними: нор д-о с т, з ю и д-о с т, з ю и д-в ест и норд-пест — отмечаются еще, как видно на чертеже 4, и начальными своими буквами. Чтобы картушка на шпильке вращалась с меньшим трением, в центре картушки укрепляют топку — маленький сапфир в оправе со сферической выемкой внизу — которой и накладывают картушку на шпильку, Для погашения колебания картушки на качке внутренность котелка заполняется жидкостью, обычно спиртом. Котелок помещается па к а р д а я о в о м подвес е е, который своими цапфами f ложится в специальные гнезда, укрепленные на и а к т о у а е у/ (top т. 3), примерно на высоте hh. К пактоузу у снаружи при-

крепллется мягкое железо в виде шаров к (иногда в форме брусков или труб для уничтожения девиации, а внутри его помещаются с тою же целью продольные, поперечные и вертикальные магниты. Нактоуз крепко крепится к палубе судна болтами I.

В последнее время на больших военных судах, на подводных лодках, больших коммерческих пароходах, где из-за неблагоприятных магнитных условий магнитный компас плохо работает ила вовсе не работает (воз-

Чертёж 1.

пикающие в корпусе вредные магнитные силы оказываются сильнее направляющей стрелку силы земного магнетизма), стали устанавливать гироскопические к о м и а с ы, преимущественно системы американского инженера Сперри, дающие отличные показапии. Действие этих компасов основано на специальных свойствах вращающихся тел (смотрите гироскоп). Ротор мотора трехфазного тока, делающий о соло 8.600 оборотов в минуту, имеет стремление все время устанавливаться своей осью в истинном мери-днаие. Мотор заключен в особое кольцо, подвешенное на струне и составляющее вместе с ним чувствительный элемент компаса. Способность чувствительного элемента устанавливаться в истинном меридиане получается им от взаимодействия сил, разви-и.чющихся при вращении ротора, вращении земли и дей-

Чертёж 5.

етпия силы тяжести. Устройство этого механического компаса, равно как и его электрическое оборудование, пока еще сложны, стоимость также довольно высока, но точность показаний для целей практики вполне достаточная, и для некоторых типов судов, для которых магнитные компасы не годятся вовсе, он является единственным указателем пути корабля. Гироскопический компас не имеет никаких девиаций магнитного характера, поправки же на скорость хода корабля и широту, в которой находится корабль, автоматически учитываются особыми приспособлениями.

С. в виду берегов. Выйдя в море с вполне «справными компасами, корабль первое время идет и районе опасностей, обычно лежащих вблизи берегов. Поэтому кораблю приходится идти или по ф а р в ат е р у, то есть отмеченному па местности направлению, безопасному для корабля, или определенным курсом, руководствуясь поставленными ограждениями опасностей. Фарватер или обозначается створом двух предметов — специально построеппыо б а ш и и или м а як и — или ограждается с обеих своих сторон оообымн вехами ил и б а к а и а м и. Два предмета находятся в створе, или с гв орите я, когда нам кажется,

что оба они располоигены в одной вертикальной плоскости, проходящей через наш глаз.Чтобы передний предмет нс закрывал при этом задний, последний делается несколько вышо первого. Морские вехи — это установленные в определенных местах на якоре плавающие в вертикальном положении деревянные шесты с различ. ними условными знаками на вершине. У нас употребляются морские вехи 5-ти различных видов (чертёж 5): нордовая веха — красная с краевым голиком раструбом кверху — означает «оставь меня к норду», то есть корабль д- лжей всегда проходить к зюйду от этой в’хи; зюйдовая веха — белый шест и чорный

Черт, б,

голик раструбом внпз — «оставь мпя к зюйду»; остовая веха — шест бело-черный и 2 черные голика раструбами вместе — «оставь меня к осту» и вестовая веха — шест красно-белый и 2 красных голика раструбами в разные стороны — «оставь меня к весту»; наконец крестовая веха — шест бело-красный, без голика, с бело-красной перекладиной — озиачающая, что ее можно обходить со всех сторои. Иногда па вехах для лучшей их видимости иля для различия от соседних таких жз вех помещаются под голиками еще шары.

Чертёж 7.

II голики и шары делаются из ппозых прутьев. Лаканы (чертёж 6, 7, 8) строятся из металла, конусообразной, цилиндрической или шарообразной формы и иногда для лучшей видимости уиснчиваются голикауи или азнымн фигурами. Для pu-оличак между собою и обо-шачения различных сторои фарватора бакаиы окрашиваются в разные цпота, и иногда на них накрашивают нумера или буквы. Чтобы бакаиы были полезны и в туманную погоду и почыо, на них устраиваются иногда свиотки, колокола или ревуны, автоматически Дйствующио при небольших качаниях бакана на вол-и.нии. Огромное жо большинство баканов делаются светящимися посредством установки па mix специального фонаря, в котором яампз, питаемая газом, гл. обр. ацетиленом, запаси которого помещаются

лсд давлением в специальном резервуаре, находящемся внутри корпуса бакана. Некоторые из светящихся баканов горят непрерывно днем и ночью, некоторые же со специальным приспособлением, автоматически под действием дневного света, закрывающим приток газа к лампе, днем тухнут. С заходом солнца бакан вновь автоматически зажигается. Запасов газа у таких баканов хватает, примерно, на 1 ‘/а года- На верху решетчатого шара бакана, изображенного па чертёж 8, виден подобный фонарь, дающий проблесковый огонь, попеременно белый и красный, продолжительностью около 0,5 секунды.

Таким образом, выходя из порта, корабль при выборе своего пути руководствуется поставленными в районе этого порта ограждениями. Принимая во вниманиеустанавливаемого на корме корабля. Во время хода судна вода, производя давление на крылья а (ч ер т. 9), наклонно расположенные к оси цилиндрического тела b вертушки, приводит последнюю во вращение тем более быстрое, чем больше скорость корабля. Число оборотов вертушки регистрируется счетчиком, к хвостовой части М которого прикрепляется лаглинь. Стрелки па циферблате счетчика указывают число пройденных кораблем миль. У наиболее употребительного в настоящее Бремя механ. лага системы Уокера вертушка делает около 900 оборотов на 1 милю.

Морские карты, по которым ведется прокладка, составляются в так называемым «меркаторской“ проекции, наиболее удобной для моряков. 11а ней путь судпа, идущего

Че, т. 8.

осадку совремевЕых больших судов, для безопасности мореплавания ограждаются, по возможности, все глубины меньше 30 фут. Отдельные участки дна с мепыпими над ними глубинами называются мелями, банками, рифами и проч. Работа по ограждению опасностей выполняется специальными гидрографическими судами, состоящими в распоряжении центрального управления, ведающего безопасностью С. в данном государстве. Выйдя на свободную воду, корабль начинает вести прокладку своего пути по морской карте. Эта работа состоит в непосредственном проложении на карте всех истинных курсов корабля и откладывании

по каждому курсу пройденного расстояния. Для выполнения этой работы пользуются параллельной липе и кой, транспортиром и циркулем. Параллельная линейка представляет собою соединение двух обыкновенных линеек посредством двух одинаковой длины металлических планок; она позволяет очень удобно проводить параллельные линии из различных точек. Tj анспортир обыкновенного устройства, разбит на градусы и полутрадусы по системе 0° — 360е, причем каждый его штрих имеет два значепия,отличающиеся друг от друга на 180°. Расстояния на море измеряются в морских милях; длина морской мили принимается равной длине 1 минуты земного меридиана, в предположении, что земля есть правильный шар. Длина морской мили у нас, как и в Англии, принята равной 6080 футам т.-с. примерно равна 14Д километра. Для измерения проходимых кораблем расстояний употребляется специальный прибор — механический лаг, состоящий из вертушки (чертёж 9 ), буксируемой за кораблем па лаглине длиною от 40 до GO саж., и счетчика (чертёж 10),

постоянным курсом, изображается прямой линией, что очень облегчае-т прокладку курсов. Меридианы и параллели изображаются в этой проекции двумя взаимно перпендикулярными системами параллельных линий. Особенность этой проекции и том, что расстояние между двумя параллелями, соответствующее определенному числу градусов, будет увеличиваться вместе с широтою. Из этого вытекает, что и длина отрезка, изображающего 1 минуту широты, то есть одпу морскую милю, на меркаторской проекции будет увеличиваться вместо с широтою, и, следовательно, измеряя на карте какое-нибудь расстояние в морских милях, нужно велипииу-последней брать в той же самой широте, в ко торой лежит само измеряемое расстояние (ср. XXIII,555)1 Па морских картах даются все полезные для С. свс дения. Указываются глубины моря в 6-тифутовых саженях, в футах или в метрах, все опасности, все их ограждения, маяки, направление и скорость течения, величина магнитного склонения в разных местах карты и его годовая перемена, все предме-вы, хорошо видимые с моря и потому удобные для пеленгования, как-то: башни, церкви, мельницы, трубы заводов, вершины гор, резко очерченные мысы и нроч. Однако, ведение только одной прокладки пс дает еще уверенности в месте корабля в любой данный момент; как указывалось выше, волны, ветры и течения сносят корабль в сторону от намеченного пути и вызывают необходимость периодической проверки места судна. С этой целью, идя в виду берегов, выбирают два или более хорошо видимых с корабля береговых предмета и по ним «определяют» свое место. Такими предметами могут служить или специально для этой цели построенные маяки (смотрите XXXIII, 95/96) и другие неосвещаемыо знаки, или любые, точно нанесенные на карту, хорошо приметные с моря предметы. Днем маяки различаются формой и окраской своих башен — делаются четырсугольные или многоугольные, круглые, решетчатые и г. д. и окрашиваются в один или два цвета или полосами горизонтальными и вертикальными. Ночью маяки узнают по характеру их огня; огонь маяка бывает постоянный, проблесковый, постоянный с гшоблес-ками, группо-проблесковый и так далее Варьируя. Число проблесков и промежутки прсмсни между отдельными проблесками и их группами, придают огню каждого маяка свой характерный вид, отличающий его от соседних маяков.Но своей величине и силе огня маяки различаются на разряды от самых больших и сильных (I разряд) до слабых портовых огней (6 разряд). В некоторых местах, где нельзя построить берегового маяка, устанавливаются плавучие маяки — обыкновенные небольшие суда па якоре с малым маячным аппаратом. Оп.седеление моста по маякам и другим приметным с моря предметам производится различными способами, из которых простейший — по пеленгам. На компас одевается пеленгатор — медная линейка с двумя мишенями и призмой, отражающей делеиия картушки и дающей возможность, смотря сквозь мишени на предмет, видеть сразу и отсчет картушки, соответствующий данному

Чс.т. П.

положению пеленгатора. Направив пеленгатор на предмет и заметив соответствующее этому положению пеленгатора деление картушки, получают компасный пеленг предмета. Исправив его общ“ и поправкой компаса, получают истииьий пеленг предмета, который и прокладывают на карте от точки, например, Л (чертёж 11), изображающей на ней пелен-говаиный предмет. Ясно, что корабль в момент взятия пеленга находится где-то на проложенной линии AM. Взяв в быстрой последовательности пеленги двух предметов А и В. получают в пересечении исправленных и проложенных пеленгов AM и ВМ ту точку М, в которой находился корабль в момент пеленгования. Еще точнее можно «определиться» по 3 пеленгам 3-х предметов А, В и С; тогда по схождению 3-х пеленгов AM, ВМ и СМ в одной точке М можно судить о г дежностн наблюдений и верности принимаемой при исправлении пеленгов поправки компаса. Другой способ определения состоит в измерении компасом или любым угломерным инструментом углов, под которыми видны с корабля 3 каких-нибудь предмета, обозначенные па карте. Построив эти углы на карте, подучают в их общей вершине точку, откуда проиэвг депо наблюдение. Можно определиться и по одному предмету, взяв его пеленг и измерив дальномером расстояние до него. Однако, все эти способы пригодны только в ясную погоду. В туман, когда особенно важно знать точное место корабля, прибегают и мсхаииче с к о м у лоту, измеряя серию глубин втечение lVa-2-х часов непрерывно. Мохан, лот (ср. XXVII, 404/05) состоит из вьюшки (чертёж 12), с намотанными иа ий

Чс; т. 12.

250 саж. тонкой стальиой проволоки—так называемый лотлинь а — и груза, который к этой проволоке привязан. Лотлинь перекидывают через блок, укрепляемый на корме судна, и стравливают до тех пор, пока лот нс достигнет дна. Вместе с грузом опускается на дно вложенная в медный пенал стеклянная трубка, запаянная с одного конца и открытая с другого; внутренняя поверхность трубки окрашена. По мере погружения лота, вода входит в трубку и смывает краску. Граница смытой краски покажет, до какой высоты вода поднималась в трубке, то есть как глубоко опускался лот. Получив серию глубин, сравнивают их с глубинами, показанными на карте вблизи счислимого места судна, и отыскивают приблизительно тот участок дна, над которым проходит корабль. Показанное на карте качество грунта, устилающего дно моря, также облегчает такое опознание своего места в тумане. В последнее время во многих местах за границей установлены на плавучих маяках и вблизи некоторых портов подводные колокола, дающие во время тумана определенные сигналы. Улавливал с помощью установленного на судне специального приемника, главиая составная часть которого обыкновенный микрофон, сигналы под-водпого колокола, можно, руководствуясь ими, безопасно подойти к порту. Практика мировой войны подтвердила огромное значение и пользу подводний сигнализации.

С. в открытом море. Потеряв из виду берега, мореплаватель лишается возможности проверить место своего корабля по береговым предметам и не может прибегнуть к измерению глубин; последние, по мере удаления от берега, все увеличиваются и вскоре становятся недоступными для измерения обыкновенными навигационными приборами. Поэтому, если небо покрыто облаками, приходится полагаться исключительно на счисление своего пути, то есть на расчет широты и долготы места корабля по курсу и пройденному расстоянию.

Этого, как мы уже видели, не всегда бывает достаточно, а потому в ясную погоду для проверки места корабля в открытом море непре- Чем. 13.

менно прибегают к наблюдениям небесных светил — солнца, луны ели звезд. Все небесные светила представляются нам расположенными на внутренней поверхности голубого свода, раскинувшегося над землей в виде полушария, в центре которого находится наблюдатель. Явление это только кажущееся, объясняемое, как известно, существованием у земли воздушной оболочки, преломляющей и отражающей лучи света, идущие от небесных светил, но для удобства определения положения последних принимают это кажущееся явление как бы действительно существующим (смотрите небесная сфера, XXX, 79 /87).

Измерив каким-либо угломерным инструментом высоту светила, нетрудио будет рассчитать и его зенитное расстояние. Зенитноо расстояние нам покажет, что между нашим зенитом и местом светила на пебе столько-то градусов и долей градуса. Если нам место светила А на сфере небесной известно (чертёж 13), то, очертив из этой точки круг радиусом, равным зенитному расстоянию AZ светила, мы получим на сфере малый круг Z Z Z Z “, в одной из точек которого нгпреые.шо должен находиться зенит наблюдателя. Соединяя все точки этого малого круга Z Z Z“ Z“ небесной сферы с центром земли, получим на поверхности последней тоже малый круг с с1 с все точки которого будут отстоять от проекции светила а на расстоянии ас, равном измеренному зенитному расстоянию светила; значит в одной из точек этого круга непременно должен находиться корабль. Этот малый круг получает название круга равной высоты, так как для всех наблюдателей, расположенных в любой его

точке с с, с“, светило представляется ua одной и гой же высоте.

Итак, подобно одному пеленгу предмета, одно измерение высоты светила, при известном его склонении и грпничском часовом угле, даст нам один круг равной высоты или одну линию положения корабля. Следовательно, чтобы получить точку, то есть место корабля нужно пронаблюдать два светила, начертить на глобусе два круга равных высот,ив одной из точек пересечения этих кругов и будет место корабля. В большинстве случаев точки пересечения будут далеко отстоять одна от другой, так что счисление пути корабля, дающее уже приближенное его место, поможет разобраться, в какой из этих двух точек находится корабль. Если же па основании счисления затруднительно будет решать этот вопрос, то, измерив высоту 3-го светила, в пе

ресечении 3-х кругов равных высот, получим место корабля безошибочно. Вышеизложенный способ определения места корабля пересечением кругов равных высот и есть так называемый способ С о м в е р а, открытый случайно во время плавания американским капитаном Т. Сомнером в 1837 г.; с того времени и до наших дней способ этот пользуется наибольшей известностью среди моряков всех национальностей.

Конечно, так просто, как изложено выше, получить место корабля нельзя, так как круги равных высот изображаются на меркаторской карте довольно сложными кривыми, черчение которых весьма затруднительно. Кроме того, и центр этого круга отстоит но большей части весьма далеко от места пересечения кругов, то есть от места корабля. Следовательно, для вычерчивания всех кругов полностью нам пришлось бы взять карту, захватывающую огромный район, то есть карту весьма мелкого масштаба. Па чертёж 14 вычерчеиы полностью два круга равных высот для зенитных расстояний в 57° и 40°. Как видно, центры этих кругов очень далеко отстоят от точек пересечения кругов, и сами точки пересечения настолько далеки друг от друга, что сомнения, в которой из них находится корабль, быть не может. Так как нас интересуют только небольшие части кругов равных высот вблизи их точки пересечения, то небольшую часть дуги круга всегда можно принять за прямую линию Эти прямые аа и ЬЬ изображающие, следовательно, небольшие отрезки кругов равных высот на морской карте, называются с о kill е р о в и м и линиям и, и их пересечением и определяется графически место корабля.

Таким образом, вся работа по определению положения судна в открытом море разбивается на следующие части: 1) астрономические наблюдения, 2) вычисление необходимых величин для проведения сомнеровых линий, 3) прокладка па морской карте сомнеровых линий, 4} снятие с карты широты и долготы точки пересечения сомиеровых линий, гак называемого «збеерво-ванного» места корабля.

Наблюдения производятся посредством двух инструментов: секстана (с.к.) и хронометра.