> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Суда без двойного дна большею частью строятся по поперечной системе

Суда без двойного дна большею частью строятся по поперечной системе

Суда без двойного дна большей частью строятся по поперечной системе; что касается судов с двойным дном, то в них поперечная система набора применяется, главным образом, для бортов, между тем как двойной

1 е 3 4 5

Фигура 40.

дно набирается по продольпой системе, то есть главными связями служат непрерывные киль и днищевые стрингера, а также крайние междудонные листы.

В более совершенном виде продольная система набора на коммерческих судах стала применяться лишь в последнее время; наиболее типичной конструкцией ее является система Ишервуда (Isherwood), показанная на ф и г. 39. Как видно, в ней нс только набор днища и бортоп, но и набор палуб сделан, главным образом, из непрерывных продольных связей, поперечные же связи составлены из отдельных, сравнительно коротких частей. Такая система, при одинаковой величине поперечной крепости, дает некоторое уменьшение веса корпуса, сопровождаемое значительным повышением продольной крепости.

Наружная обшивка состоит из длиппых и широких стальных листов, идущих в продольном направлении. Соединения листов между собою и as. пазами (для продольных кромок) и стыка м и (для поперечных кромок). Способы соединения кромок листов по пазам показаны на фигуре 40: а) к р а и и а к р а й, или простой накрой, причем па шпангоутах приходится ставить узкие клиновидные прокладки, б) в накрой и в) в г и а д ь на планках—в обоих последних способах также ставятся узкие прокладки из обрезковлистов, г) с высадками, которые отгибаются на особых стайках. Такими же способами соединяются и листы настилки палуб. Стыки листов делаются между шпангоутами и крепятся на планках изнутри судна. Поперечные переборки состоят из листов, подкрепленных вертикальными стойками различного профиля, принимая во внимание давление воды, которая наполнит отделение при аварии.

Для погрузки и выгрузки товаров в пастилках палуб над грузовыми трюмами делаются отверстия, иногда весьма значительных размеров — грузовые и ю-к и; края люков обделываются довольно высокими к омингсам и, а в углах под ними ставятся прочные пиллерсы. На время плавания люки закрываются съемными деревянными крышками и покрываются на верхней палубе брезентом.

Мачты, устанавливаемые на торговых судах с механическим двигателем, хотя и не приспособлены для несения парусов, однако являются необходимыми для установки сигнализации и беспроволочного телеграфа, а также для закрепления на них грузовых стрел (смотрите ниже). Смотря по величине судна, они делаются деревянные или из стальных листов; в местах прохода мачты сквозь пастилку палуб ставятся дополнительные крепления — пяртнерсы; конец или шпор мачты упирается в башмак па настилке двойного дна или на коррндоре гребного вала. Верхняя часть мачты оттягивается в разных направлениях пантами и штагами, имеющими винтовые соединения (талрепы) для их натягивания.

Корпус железобет.ого судна содержит те же основ“ ные связи, что и в стальном судне, лишь в несколько измененном виде, в зависимости от характера постройки. Самая постройка железобет.х судов производится либо монолитным, либо секционным способом. По первому способу корпус судна отливается целиком; для этого арматура всех частей корпуса заранее устанавливается на место и окружается опалубкой. Бет.й раствор или наливается, или накладывается при помощи так называемым цементных пушек, выбрасывающих его под большим давлением. После того, как бетон достаточно просохнет и отвердеет, опалубку снимают и заканчивают отделку судна. Секционный способ заключается в предварительной заготовке из железобетона отдельных частей корпуса, которые затем ставятся на место, арматура их соответственным образом связывается, а образующиеся швы заливаются бетоном.

Оборудование коммерческих судов состоит из механизмов для их передвижения, вспомогательных механизмов для обслуживания различных устройств и разного рода дельных вещей.

По природе механизмов для движения судов, их можно подразделить на следующие группы:

а) Гребные суда, приводимые в движение при помощи весел, продетых сквозь уключины на бортах судна; такими в настоящее время остались лишь самые мелкие суда: лодки, катера, баркасы, вельботы /ф и г. 41), ялы, гички и так далее, да спасательные шлюпки.

б) Парусные суда, развитие которых продолжается еще в наше время, применяясь к требованиям современного судоходства. Прежний рангоут (мачты и снасти) и такелаж (паруса и их оборудование) крупных парусных судов в значительной мере упростились и могут обслуживаться меньшей командой. Еще шаг вперед был сделан постановкой на таких судах вспомогательного (обычно теплового) двигателя с гребным винтом, благодаря которому парусник может не останавливаться во время затишья, а также не тратить излишнего времени на лавировку при встречном ветре. Во всяком случае для перевозок громоздких малоценных грузов, не допускающих высоких фрахтов, парусные суда продолжают сохранять свои достоинства. Типы парусных судов можно видеть на табл. V.

в) С у д а с механическим двигателем (самоходпыс), которые можно разбить на две группы: пароходы и теплоходы.

Применение паровой машины к движению судна было практически осуществлено в начале прошлого века, а в России началом его надо считать 1815 г., когда Бердом были пущены по Нево первые пироскафы (как паз. тогда пароходы). Первоначальный поршневой тип паровой машины оставался единственным до конца прошлого века, когда появится родственный ему конкурент — паровая турбина, а также и другойпе менее, если не более опасный — тепловой двигатель.

Генератором силы в судовой паровой установке являются паровые котлы (ср. XXXI, 267/68, прил.), работающие на каменном угле или жидком топливе (нефть, мазут и up.). На торговых судах применяются, главным образом, цилидрические котлы с обратным ходом дыма, одно- и двухконечные, число топок которых доходит до 4 — 5 с каждого конца котла (ф и г. 42). На военных судах предпочитают ставить водотрубные котлы, как более легкие и компактные, хотя и не такие долговечные; они бывают или тяжелого типа, с трубками большого диаметра (Бельвиля—ф и г. 43, Никлосса и др.), или легкого, с тонкими трубками (Ярроу—ф и г. 44, с прямыми т убами; Нормана, Торникрофта — с кривыми). Число котлов, несмотря на их крупную величину, на больших судах с сильными механизмами достигает нескольких десятков, а для обслуживания их требуется не одна сотня кочегаров. Котельные отделения для одного или нескольких котлов от остальных помещений судна отделяются переборками, оставляя свободное место только для кочегарных отделений, в которых помещаются талоне и обслуживающие котлы вспомогательные механизмы. Возле котельных отделений размещаются угольные ямы — бортовые и поперечные; что касается жидкого топлива, то оно частью хранится в отсеках двойного дна, частью в бортовых или поперечных цистерна х.

Обычная естественная тяга, при которой имеющие высокую температуру продукты горения выходят через дымовую трубу, а на их место через широкие вентиляторные трубы, раструбы которых выводятся гысоко над палубой, притекает свежий воздух, весьма часто оказывается недостаточной. Для получения более интенсивного сжигания топлива приходится применять искусственную вентиляцию путем и а-гнетания воздуха в закрытые кочегарные отделения (система Howden’a) или, что делается реже, путем в ы-т я г и в а и и я продуктов горения; вентиляторные машины для этой цели на больших судах достигают иногда весьма крупных размеров. Питание котлов производится пресной водой, запас которой должен всегда быть на корабле; пар, отработавший в машине или турбине. идет в холодильник, конденсируется в нем и после очистки от масла снова идет в котел. Зола и шлаки после сжигания угля удаляются за борт при помощи особых мусорных машинок.

Первоначальные поршневые машины (ср. XXXI, 275/87) без расширения пара скоро сменились машинами компаунд, а затем появились и машины тройного, даже четверного расширения; в настоящее время машинами компаунд снабжаются лишь небольшие суда: катера, буксиры и так далее Для гребных колес поршневые машины делаются горизонтального или наклонного тина, а для гребных винтов — исключительно вертикальные. Число машин на винтовых судах доходит до 3 — 4; машинные отделения размещаются, обычно, отдельно от котельных, позади их и, реже, между ними. На винтовых судах непосредственно за машиной ставится упорный подшипник, воспринимающий на себя упорное давление винта. Холодильники поршневых машин часто делаются на одном с ними фундаменте; кроме них в машинном отделении находятся различные вспомогательные механизмы для обслуживания машин и котлов, а также судовых систем.

Паровые турбины (ср. XXXI, 287/94) представляют собою значительно более совершенный механизм, чем поршневые машины; преимущества их выявляются, главным образом, при больших мощностях и заключаются в меньшем весе, отсутствии понеремеино-возвратного движения частей, простоте управления и значительно меньшем расходе пара, что дает возможность уменьшить размеры котельной установки.

Хотя со времени первого применения турбин на судах (Парсонс) прошло всего лишь четверть века, тем не менее развитие их достигло такого совершенства, что в настоящее время громадное большинство торговых судов и ночти все военные строятся с турбинными двигателями, а также делаются опыты постройки турбинных колесных судов. Однако, первоначальные судовые турбинные установки давали весьма невысокий общий коэфф. пол. действия, вследствие неудовлетворительной

в

-ВЕСЕЛЬНЫЙ ВЕЛЬБОТ.