> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Статистика грузооборота вн
Статистика грузооборота вн
Статистика грузооборота вн. С. также имеется далеко не по всем, хотя бы важнейшим странам. Точными цифрами мы располагаем для Германии, где по вн. водп. путям было перевезен©: в 1913 году — 156.264.000 т. (против 520.000.000 по ж. д.), в 1921 году — 65.427.000, в 1922 г.—94.159.000, в 1923 году (Рурская оккупация)— всего 34.194.000, но в 1924 году уже опять—70.788.000 т. Во франции в 1913 году было перевезено по вн. води, путям 41.897.000 т., в 1921 году было перевезено только
19.000. 000 т., в 1923 г.—33.883.000 т. и в 1924 г.—
36.758.000. Для Великобритании имеются лишь отрывочные и устарелые данные о грузообороте вн. С. В конц“ XIX в (1898 г.) по вн. водн. путям перевозилось окол.»
40.000. 000 т. в год. в 1905 г. — 43.000.000 т.. В 1913 г. г узообо от внутренних водных путей Велиьо-б к тан и и со танид 33.580.000 т., но и 1923 г. он упал до 15.863 873 т, а в 1921 году составил 16.455.979 т. Для С. Ш. С. А. имеются также лишь приблизительные пщечеты: рекордным по речным перевозкам был 1923 г., когда было перевезено 52.300.000 т., но это менее 5% грузовых перевозок ж. д. С. Ш. С. А. На Великих Озерах перевозки гораздо больше, чем на реках и каналах, и они составили в 1923 году — 121.000.000 тони. В России в 1913 году перевозки по вн. водн. путям составили 47.600.000 т. (около 3 млгд. пуд. иротин 8 млрд. п. коммерческих грузов на ж. д.). В 1924 г.— 24.324.550 т., то есть 51,1% от 1913 г.
Морское С. также практикуется с глубокой древности и имело огромное значение для развития международных сношений. У некоторых народов древности (например, у финикийцев) техника судостроения и морского С. достигала черезвычайно высокого развития (смотрите судостроение). Строились корабли значительного размера, которые приводились в движение как парусами, так“ и веслами. В средние века размер судов был ограничен. Применение весел отпало, — оно было возможно в древнем мире при наличии большого количества еабов. Как известно, в Ганзейском флоте и во флоте Колумба фигурировали суда в 150 — 200 т. водоизмещения. Моментами, ограничивавшими размер судов, было неумение постройки достаточно больших мачт (такелажа) и получения достаточно большой площади парусов для передвижения корабельного корпуса значительных размеров. Постепенное развитие такелажа позволило увеличить размеры судов, и в XVII — XVIII в.в. появляются торговые суда в 600 и военные в 1.000 т. водоизмещения. С другой стороны, огромное значенн для развития морского С. имело, как известно,изсбр< т.е компаса.
В XIX в., благодаря применению паровой машины и переходу от постройки деревянных судов к железным и стальным, морское С. радикально изменило свой облик. .Началом применения пара в дальнем (океанском) плавании можно считать 1818 г., когда первый пароход «Саванна» совершил рейс из Европы и Америку. Однако, в течение всего XIX в парусное С. успешно работало на ряду с пароходами. Происходило это потому, что паровые машины были очень громоздки, требовали много угля и отнимали в корабельном корпусе много места. Перевозка на пароходах была более регулярной, но более дорогой. Поэтому пароходами пользовались лишь для перевозки более ценных грузов, и в пассажирском движении парусные суда были ими быстро побеждены. Первоначально пароходы приводились в движение боковыми колесами, и лишь постепенно совершился переход па продвижение при помощи винта. Лишь прогресс в постройке паровых машин и котлов увеличил выгодность пароходов по сравпенпю с парусниками. Расход угля на лошадиную силу в час упал на пароходах с 2,31 килограмм. в 1840 г. до 0,7 в 1907 году Вес котла и машины по расчету на индикаторную силу—с 320 до 180 килограмм., а при турбинных двигателях и еще меньше. Паровые суда, однако, стоят дороже парусных и требуют больше команды. Перед войной 1914 г. паровые суда строились по 5,1 — 6 фунт, стерл. за регистровую т.у, парусные—по 3 ф. ст. Но огромным преимуществом паровых судов является быстрота и регулярность пх передвижения. Паровыо суда передвигаются по кратчайшему расстоянию, и скорость их от ветра почти нс эа-иисит. Парусные суда целиком зависят от скорости и направления ветра, а потому один и тот же рейс совершают обычно в 3 — 4 раза медленнее паровых. Поэтому пароход эа определенное время успевает перевезти, при одинаковой вместимости, гораздо большее количество трупов, чем парусник. Следует отметить, что за последнее время в морском торговом флоте получают значительное распространение суда с двигателями внутреннего сгорания, крайне экономичпо расходующие топливо. Моторные суда составляли (по т.ажу) и 1914 г. всего 0,45% мирового флота, в 1925 году уже 4,2%.В то же премн значительно увеличилось количество судов, потребляющих жидкое топливо под котлами, а именно, с 2,65% до 27,54% мирового т.ажа, а % судов, потребляющих уголь,упал с 88,81% до 64,76%. Такой успех жидкого топлива в морск. С. объясняется его более высокой калорийностью, удобством сжигания (при помощи форсунок, см.), и тем, что запасы жидкого топлива занимают меньше места в корпусе судна, чем запасы угля. Следует, наконец, отметить новейшие опыты Флет-т и с р а с роторным судном, которое передвигается 8а счет вихревых движений воздуха, вызываемых вертикальными вращающимися цилиндрами. Расход энергии в этом случае ничтожен, и дальнейшее техническое усовершенствование этих судов может повести к новому перевороту в морском С., так как они, приближаясь по скорости и уверенности хода к пароходам, по издержкам на энергию и команду приблизятся к парусникам. Все эти преимущества паровых и моторных судоп привели ва последние десятилетия к окончательному упадку парусного флота. Правда, делались попытки эксплоа-тации железных парусных судоп большого размера (6.000 т. и более) с механическим управлением парусами и небольшими двигателями внутреннего сгорания на случай штиля, и некоторое время предполагали, что на этой новой технической основе произойдет возрождение парусного флота. Однако, эти надежды не оправдались. Кроме того, факторами упадка парусного флота в дальнем плавании било прорытие Суэцкого и Панамского каналов. Упадок парусного флота характеризуется следующими цифрами: еще в 1890 г. в мировом торговом флоте было 21.199 парусников, и 9,2 млн. нетто регистр, т., против 11.108 пароходов в 8,3 м. петго per. т.. В 1911 г. т.аж парусных судов был всего 3.686 тысяч брутто per. т. против 45.401 топи пароходов, а в 1925 году эти же цифры были 2.261 тыс. т. и 62.380 тыс. т., т.-о. парусные суда по т.ажу составляли всего 3,5% мирового торгового флота.
Переход от деревянных судовых корпусов к железным имел огромноо значение потому, что позволил делать корпуса более прочными, почти неограниченно увеличивать их размер, уменьшил трение судна об воду и увеличил вместимость трюмов судна. Вес деревянных судов равен, примерно, половине их водоизмещения,
для железных грузовых он составляет 35 44%, для стальных 29 - 36%. Это дает огромные преимущества в эксплуатации. Уже в 1885 г. в Англии было выстроепо одинаковое число как деревянных, так и железных судов. В настоящее время деревянные суда в морском С. практически не играют почти никакой роли. Попытка постройки стандартизованных деревянных судов в Соединенные Штаты С. А. во время империалистической войны оказалась неудачной, и выстроепныо суда пришлось ликвидировать (в 1017 г. было построено 220 таких судов, в 1918 году — 356, а в 1919 году деревянных 13 против 602 стальных). В настоящее время 94% мирового т.ажа составляют суда из стали. Прогресс в постройке паровых машин, котлов и судовых корпусов привел к черезвычайно быстрому росту размера судов, техннко-эконо-мнческая выгодность которого выше уже укапана. Средняя вместимость английских парусников составляла 130 т. в 1850 г. и 210 тони в 1890 г., немецких парусников—204 т. в 1875 г. и 981 в 1900 г. Между тем для пароходов в германском флоте за те же годы вместимость возросла с 635 т. до 1.000 с лишним т.. Средний размер судов, прошедших Суэцкий канал, оставлял в 1870 г. 898 т., в 1909 году — 3.635 топи. В 1904 г. в мировом торговом флоте имелось только 4 судна свыше 10.000 топи, и 1907 г. ужо 116 таких судов, из них 12 было свыше 20.000 тони. В настоящее время грузовые суда в 10.000 толп являются типичными для дальнего плавания, а пассажирские достигают колоссального размера в 50 — 55.000 т. водоизмещения.
Рост размера судоп, экономичные мощные машины и стильные корпуса ведут к значительному удешевлению морской перевозки. За последние десятилетия стоимость ее значительно сокращается. Так, папр., перевозка топни груза из Мзрселя в Индию или Китай стоила и 1870 г. (после открытия Суэцкого канала) 650 франков, в 1900 г. только 70,26 франка. Уголь из Англии и Ла Плату перевозился в 1888 г. по 24 шиллинга за топну, в 1908 году — по 10,6 шиллинга. Во время империалистической войны морские фрахты значительно повысились, по за последние годы вновь сильно упали, так что продолжают обнаруживаться прежние тенденции и развитии цеп морской перевозки.
По указапным выше причинам передвижение морских судов происходит со скоростями, не превышающими известного предела. Экстренные поезда в Европе делают в среднем 76 — 88 км. и час, самые быстрые пароходы не свыше 48 км., передки у пассажирских судов скорости около 30 км., а обычные грузовые пароходы делают 18 — 22 км. в час. Переход на жидкое топливо позволил несколько увеличить скорость хода некоторым грузовым судам, но в ограниченных пределах Увеличение скорости требует огромного увеличения мощности машин и расхода топлива и оказывается неэкономичным.
Что касается пути в морском С., то оп в главной своей чаети используется в том виде, в каком дан природой. Современные паровые суда обычно пересекают море по кратчайшему пути или линии наиболее близкой 1C нему, если сеть отклоняющие препятствия (оетропя, мысы и тому подобное.). При плавании в северных морях происходят отклонения от прямой линии, дабы избежать встреч со льдом. Для парусных судов необходимы отклонения в зависимости от направления ветров, и именно эти отклонения являются главной причиной медлеппоети перевозки па парусных судах. Колоссальной важпости усовершенствованиями морских путей явились Суэцкий (смотрите) и Панамский (смотрите) капали, создавпшо огромные сокращения расстояний в мировой морской перевозке. В остальном морской путь требует воздействия лишь при подходе к берегам: маяки, всякого рода дпевпая обстановка — вехи, буйки и тому подобное., которыми обозначается фарвартер, главным образом при входе в порты, и, наконец, наиболее сложным и дорогим элементом морского путп являются его конечные точки — морские порты (смотрите порти и судовождение).
Морские суда по причине сложности конструкции корпуса и машинного оборудования стоят гораздо дороже речных. Поэтому дальнее морское плавание не представляет из себя арены для разпития мелкого предприятия, как это мы видели в речном (в морском С. мелкие предприятия, пладеющие одним или несколькими малыми судами, могут встречаться лпшь в прибрежном плавании, малом каботаже). Другим обстоятельством, способствующим образованию в морском С.
крупных предприятий, является необходимость сложной организации для поддержания связей с разными странами и получения грузов. В морском С., вообще говоря, существует два способа ведения работы. Либо суда берут груз от случая к случаю, из любого порта в любой другой порт, совершая рейсы в зависимости от наличия и направления груза, бое всякой регулярности во времени и пространстве — это так называемое «бродячее» С. Либо же пароходное предприятие поддерживает регулярные срочные рейсы между определенными гаванями — это так иазыв. «линейное» С. Бродячие суда ищут, главным образом, больших партий однородных массовых грузов, иногда имеющих сезонную перевозку (хлеб, уголь, лес, руда и тому подобное.). Они и заходят преимущественно в места выхода этих грузов к морю. Линейное С. собирает партии штучных грузов в определенных портах и может происходить только между определенными крупными портами, где скопляются более или менее регулярно достаточные партии такого рода грузов и достаточное количестве пассажиров. Для собирания таких партий грузов нужна разбросанная но разпым странам агентура. Поэтому организация линейного пароходства является достиянием только более круппых судоходных предприятий, могущих содержать столь сложный и разветвленный аппарат. О степени концентрации в морском С. можно судить по тому, что в настоящее время насчитывается 45 судоходных предприятий, каждое из которых имеет свыше 200.000 регистр, типи (брутто). В числе их многие имеют свыше 100 судов: «II си и и су и ар энд Ори ей тал Компани», соединившаяся с английским же «Обществом судоходства в Британскую Индию», имеет 204 судна в 1.426.746 per. тони брутто, фирма «Ферией, Уайти и К0» в Лондоне— 136 судов в 706.370 т., французская фирма «Шаржер реюыи»—122 судна в 657.790 т., японская фирма «Осака Чосеи» 137 судов в 413.365 т. и так далее
Морское С. в капиталистических странах является ареной частиой инициативы и частного предпринимательства, правда, при большой поддержке со стороны правительства (смотрите ниже). Попытка создания государственного морского флота, сделанная во время войны в С. 1П. С. А. (в руках правительства было сосредоточено 5.330.762 тони) потерпела полную неудачу .принесла государству огромные убытки, и в настоящее время этот правительственный флот распродал в частные руки по самым низким ценам.
В СССР основным предприятием морского С. является государственная организация «Совторгфлот», концентрирующая в своих руках иочти полностью все суда как дальнего плавания, так и большого и малого каботажа. В «Совторгфлоте“ объединены суда, находившиеся ранее в ряде отдельных организаций, в Наркомате Пупй Сообщения и Внешней Торговли. Организация имеет форму акционерного общества, членами которого являются IIKI1C и Наркомторг. флот, работающий в отдельных морях, подчинен местным управлениям общества, возглавляемого центральным правлением в Москве. Во внутреннем Каспийском море национализированный флот объединен в акц. о-во «Каспар», членами которого являются НКПС и БСНХ (в лице его нефтяных организаций). «Каспар» организационно независим от «Сов-торгфлота».
При вышеуказанной организации морского С. в капиталистических странах образование цен (ф р а х т о в) носит в нем такой же характер двойственности, как во внутреннем С. «Бродячие» суда работают по договорам, заключаемым на отдельные партии груза. Существуют местные «фрахтовые рынки» для морских перевозок, находящиеся во взаимной связи и образующие вкупе мировой фрахтовый рынок — это одно из основных отличий мирского С. от внутреннего, в котором фрахтовые рынки ограничиваются обычно пределами речного бассейна. Морские суда могут перебрасываться из одного моря в другое, почему эдссь конкуренция и фрахтовый рынок приобретают мировой масштаб. Линейное С. часто имеет определенные, заранее объявляемые тарифы (для пассажиров — безусловно). Высота тарифа, кроме обстоятельств, обычно принимаемых во внимание, определяется здесь в сильной степени еще и тем, насколько хорошо груз по своему удельному весу использует вместимость судов — это обусловлено тем, что за редкими исключениями (летние перевозки леса) груз на палубе возить нельзя. Различие в расстоянии между портами одного и того же континента в морском транспорте иногда
Слабо отражается на размере провозной платы: фрахты па Америку почти одинаковы из Гамбурга, Бремена, Антверпена и Роттердама, из Черного моря фрахт устанавливается почти одинаковый до любого порта Ла Манша или Северного моря.
При тех огромных затратах, которые вложены в морские суда, и при отмеченной выше концентрации судов в руках крупных предприятий, само собою понятно, возникает тенденция к ограничению свободной конкуренции между крупными предприятиями, и они вступают друг с другом в соглашения — большей частью образуются картели на самых разнообразных основаниях: на основе раздела сфер влияния, пропорционального раздела грузового и пассажирского потока, установления минимального размера фрахтов и тому подобное. Сетью этих соглашений охвачены вес важнейшие мировые пути линейного С. В «бродячем» С. такие соглашения крайне затруднительны и почти не удаются. Исключением является «Конференция Белого и Балтийского моря», существующая с 1905 г. и устанавливающая, по соглашению владельцев, минимальные фрахты на перевозку леса для бродячих судов.
Морское, С. является важнейшим фактором в’ колониальной и торговой политике. Поэтому с давних пор оно служит — вместе с внешней торговлей — ареной далеко идущего государственного вмешательства и воздействия. Каждая экономически растущая страна стремится развить свое морское С. путем субсидирования постройки судов, субсидирования срочных рейсов, которые сами по себе были бы иной раз убыточны, заключения выгодных для С. договоров по перевозке почты, премии за плавание и даже за скорость и тому подобное. Различными государствами затрачиваются на поддержание находящегося в частных руках морского С. значительные суммы. Так, наир., Северо-Германский Ллойд подучил до 1894 г. субсидий на 59 миллионов марок. В 1918 г. ему было выдано 6,09 млн. марок. Германское Пароходство в Воет. Африку получало ежегодно 900.000 марок. В Англии «Кенар лайн“ получает субвенцию в 65.000 . ст. ежегодно за поддержание срочных рейсов в Каи аду, кроме того субсидию в 68.000 ф. ст. за перевозку почти и 150.000 ф. ст. от адмиралтейства. Английская Тихоокеанская Пароходная Компания получает 32.000 ф. ст. в год за поддержание срочных рейсов в Калао и Баль-парайзо и тому подобное. Обычно все имеющие флот страны субсидируют свои суда для уплаты пошлин за проход черев Суэцкий канал. Ежегодно тратит на это значительные суммы и СССР. Кроме того, «Совторгфлотэ получает субсидию на поддержание таких совершенно необходимых, ио частично убыточных рейсов, как по беретам Белого моря, из Владивостока по побережью к Камчатке и т. и. Вообще же развитие С. СССР предполагается путем осуществления на своих заводах большой судостроительной программы (в течение 5 лет предполагается затратить на это свыше 200.000.000 рублей).
Основные статистические данные, касающиеся мирового торгового флота, таковы: общий т.аж в тысячах регистровых т. брутто составлял в 1914 г.— 49.090, в 1925 г. — 64.641. Ио предварительнымданным 1 а ей ь 1926 г. мировой т.аж составлял 69.672.0С0 т. Таким образом, несмотря на значительные потери во время войны мировой торговый флот значительно увеличился. Тоннаж имеется в настоящее время в избытке, и по сравнению с 1923 г..когда имелось 65.166 per. т. брутто, в 1925 году наступило далее некоторое сокращение. Доля участия важнейших стран в мировом т.аже в 1925 году была такова (в тыс. per. т. бр “ГТО):Великобритания—19.274, ее колонии—2.230, Сосд. Шт. С. А. — 11.605, Япония — 3.741, франция— 3.262, Германия — 2.993, Италия — 2.894, Голландия— 2.585, Норвегия — 2.555, Швеция — 1.215, Испания — 1.120, Дания — 1.008; остальные страны имели менее
1.000.000 т. каждая. Важнейшими изменениями но сравнению с довоенным временем являются: значительное сокращение флота Германии вследствие потерь по Версальскому миру (в 1914 году Германия имела 5.135.000бр.р.т., в 1921 г.—менее 1 миллиона б. р. т., затем флот был восстановлен до указанной выше цифры), и значительное увеличение флота С. П1. С. А. (в 1914 году всего 1.837.000 бр. р. т.). Значительно возрос также флот таких нейтральных стран, как Швеция, Норвегия, Голландия, Дания, много зарабатывавших во время войны на морской перевозке.
Работу морского С. обычно характеризуют цифрой вместимости судов, пришедших и ушедших в важнейшие порты. Приводим эту характеристику для ряда стран. Цифры таблицы дают для каждой страны среднюю арифметическую вместимости в per. т. судов по прибытью и отправлению.
|
ГОСУДАРСТВО |
1913 г. |
1923 г. |
1925 г. | ||||||
|
Германия |
27.119 |
27.214 |
27.000 | ||||||
|
Латвия.. |
— |
1.434 |
— | ||||||
|
Эстония |
960 |
1 068 |
1.122 | ||||||
|
Финляндия. |
3.663 |
3 456 |
3.814 | ||||||
|
Швеция |
13.764 |
12.289 |
13.452 | ||||||
|
Норвегия |
4.248 |
3 612 |
4.387 | ||||||
|
Великобритания .. |
58 442 |
60.891 |
58 908 | ||||||
|
Нидерланды |
14.084 |
16.835 |
24 618 | ||||||
|
Бельгия |
16.902 |
17 323 |
20.019 | ||||||
|
франция |
30.312 |
36.192 |
40 414 | ||||||
|
Испания |
27.390 |
22.679 |
— | ||||||
|
Соединенные Штаты |
53-287 |
66 471 |
69 8 )4 | ||||||
|
Алжир |
4.218 |
5 934 |
6.G90 | ||||||
|
Египет |
5 634 |
4.891 |
6 720 | ||||||
|
Южная Африка |
5.316 |
о 070 |
5 285 | ||||||
|
Британская Индия |
7.518 |
7 310 |
— | ||||||
|
Австралия |
5 301 |
4.872 |
— | ||||||
|
II. Зеландия |
1 670 |
2 0S6 |
2 148 | ||||||
|
Россия (С.С.С.Р.) |
12.125 |
“ |
4 395 | ||||||