>
Энциклопедический словарь Гранат, страница >
Суда внутреннего плавания
Суда внутреннего плавания
Суда внутреннего плавания, не имеющие механического двигателя, приводятся в движение посредством различного рода тяги. Прежняя тяга при помощи бурлаков и лошадей вытесняется все более и более механической тягой буксирами, большей частью паровыми, с винтовым, реже с колесным движителем. За таким буксиром тянется иногда целый караван мариинок, тихвинок и др. грузовых судов. На каналах применяете» иногда электрическая тяга посредством электровозов, идущих по рельсам на берегу канала. Несколько времени тому назад была в употреблении туэрная тяга при помощи судов, снабженных механизмом для подтягивания цепи, проложенной по дну канала.
Главнейшими из устройств коммерческих судов являются нижеперечисленные, причем степень развития каждого из них обусловливается как величиной, так и назначением корабля.
Рулевое устройство служит для поворачивания руля на тот или иной угол. На небольших судах руль поворачивается ручным штурвалом с капитанского мостика, посредством штуртросов, идущих на корму и связанных с румпелем, d виде рычага или сектора, надетым на голову (баллер) руля. На более крупных судах для вращения руля служит паровая машина, связанная с румпелем; управление этой маши ной производится с мостика посредством различных передач, например, гидравлической (телсмотор). Так как удары воли о перо руля могут принимать значительную-
шим из этих машин мятым паром. Однако, в настоящее время надобность в таких комбинированных установках, повидимому, отпала, так как современные паровые турбины вполне продуктивно работают и на высоком давлении нара.
Тепловые двигатели, под которыми обычно понимаются двигатели с внутренним сгоранием топлива, на судах применяются как газогенераторные, так и работающие на жидком топливе. Газогенераторные двигатели до этого времени не получили большого распространения, так как, с одной стороны, требуют специальных сортов горючего, а с другой—имеют пока еще слишком малую мощность. Что касается двигателей, работающих на жидком топливе, то первое место по экономичности и мощности занимают иведьыоторы различных систем как двух-, так и четырехтактные. Первые установки днзельмоторов на судах (на волжских нефтеналивных теплоходах в 1905 г.) были еще не реверсивного типа, почему для получения заднего хода приходилось ставить электри-
РАЕ ПОЛОЖЕНИЕ ГЛАВНЫХ, МЕХАНИЗМОВ НЕБОЛЬШОГО ГРУЗОВОГО ПАРОХОДА. Фигура 45.
ческую передачу. Современные дизеля строятся реверсивными, мощность их доходит до 500—700 сил в цилиндре, тан что 6-цилиндровый двигатель обладает мощностью в 3000—4000 сил, что делает его вполне пригодным для установки на крупнейших грузовых судах. Двигатели других систем, работающие на бензине, керосине, нефти и ироч., имеют значительно меньшие мощности и ставятся преимущественно на небольших судах.
Несмотря, однако, на наибольший коэфф. пол. д. и другие преимущества двигателей внутреннего сгорания, они представляют все-таки некоторый регресс по сравнению с ротативными двигателями, какими являются паровые турбины; поэтому понятны становятся усилия сконструировать ротативный двигатель с внутренним сгоранием топлива, то есть газовую турбину. Попытки в этом направлении, примененные к движению судов, пока еще находятся в стадии опытов.
В табл. VII указаны некоторые данные, касающиеся установок главных судовых механизмов равных систем (ф и г. 45); при этом в вес машин вошло все машинное устройство, включая холодильники, валы и винти, в вес котлов—все их устройство, включая воду в них,
величину, то между румпелем и рулевой машиной вводится эластичное соединение, в виде спиральных пружин или муфт трения. Рулевой аппарат во всех случаях должен снабжаться также и ручным приводом.
Якорное устройство служит для сбрасывания якорей в воду и обратного подъема их на борт судна. Для этой цели на палубе бака устанавливается ворот с горизонтальной (брашпиль) или вертикальной осью (ш и и и ь), на барабан которого навертывается якорный канат. Брашпили, в зависимости от величины судна, бывают ручные или паровые и ставятся преимущественно на коммерческих судах. Якорные канаты, обычно, ценные, причем для большей прочности звенья цепи делаются с распорками (ф и г. 4G). При поднятом якоре канат почти целиком убирается в цепной ящик под Нижней палубой, где конец, его прочно крепится к корпусу; длина якорного каната на морских судах составляет 220—600 м., а диаметр 18—72 миллиметров. Форма якорей (ф и г. 47), особенно для крупных судов, в настоящее время все более и более утрачивает свой всем знакомый вид адмиралтейского якоря с поперечным штоком и острыми неподвижными яапами. Неудобства таких якорей крупных размеров,
ТОз. Vtl
Механизмы грузовых судов; скорость 8--13 узлов, мощность 2000— f>000 инд. лот, сил.
|
| |
Поршневая машина тройного расширения. | |
Паровая турбина о зубчатой передачей. | |
| |
|
| |
Один винт. | |
Два впнтл. | |
Один | |
винт. | |
Два винтя. | |
| |
| |
|
| |
Цилпгдр. котлы. | |
Водотр.
котлы. | |
Цилиндр. коллы. | |
Водотр.
котлы. | |
Цили др.
котлы. | |
Водотр. котлы. | |
Цилиндр.
КТЛЫ. | |
Водотр.
котлы. | |
Один винт. | |
Два ви:.та. | |
|
Число оборотов в минуту | |
65 | |
-80 | |
65 | |
-80 | |
65- | |
-80 | |
05- | |
80 | |
115—125 | |
90-100 | |
|
Вес“ машин в килограммах. па силу. | |
122— 92 | |
122— 02 | |
145 110 | |
145-110 | |
107— 70 | |
107- 70 | |
130— 88 | |
130 - 88 | |
280—250 | |
310-290 | |
|
Вес котлов в килограммах. на силу | |
203-162 | |
128-107 | |
203 — 1G2 | |
128-107 | |
182-145 | |
118- 98 | |
182-145 | |
118- 98 | |
— | |
— | |
|
Общий вес в килограммах. на силу . . | |
825—254 | |
250-199 | |
3-18 272 | |
283-217 | |
289-215 | |
225-1G8 | |
312—233 | |
248—1SG | |
280-250 | |
310-290 | |
|
Расход горючгго в килограммах. на силу/чае.. | |
0.75—О.З | |
0,78-0.76 | |
0.77-0.75 | |
П.83 0 78 | |
0.64-0,62 | |
0.G8- 0.G0 | |
0,05-0,63 | |
0,С9 0.67 | |
0.200- 0.1Sе | |
для 1 тактн | |
|
| |
| |
| |
| |
| |
0,2.“0-0 i; | |
» 2 | |
Механизмы двухвинтовых топаропассажпрских пароходов; скорость 13—17,5 узлов, мощность 5000—15000 инд. л. с.
|
/
/
/
/
/
/
/
1 /
/
/
/ | |
Машина тр | |
ой л. расш. | |
Турбина. | |
Турбина с аубчат. перед. | |
Комбнпир. устан. на 3 вала. | |
|
Цилиндровыекотлы.
| |
Водотрубныекотлы. | |
Цплиндр. | |
Водотр. | |
Цилиндровыекотлы. | |
Водотрубныекотлы. | |
Цилиндр, к. | |
Водотрубн. к. | |
|
котлы. | |
|
Число оборотов в ми; уту | |
80 | |
-85 | |
1$ | |
0 | |
80 | |
-85 | |
85 | |
190 | |
|
Вес машин в килограммах. па силу | |
110—102 | |
110—102 | |
72 | |
72 | |
88- 40 | |
88— 40 | |
108 100 | |
108- 100 | |
|
| |
162—131 | |
107— 02 | |
130 | |
84 | |
145—127 | |
98- 82 | |
127—119 | |
82- 71 | |
|
Общий вес в килограммах. на силу | |
172-233 | |
217—194 | |
202 | |
166 | |
233 - 167 | |
ISO—122 | |
235—219 | |
190-171 | |
|
Расход топлива в килограммах. на силу час. .. | |
0,76-0,74 | |
0,79-0,77 | |
0.64 | |
0,71 | |
0,G3- 0,62 | |
0,67-0.06 | |
0,63 | |
0,67 | |
36] Судостроение. 362
е смысле подъема их па палубу и храпения па ней, заставили отказаться от поперечного штока, а лапы сделать отдельными, поворачивающимися на некоторый угол вокруг оси, проходящей через тело якоря. При подъеме на судно якоря таких систем могут втягиваться в клюз, то есть чугунную трубу в носовой оконечности судна, настолько, что внаруже остаются лишь лапы, плотно прижатые к обшивке. Обычно на крупных судах имеется не меньше двух становых якорей, а затем запасные якоря, стоп-анкеры и верпы для служебных целей; вес якоря на таких судах доходит до 1—5 и более тоня.
Швартовное устройство служит для зачалпванпя судна у пристани или у борта другого судна. Оно состоит из кнехтов и к и и о в ы х планок (фи г. 48), прочно скрепленных с палубой; на пнх накладываются в несколько оборотов швартовы из пеньковых или проволочных канатов; на крупныхуЗвсНй ЛЛСГНСЙ Ц£ГМ OFOCTCC М с pazrjmarw
&
Фигура 4G.
удах для подтягивания швартовов|можно пользоваться брашпилем или лебедками. Для входа на борт судна и спуска с него, когда судно стоит у| пристани, пользуются деревянными сходнями; [подъем и спуск с воды производится по забортным трапам с площадками и поручнями; по трапам же производится и сообщение между различными палубами судна.
а другой конец идет к паровой лебедке. Стрела с поднятым грузом поворачивается в желаемом направлении, барабан лебедки освобождается, и груз спускается в назначенном месте. Иногда вместо стрел устанавливаются паровые повороти ые краны. Суда, предназначенные для перевозки сыпучих грузов (зерно), снабжаются элеваторами разных систем; для наливных грузов устраивается особый трубопровод с немцами для перекачивания. Погрузка угля на коммерческих судах производится в портах припомощи грузчиков, которые длинной цепью приносят с берега уголь в корзинах или мешках и ссыпают его через отверстия в верхнем борту судна (угольные порты) или через горловины в верхних палубах в угольные ямы; иногда погрузка угля производится с угольных барж, которые подходят для этого к самому борту судна. На военных судах устройство для погрузки угля значительно сложнее как по причине большего количества его, принимаемого на судно, так и вследствие минимального срока, который может быть в некоторых случаях назначен для погрузки; устройство это должно быть приспособлено и для погрузки угля в море с угольщика, даже в случае порядочного волпения (стрелы Темперлея).
Шлюпочное устройство служит как для целей спасания пассажиров и команды судна, так и для сообщения с берегом и другими судами. Спасательные средства судна должны полностью обеспечивать все количество людей, какое может быть па пего принято, и пользование им должно быть возможно в любую погоду и при всяких положениях судна. Спасательные средства состоят, главным образом, из специального типа шзюпо к, стальных или деревянных, сиабжснных воздушными ящиками; величина и количество шлюпок определяется правительственными правилами. Кроме того, на борту судна должны находиться в различных местах спасательные круги и прочие приспособления для поддержания на воде. Шлюпки па судпе хранятся па самой верхней палубе, обычно на средней надстройке, в достаточней защите от волн, на особых подставках (ростры), с которых могут легко сниматься. Спуск шлюпок в воду и подъем их обратпо производится посредством шлюп-бало к, иногда крапов, различных систем (ф и г. 49). Наиболее простыми и распространенными являются поворотные шлюпбалки, пара которых крепится к борту в оконечностях каждой шлюпки; откидные шлюпбалки устанавливаются зыачи-
Ядигирдлтсйский якорь.
Якорь И мгле: о иль да.
Якорь Аоллл.
4Ц-
i V
Jl
w-
Фигура 47.
Грузовое устройство коммерческих судов имеет весьма важное значение для их эксплуатации, так как от качества его зависит время, потребное для нагрузки и разгрузки судна, и связанные с этим стоянки в порту. Поэтому на рациональное приспособление этого устройства к назначению судна обращается особое внимание, несмотря на то, что оборудование современных портов в значительной мере облегчает его работу. Наиболее распространенным видом грузового устройства является оборудование судна грузовыми стрелами, один конец которых крепится на шарнире к мачте, а другой подтягивается в любое положение посредством цепного или проволочного топенанта к верхней части мачты. В обоих концах стрелы имеются блоки со шкивами, через которые идет трос, свободный конец которого снабжен гаком для подхватывания груза,
тельно реже. В последнее время большое распространен!:» получили шлюпбалки Welin’a, пара которых ставится в особых стайках по обоим концам шлюпки, причем устройство станков позволяет быстро наклонять шлюпбалки и выносить шлюпку за борт. Подвеска шлюпок к шлюпбалкам производится на блоках, причем тросы выбираются вручную или лебедками; зацепления с блоками должны быть так устроены, чтобы на волнении можно было легко освободить шлюпку и при том одновременно от обоих шлюпбалок. Служебные шлюпки и катера, часть из которых иногда бывает с механическим двигателем, устраиваются значительно меньших размеров, чем спасательные, и не требуют для своего обслуживания сложных устройств.
Навигационное устройство служит для ориентации и управления судном во время плавания.
Продольный разрез двухвинтового быстроходного почтово-пассажирского парохода.
Фигура 50.
1. Прислуга 11 кл. 2. Курительная II кл. 3. Салон II кл. 4. Помещение рулевой машины. 5. Дамский салон II кл. 6. Столовая II кл. 7 Багажное помещение. 8. Корридор гребне го вала. 9. Провизия. 10. Буфет II кл. 91 г.пальни кл- 2. Каюта для кочегаров. 13. Машинное отделение. 14. Угольные ямы. 15. Котельное отделение. 16. Курительная 1 кл. 17. Кают-компания офицеров. 18. Камбуз I кл. 19. Буфет I кл. 20. Мужские уборные, чп ГЛая столовая 1 км 22. Большая столовая I кл. 23. Каюты I кл. 24. Салон I кл. 25. Офицерские каюты. 26. Почтовая каюта. 27. Ванны и уборная. 23. Прислуга I кл. 29. Помещение междупалубных пассажиров. 30. Детская столовая. 31. Читальня I кл. 32. Каюта капитана. 33. Ходовая рубка. 34. Штурманская каюта 35. Камбуз. 36. Багажное помещение. 37. Грузовой трюм. 33. Цепной ящик. 39. Провизия междупалубных пассажиров.
40. Командное помещение. 41. Шпилевое отделение. 42. Судовые запасы. 43. Малярная. 44. Двойное дно.
Местом для расположения приборов управления является 1с апита некий мост и к и рубка, которые устраиваются, обычно, над средней надстройкой. Судно снабжается одним или несколькими к о м и а с а м и, причем влияние на них находящихся вблизи стальных чаопреспителей на самом судне; кроме того, устраивается отдельный трубопровод для санитарных надобностей.
Вентиляция судовых помещений имеет большое значение не только дли яшлых помещений, но и для грузовых трюмов и других помещений судна, чтобы
|
< | |
1 | |
> < | |
| |
э | |
|
А | |
| |
| |
| |
| |
Т
п.
ч
fi I и ijf
Киповдя плднкд.
Ф;:г. 48.