Па постройку судна сталь идет в виде отливок (литая) отдельных фасонных частей (штевней, якорей и так далее) или в виде прокатанного материала (прокатная): листов, полос, угольников и др. профилей (Ф и г. 34), болео или менее приспособленных для составления из них судовых конструкций. Размеры этих профилей, выделываемых русскими металлургическими заводами, объединены русским нормальным метрическим сортаментом.
Обработка стали производится или в холодпом состоянии на различных станках: обрезных, строгальных, вальцовочных, дыропробивочных, сверлильных, высадочных и так далее, или в горячем состоянии, путем нагрева етали в калильиых печах я последующей обработки ыа металлическом поду.
Отдельные части стального корпуса объединяются между собою в а к и е и к а м и, диаметр и расстояние которых одна от другой зависят от толщины склепываемых частей и назначения шва; таким образом, отличают: обыкновенный прочный шов и водонепроницаемый шов, когда о дополнение кклепке кромка листа или угольника чеканится. Благодаря большой поверхности наружной и внутренней обшивки и настилки палуб, а также значительному числу связей в паборо судна, количество заклепок на крупных судах доходит до 11/2 миллионов штук; поэтому в настоящее время на крупных верфях перешли к м е-хаи и ческой клепке и сверловке, а также и чеканко при помощи пневматических инструментов, дающих значительную экономию и рабочей сило и времени. С другой стороны, в самое последнее время за границей большой интерес вызвало применение в С. автогенной и, главным образом, электрической сварки швов, при которой, но ослабляя прочности соединения, можно почти совершенно избегнуть как клепки, так и связанных с ней работ, причем и по стоимости электрическая сварка оказывается значительно дешевле.
III. Железобетон. Бетоп, употребляемый и С., по своему состав} несколько отличается то бетопа, принятого в гражданских сооружениях, там как он должен удовлетворять но только требованиям
«фвпости, по также водонепроницаемости и легкости. Поэтому, вместо песку или гравия, идущих, обычно, в качество отощатолей для примешивания к цементному раствору, в и е г к и х сортах бетона употребляют обож-кеную глину и тому подобное.; что касается водонепроницаемости, го она повышается у жирных бетонов, то есть с большим содержанием цемента. Арматура бетона состоит из прутьев мягкой стали, концы которых соединяются между собою различными способами.
Первые железобет.е суда вызвали к себе весьма осторожное отношение со стороны страховых обществ; однако, за последние годы такое отношение в значительной степени переменилось. В настоящее время все крупные страховые общества выработали правила, удовлетворение которых дает железобет.ому судну право получить как класс, так и грузовую марку.
По своему назначению торговые суда можно разделить на: а) и а с с а ж и р с к и е, если число пассажиров на судне, не считая команды,
12 и более человек. Пассажирские суда имеют более высокий надводный борт, большие надстройки, легкий корпус, сильные механизмы для сообщения судну большей скорости хода и так далее; б) т о в а р о-п а с с а ж и р с к и с перевозящие, кроме пассажиров и их багажа, некоторое количество товаров в трюмах; в) грузовые, приспособленные исключительно для перевозки грузов. Такие суда имеют тяжелый прочный корпус, меньшую длину и большую ширину по сравнению с пассажирскими судами, более слабые механизмы и, вследствие этого, значительно меньшую скорость хода, что делает их более экономичными. Грузовые суда, приспособленные для перевозки жидких грузов (нефти, воды и так далее), наз. и ал и в и ы м и; г) с д у ж е б и ы е, выполняющие самые разнообразные функции, главным образом, в портовой службе. К этим судам относятся: буксиры, ледоколы, сп юательные. ;и пожарные суда, плавучие доки, плавучие краны, элеваторы, вемлечерпательницы, землесосы, дихтера и баржи, плавучие маяки и так далее Обычно такие суда, за исключением больших морских ледоколов («Ермак»), бывают небольшого размера, отвечающего району их плавания и назначению; д) Промысловы е— рыболовные, китобойные, охотничьи и так далее, приспособленные для сурового плавания в холодных водах;
е) спортивные — яхты, моторные лодки и тому подобное.;
ж) мелкие суда, большей частью гребные: шлюпки «ггера, баркасы, вельботы, ялы и так далее
Но району плавания суда разделяются па:
а) океанские и дальнего плавания (более 3.000 морских миль); такие суда, обычно, имеют наиболее крупные размеры и прочный корпус, а также большой запас топлива; б) каботажные, то есть плавающие возле берегов, но отходя от ндх далее 200 морских миль. Смотря по дальности плавания и тому, будут ли моря, на которых плавают такие суда, открытыми или закрытыми, различают большой или м алый каботаж. Каботажные суда не нуждаются и особенно прочном корпусе и большом запасе топлива и, обычно, бывают меньших размеров, чем суда первой группы; в) ройдовые, плавающие в районе морских портов иди в устьях больших рек. Обычно, такие суда имеют малую осадку, позволяющую им плавать на мелкой воде; г) внутреннего плавания — озерные, речные, канальные, системные. Эти суда отличаются малой осадкой, большой полнотой корпуса, имеют, по сравнению с осадкой, весьма большую длину и ширину; и качество движителя на них очень часто ставятся гребные колеса.
Район и дальность плапаыия имеют для судна весьма большое значение в смысле предъявления к нему тех или иных требований, как в отношении системы и крепости постройки корпуса и механизмов, так и в отношении его мореходных качеств: остойчивости, непотопляемости, качки и т д., а также оборудования его различными устройствами, снабжения топливом того или иного качества, провизией, пресной водой и тому подобное.
Конструкция судна зависит в значительной степени от устройства и расположения его палуб и надстроек. В этом отношении морские торговые суда образуют несколько типов (смотрите табл. VI), основными из которых являются следующие:
а) Старейший тип судна снопрерывной главной, то есть наиболее прочной, и а и у б о й, идущей от носа до кормы; поверх этой палубы судно имеет надстройки меньшей крепости, чем основпойкорпус; б а к— в носу, среднюю надстройку — в средней части судна и ю т — в корме, служащие для размещения команды и пассажиров.
б) На паровых судах с виптовым движителем предыдущий тип, оставшийся еще от парусного флота, большей частью приходится изменить в том отношении, что кормовая часть главной палубы приподнимается, примерно, на половинную высоту междупалубного пространства. Эго различие вызывается тем обстоятель
Ством, что валы гребных винтов, идущие от машинного отделения к средине судна и до самой кормы, должны быть на всем протяжении кормовых трюмоз прикрыты прочной надстройкой (наз. туннелем, или коридором гребного вала), достаточно просторной для их осмотра. Кормовой трюм при этих условиях становится менее емким, по сравнению с свободным носовым трюмом, и судно стремится получить дифферент на нос. Подъем кормовой части главной палубы возвращает кормовому трюму его прежнюю величину и, таким образом, выравнивает судно. Такой тип судна наз. судном с возвышенным квартердеком (кормовой палубой)
в) В некоторых случаях ют и средняя надстройка так близко подходят друг к другу, что является возможность их объединить, устроив удлиненный ю т; главная палуба, таким образом, остается открытой лишь между баком и удлиненным ютом, образуя как бы колодец, почему и тин судна наз. колодезным.
г) Иногда все прочные надстройки сливают вместе, и, следовательно, поверх главной палубы получается новая непрерывная палуба от носа до кормы судна; на этой палубе, в свою очередь, могут находиться еще более легкие надстройки и так далее Смотря по прочности верхней палубы таких судов и величине надстроек на ней, они имеют различную высоту надводного борта и образуют типы спардечных судов (надводный борт которых позволяет им загружаться выше главной палубы), штурм дечных — более легких, и, наконец, судов с защитной и тентовой палубой, приспособленной лишь для защиты от непогоды и солнца.
д) Ящичнопааубные я башеннопал у б и ы е суда употребляются для перевозки насыпных и наливных грузов, когда важно, насколько возможно, уменьшить величину свободной поверхности таких грузов, влияющую на их остойчивость.
Типы речных судов, как самоходных, так и но самоходных, отличаются большим разнообразием в зависимости от назначения судна и места его постройки. Особенно различны бывают деревянные суда, постройка которых производится, большей частью, кустарным способом, применяясь к практике бассейна той или иной из наших больших рек; поэтому во многих из них ясно заметны следы народного творчества. Лишь в последнее время, в связи с необходимостью восстановления нашего речного флота, является возможность поставить дело постройки таких судов на научных основаниях.
Постройка корпуса судна производится на суд о-строительной в е р ф и и на ней же устанавливаются на него главные механизмы, изготовляемые на машиностроительных заводах. Однако, крупнейшие верфи строят механизмы у себя. Такими судостроительными и механическими заводами до последнего времени были: Балтийский, Нутяловский, Невский — в Ленинграде, О-во Николаевских Заводов и Верфей и Русское Судостроительное Общество—в Николаеве, Русско-Балтийского Общества — в Ревеле, Сормовский и Коломенский заводы—на Волге.
Главною особенностью верфи является устройство с т а ц е и я, то есть площадки, иа которой строится судио
Профиля судостроительной фигурной стали.
Фигура 31.
« с которой оно спускается на воду, а также устройство глубоководных бассейнов и доков (сухих и плавучих) для достройки к ремонта судов. Так как главная работа по постройке судна производится на стапеле, то все расположение отдельных учреждений верфи должно бить приспособлено для наиболее удобного сто обслуживания; в свою очередь, стапель располагается возможно ближе к воде, поперек или вдоль береговой линии, смотря по тому, будет ли судно спускаться на воду кормой вперед, как это принято в практике постройки крупных морских судов, или лагом (боком), как обычно 7всается в речном С. Стапель бывает открытый, если это позволяют климатические условия, или з а крытый от непогоды достаточно просторной во всех направлениях и хорошо остекленной над, стройкой — эллингом. Величина стапеля, конечно, должна соответствовать размерам крупнейших из возможных к постройке па верфи судов; поэтому при постройке современных трансатлантических гигантов она доходила до Ч4 километра. Громадная тяжесть строящихся сооружений заставляет делать фундамент стапеля весьма солидным, закладывая сто основание глубоко и грунт. Вместе с тем, фундамент продолжают на значительное расстояние и иод водой, чтобы спускаемое судно имело достаточную опору до момента всплытия. Поверхность стапеля над водой наклоненак горизонту под углом около В0— 4° и по всей своей длине имеет две параллельных линии спуо нового фундамента, оканчивающегося под водой; подводная часть стапеля заключена между двумя возвышающимися над уровнем воды дамбами, в конце которых ставится перемычка (батопорт), позволяющая осушать стапель для подготовки его к спуску. Между линиями спускового фундамента на стапель устанавливаются на небольших расстояниях друг от друга стапель-блоки, сложенные из толстых и коротких брусьев: высота стапельблоков такова, что позволяет производить клепку и осмотр днища корпуса. Для поддержки судна с боков ставятся боковые ряды к и е т о к, а также несколько рядов наклонных бревенчатых подстав, упирающихся одним концом в борт судна (на шпангоутах или переборках), а другим в стапель. Кругом стрся-
Работы по постройке морского стального судна ведутся, примерно, в следующем порядке. После того, как заказ на постройку судпа получен и выработаны его общие чертежи и спецификации, приступают к заказу на металлургических заводах всего потребного материала: листов, полос, угольников, заклепок и так далее, к изготовлению шаблонов для выгиба шпангоутов, обшивки и прочие Для зтой цели корпус теоретического чертежа разбивается уже в натуральную величину на разбив о ч и о м плазе, то есть ровном деревянном полу, выкрашенном в черную краску, где линии проводятся сначала мелом, а затем прорезываются шилом. На плазе разбиваются, конечно, обводы всех шпангоутов, какие будут поставлены на судно, и выверяются они настолько тщательно, чтобы поверхность судна оказалась совершенно плавной. По изготовленным шаблонам выги-
Фигура 35. Деревянный корпус.
1. Фальшкиль. 2. Киль. 3. Шпангоут (тимберс). 4. Кильсон. 5. Верхний кильсон. 6. Водопроток. 7. Шпунтовый пояс наружной обшивки. 8. Обшивка днища. 9. Бархоут. 10. Обшивка надводного борта. 11. Ширсгрек. 12. Настилка верхней палубы. 12. Ватервейс верхней палубы. 14. Бимсы верхней палубы. 15. Пиллерсы верхней палубы. 16. Настилка главной палубы. 17. Бимсы главной палубы. 18. Пиллерсы главной палубы. 19. Трюмные (холостые) бимсы. 20. Трюмные пиллерсы. 21. Днмбербортовые поясья. 22. Внутренняя трюмная обшивка. 23. Крепительные полосы. 24. Кницы трюмных бимсов. 25. Клямсы трюмных бимсов. 26. Привальный брус. 27. Ватервейс. 28. Спиркетннгс. 29. Внутренняя междупалубная обшивка. 30. Висячие кницы бимсов главной палубы. 31. Клямсы. 32. Привальный брус. 33. Ватервейс. 34. Спиркетингс. 35. Кницы бимсов главной палубы. 36. Висячие кницы бнмсов верхней цалубы. 37. Клямсы. 38. Привальный брус. 39. Стойки фальшборта. 40. Обшивка фальшборта. 41. Планширь. 42. Стойки легкого фальшборта. 43. Обшивка легкою фальшборта. 44. Планширь легкого фальшборта.
щегося судна во ней ого высоту устанавливают леса в несколько ярусов. Для подъема тяжестей устанавливаются в различных местах подъемные краны, посредством которых отдельные части судна могут бистро и удобно подаваться в любое место на стапеле.
баются отдельные части набора, листы наружной обшивки и так далее, и предварительно собираются .а сборочном плазе для проверки, а затем отправляются на стапель, где и устанавливаются постепенно на свое место. Прежде всего на стапельблокп кладется киль—
горизонтальный и вертикальный, как основа будущего судна, с размеченным:! на нем местами шпангоутов. К этому времени, обычно, приурочивается закладка оудна, сопровождаемая церемонней, особенно горже
Ствеппой в воеппом флоте. Вслед за килем, начиная от средины судна и идя к обеим его оконечностям, постепенно ставятся шпангоуты, флоры, стрингера и прочие набор судна, правильность установки которого постепенно проверяется длинными деревянными брусьями— рыбинами и шергенями, образующими, в конце концов, как 1бы корзину, по стенкам которой идут продольные и поперечине связи набора. Так как судно на стапеле
Строится в наклонном положения, то перпендикулярность набора к плоскости киля проверяется уклонными досками. С постановкой набора приступают к сборке листов наружной обшивки, сначала на нескольких
болтах каймы it ЛИСТ, а затем по разметке дыр и сверловке их, на заклепках, где требуется—с чеканкой швов. Таким образом, постройка судна продвигается всо далее; ставятся переборки, поперечные и продольные, крепятся к верхним концам шпангоутов палубные бимсы я настилаются на них палубные стрингера и настилки палуб. Ставятся штевни и заканчиваются оконечности судна; в кормовой части навешивается руль, выводятся
//.
наружные концы гребных валов и ставятся на них винты и так далее Далее производятся испытания водонепроницаемости отдельных отсеков двойного дна и других внутренних помещений судна, исключая крупных, испытания которых, обычно, производятся уже на плаву. Наконец, наружная поверхность обшивки судиа окрашивается в надлежащий цвет, прп чем подводная часть покрывается особыми составами, предохраняющими ее от обрастания водорослями и ракушками.
Небольшие суда, гл. обр. коммерческие, спускаются со стапеля уже почти готовыми, с поставленными на место механизмами и котлами; на крупных судах, особенно военных, этого делать не приходится из-за громадной величины их, и на стапеле строят лишь корпус, доводя его до такой степени готовности, чтобы судно могло достраиваться на плаву у береговой линии верфи. Когда судно готово к спуску, приводится в порядок сцусковой фундамент, подводятся полозья и прочно скрепляются с корпусом цепями и канатами. Накануне спуска верхняя поверхность спускового фундамента, по которой должны скользить полозья, покрывается смесью говяжьего сала с}зеленым мылом. Перед спуском подставы, боковые клетки и стапельблоки постепенно убираются, и судно садится полностью на полозья, удерживаемые на стапеле лишь встречными упорными стрелами, а также задерж“ никами из прочных канатов, охватывающих кусты (сваи) в носовой; части стапеля. В момент спуска выбиваются (одновременно с каждого борта кормовые, средние и носовые стрелы, и, наконец, рубятся задержннки: освобожденное судно, сначала медленно, а затем все быстрее скользит по стапелю и выходит на свободную воду. Чтобы поплывшее на воду судно не слишком удалилось от берега или не навалило на другой берег, а также на соседние суда, с его носовой части бросаются приготовленные для этой цели [якоря, а и некоторых случаях принимаются и другие меры. После спуска полозья отнимаются при помощи водолазов, и судно отводится на место достройки. |,Спуск судна крупных размеров представляет очень интересное и красивое зрелище, однако является ответственным и сложным делом, особенно когда водное пространство нешироко или имеет сильное течение, отклоняющее выходящее на боду судно. Случаются нередко и неудачные спуски, когда судно, по самым непредвиденным обстоятельствам, упорно нс сходит со стапеля, несмотря на подталкивание его длинными рычагами (вагами); в некоторых случаях приходится разбирать спусковое устройство и вновь собирать его. что связано с весьма крупными 9 затруднениями. Причинами неудачного спуска могут быть: недостаточный уклон фундамента, влияние температуры воздуха на коефф. трения по-яозьоп, выдавливание смазки и, наконец, совершенно случайные обстоятельства.
По окончании постройки судно испытывается на мерной миле для определения развиваемой им скорости, мощпостимашип, расхода топлива и так далее Мерная миля для зтой цели выбирается невдалеке от берега на достаточно глубокой воде с ровным дном, защищенная от сильных ветров и неправильного течения. Направление мерной мили отмечается вехами, а расстояния по ее длине определяются по створным знакам на берегу. Пространство, проходимое судном, в практике мореплавания выражается ь морских м милях, а в нашей речной—d верстах; величина морской мили соответствует длине одной минуты земного меридиана, что дает для нее 1.852 м. (G.080 ф.). Число морских миль, проходимое судном в час, выражает его скорость в узлах; след., 1 узел составляет 0,514 м./сск. (1,69 ф./сек.). Испытания судна производятся IIJ и углублении его, соответствующем полной нагрузке, для ч<го га судно принимается надлежащее количество балласта. Ес.и медель судна uruu-
тывалась в опытовом бассейне, то результаты испытания его на мерной миле дают возможность определить степень утилизации его механизмов и движителей при различных скоростях судна, что дает богатый материал для оценки его качеств.
Набор корпуса деревянного судна морского типа с стоит из следующих основных частей (фигура 35); 1) брускового наружного киля“ имеющего с обеих сторон шпунты для притыкаиня досок наружной обшивки; по нижней кромке киля идет фальшкиль, предохраняющий его от случайных повреждений; 2) т и м 6 е р с о в или шлаиго у-т о в, нарезываемых на верхнюю часть каля; обычно тимберсы состоят из отдельных штук (футоксов), идущих в дпа слоя, причем средний футокс носит название флор-тимберса; 3) кильсона, положенного в диаметральной плоскости поверх тимберсов; 4 бимсов, концы которых лежат на привальном брусе, идущем по внутренним кромкам верхней ветви шпангоутов; сверху концы 6hmcod покрыты такого же рода ватервейсом. Чтобы сделать углы между бимсами и шпангоутами в вертикальной и горизонтальной плоскостях более жесткими, ставят деревянные или желез-
В.
ШЛ
[ хЕмупродольного крепления деревянных ре чных не ел походных ендов.
Л - Лил не т РОЛЬНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ.
В - Ьогтобые КРЕПЛЕНИЯ
Фигура 37.
пые кницы; 5) форштевня, или етема, и ахтерштевня (старнпоста), служащих для образования носовой и кодовой оконечностей судна; узкие пространства внутри набора близ штевней заполняются сплошь дереном, образуя так паз. дейдвуды.
Наружная обшивка состоит из досок, назы и стыки между которыми тщательно проконопачиваются. Доски обшивки при киле (шпунтовые) га уровне грузовс и (бархоут) и при палубах (шщстрск) делаются несколько толще остальных. Поверх футоксов вдет внутренняя обшивка из белее тонких досок, а но ней кладут поперечные и диагональные железные связные полосы (ридерсы). Поверх бимсов кладутся доски палубной настилки; под бимсами проходят один или несколько продольных карленгсов (на крупных судах), удерживающих бимсы в неизменном расстоянии друг от друга, и пиллерсы, препятствующие их провисанию. Верхние концы шпангоутов топ-тимберсы) идут несколько выше палубы, образуя стойки фальшборта, и накрываются планширем. Подводную часть дерегяввых судов, плавающих в теплых водах, ин0171а обшивают тонкими медными листами для предохранения против обрастания водорослями и ракушками.
Набор корпуса деревянных речных судов без механического двигателя (баржи, берлины, шаланды — с сравнительно острым образованием оконечностей, полудодки, тихвинки—с более полными обводами, барки и так далее) делается значительно более простой конструкции. Главными составнымичастями его являются (ф и г. 36): 1) днищевая и бортовая обшивка из сосновых или еловых досок; средняя доска днищевой обшивки наз. и ы ж и о й, закругленная часть обшивки на скуле — подворотим, а доски на уровне грузовой — бархоутом; 2) носовой и кормовой ш т е в и и; к последнему навешивается цоечатый руль; 3) шпангоуты, состоящие из лежащих поперек днища во всю его ширину к о и а и с и и связанных с ними вертикальных бортовых пристав о к; 4) к и и ь с о и о в, идущих вдоль судна поверхмного сходного с корпусом деревянного судна, и это сходство в отдельных случаях можно отметить даже в современных постройках: лишь по меро изучения свойств стали и развития строительной механики корабля, а также вследствие все более усложнявшихся требований, предъявляемых к стальным судам, конструкция их корпуса стала принимать более своеобразные формы.
Вообще говоря, корпус стального судна представляет оболочку hi сравнительно тонких и длинных стальных листов, подк! еилениую изнутри
Фигура 38. Стальной корпус без двойного дна.
I. Киль. 2. Флоры. 3. Водопротоки. 4. Подкрепляющие угольники, б. Средний кильсон. 6. Боковой кильсон. 7. Боковой интеркостельный кильсон. 8. Кильсон. 9. Кильсон. 10. Шмангоутный угол! пик прямой
II. Шпангоутный угольник обратный. 12. Бимс верхней палубы. 13. Карлепгс. 14. Пиллерс. 15. Бимс главной палубы. 16. Стрингер главной палубы. 17. Связный пояс главной палубы. 18. Пиллерс. 19. Бимс нижней палубы. 20. Стрингер нижней палубы. 21. Связный пояс нижней палубы. 22. Трюмные пиллерсы. 23. Поиеречияя иероборка. 24. Обделочный водонепроницаемый угольник. 25. Стыковая планка. 26. Планширь. 27. Фальшборт. 28. Стойка фальшборта. 29. Стойка фальшборта. 30. Шнрстрек верхней палубы. 31. Обшивка надводного борта. 32. Шнрстрек главной палубы. 33. Прилегающий иояс бортовой обшивки. 34. Накрывающий иояс бортовой обшивки. 35. Скуловая часть корпуса.
36. Скуловые поясья обшивки. 37. Динщевые иоясья обшввкн. 38. Шпунтовые поясья обшивки.
копаней и связывающих их между собою; 5) вор от о в ы х и подбалочных брусьев, идущих по борту и местах соединений приставок с копанямн и бимсами.
Продольная крепость речных судов, имеющих сравнительно весьма большое отношение длины к высоте борта, достигается устройством диаметрального (средний и боковые ко ни) «бортового креплений, представляющих, иногда, довольно сложную систему арок и раскосов (ф и г. 37).
Корпус первых железных судов по расположению отдельных частей и по их назначению имелнабором, составленным из значительного числа перекрестных связей, идущих в продольном и поперечном направлении и выполняющих, кроме того, те или иные функции в смысле сопротивления внешним силам (смотрите выше—крепость судна). В зависимости от того, какие связи сделаны более прочными, система набора при» ближается к той или другой из основных систем: и оперечной или продольной. Поперечная система набора, хотя и не в чистом своем виде, широко распространена в торговом С.; что касается продольной системы, то она принята преимущественно в военной флоте и лишь о последнее время настолькошен- усове
Ствовалась о применении к торговым судам, что обратила «а себя серьезное внимание. На архитектуру корпуса стального судна большое влияние оказало устройство двойного дна, вызванное, с одной стороны, необходимостью обеспечить непотопляемость при повреждениях днища, а с другой — доставить помещение для водяного балласта. Вместе с тем двойное дно позволило лучше распределить усилия, вызываемые внешиимибрусков или склепанных вместе длинных полос, а на более крупных—из горизонтального и вертикального листов, идущих непрерывно по всей длине судна, и двух таких же длинных угольников в углах между ними. Вносу киль переходит в литой или кованый форштевень, а в корме и—в ахтерштевень, имеющий петли для подвешивания руля; в одно-и трехпинтовых судах ахтерштевень имеет две ветви: задняя (рудерпост) служит
-ТТТ7ТТ
Mb 7 b 7, vb.,7)
Фигура 3$а.
1. Кнль. 2. Шпунтовой пояс обшивки. 3. Вертикальный киль. 4. Стрингеры. 5. Крайний междудопвый лист. 6. Флорныо шпангоуты. 7. Бракеты. 8. Настилка двойного дна. 9. Скуловой флор. 10. Уширенный шпангоут. 11. Бортовой стрингер. 12. Ромбовидные крепительные планки. 13. Трюмные пиллерсы. 14. Бимс, главной палубы. 15: Стрингер главной палубы. 18. Настилка главной палубы. 17. Ширстрек главной палубы. 18. Обшивка надводпого борта. 19. Ширстрек верхней палубы. 20. Пиллерс верхней палубы. 21: Вимсы верхней палубы. 22. Деревянная настилка верхней палубы. 23. Стойка фальшборта. 24. Обшивка фальшборта. 25. Планширь. 28. Промежуточные обратные шпангоуты. 27. Отверстия дляпролезания (лазы).
> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Стремление современной промышленности удешевить производство путем развития работ массового характе
