> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Судоходство
Судоходство
Судоходство, перемещение грузов и людей но тем или иным водостокам или водным скоплениям при помощи плавучих сооружений, плотов или судов. В зависимости от целей С. делится на торговое и военное. Здесь рассматривается только первое. В зависимости от характера используемых вод С. делится на морское и внутреннее, использующее в качестве пути озера, реки или каналы (смотрите ниже). Преимущества С. перед сухопутным транспортом проистекают от незначительности трения при передвижении плавучих сооружений по водным путям. Усилие, нужное для передвижения одного и того же груза по водномупути, в 80 раз меньше, чем на среднем шоссе, и в 5 раз меньше, чем по железной дороге, правда, при меньших скоростях для водного транспорта: экономия в энергии при движении но води, путям получается лишь пря малых скоростях. При увеличении скорости сопротивление воды движению быстро возрастает, и требуется приложение большей силы. Поэтому С. свойственны малые скорости в противоположность железной дороге. Эти свойства С. до эпохи ж. д. делали его наиболее выгодным и единственно доступным для дешевых массовых грузов видом транспорта. Отсюда его крупная роль в экономической истории.
Одной из основных особенностей С-является выгодность увеличения размера судов. Причина заключается в том, что при данной скорости сопротивление воды движению судна растет пропорционально поперечному сечению судна, в то время как его вместимость увеличивается и за счет длины, почти не влияющей на сопротивление. Поэтому на т.у вместимости в большем судне падает при передвижении меньшее усилие, чем в малом. Кроме того, при увеличении размера судов экипаж и разные накладные расходы растут гораздо медленнее, чем размер судна. Одно из главных различий между морским и внутренним С. в том, что в морском С. размер судов может увеличиваться в очень широких пределах, в то время как во внутреннем роса-размера судов ограничивается размером (глубиной, шириной) и режимом водного пути. С. на больших озерах часто, поэтому, бывает ближе к морскому, чем к речному С. Другие различия заключаются в том, что условия плавания в море (волнение, ветер) требуют гораздо более прочного корпуса судна и установки двигателя на борту; во внутреннем G. корпуса судов могут быть очень легкой конструкции, и суда с грузом могут нттн за другим судном, имеющим двигатель на борту (буксировка). На море буксировка применима сравнительно редко. Промежуточное положение занимает рейдовое G. в мелководных устьях рек (Дона, Волги), где груз не можетпередаваться непосредственно с мелкосидящих речных на глубокосидящие морские суда. Рейдовые суда требуют более прочного корпуса и часто имеют двигатель на борту. Из этих технических особенностей вытекает и целый ряд экономических различий между внутренним и морским С.
Внутреннее С., исторически древнейший пнд транспорта, с отдаленнейших времен примерно до XVI в происходило в одних и тех же условиях. Размер cj-дов определялся размером и режимом рек и озер. Темн и другими пользовались в том виде, в каком опи даны природой. Плавание обычно было замкнуто пределами речного бассейна. В редких случаях сближения верховьев рек или их притоков небольшие суда волоком перетаскивались из одной реки в другую. В Китае и Голландии существовали для такого переволакивания специальные деревянные приспособления (в Голландии ♦овердрекэ). Для внутреннего С. имело большое значение изобретение камерного шлюза (смотрите шлюзы), позволявшего соединять реки, находящиеся в разных уровнях. При помощи шлюзов можно делать судоходными и верховья рек, которые до того были несудоходны по маловодью или быстроте течения — «шлюзование“ рек. Ни время, ни место изобретения камерного шлюза точно не известны, но во франции соединительный между двумя реками канал с камерными шлюзами был построен уже в XVI в В XVII и XVIII в.в. постройка каналов с шлюзами во франции, Пруссии и Великобритании развивалась сравнительно быстро, в особенности в последней, в связи с необходимостью создать дешевые пути для перевозки каменного угля. К концу XVIII в во франции было около 1.000 км. каналов, в Пруссии 496,5 км. каналов и 595,1 км. шлюзованных рек, в Великобритании протяжение капалов и шлюзованных рек составляло несколько тысяч км. Развитие продолжалось и в первой трети XIX в вплоть до укрепления и развития в 40-х г.г. железнодорожного строительства. Во франции при Луи-Филиппе было открыто 1.700км. новых водных путей. Германия в 1836 г. имела 649 км. каналов и 1.225 км. шлюзованных рек, в Великобритании к середине XIX в было тех и других свыше 5.000 км. Быстро развивались искусственные водные пути и в Соединенных Штатах,где в 1810 г.было 7.152км. каналов. В первые десятилетия от; онтельства жел. дорог они отвлекли внимание от водных путей и приостановили их развитие. В особенности это сказалось в Великобритании и Соединенных Штатах, где значительная часть каналов была скуплена жел. дорогами (п Великобритании к 1846 г. перешло в руки жел. дор. 1.246 км. каналов, к 1872 г. эта цифра достигла 2.760 км.)или просто закрывалась под влиянием конкуренции жел. дор. (в Соед. 111т. к 1880 г. было закрыто 3.125 км. каналов). В других странах кризис внутреннего 0. протекал в менее острой форме. Во франции уже в 60-х г.г. XIX в вновь было обращено внимание на внутреннее С. и водные пути, так как предполагалось, что их развитие не позволит частным ж. д. черезмерно поднимать тарифы. В Германии снова обратили внимание на водные пути после 1871 г. в связи с общим экономическим подъемом. К концу XIX в и еще больше в начале XX в., общий экономический рост важнейших стран Европы привел к такому увеличению спроса на перевозки, и особенности в каменноугольных районах, в припортовых областях и вблизи крупных городских центров, что железные дороги уже с трудом справлялись со всей этой массой грузов. Поэтому водные пути и внутреннее С. постепенно из конкурента жел. дор. превратились в их сотрудника. Отсюда новый подъем внутреннего С. в некоторых странах — в особенности в Германии, затем во франции, в самое последнее время и в Соединенные Штаты В Великобритании по целому ряду причин водные пути и внутреннее С. остаются почти в том же положении, как в 40-х г.г. XIX в История внутренних водных путей и внутренн. С. в России аналогична истории в других странах. До эпохи ж. д. виутр. водным путям уделялось большое внимание, и к началу XIX в уже были созданы важнейшие искусственные системы, соединяющие верховья Волги с бассейном Невы. После 40-х г.г. XIX р. наступил период затишья, а с 70-х г.г. началосьоживление, первым признаком которого было сооружение шлюзов на Москве-реке французской компанией. С конца XIX в уделяется значительное внимание землечерпанию на Волге — важнейшей но грузообороту водной магистрали. К этому же времени относится переустройство Мариинской системы (с.м. XXVIII, 198,99) под большемерные суда. С 1908 г. Госуд. Дума обращает внимание на впутрен. води, пути, и строительство в этой области оживляется. Производится шлюзование Оки и Дона, частично и Сев. Донца, уже во время войны переустраивается система Герцога Вюртембергского [см. XII, 200/01). Разрабатываются (экономически, правда, малообоснованные) проекты водных соединений Камы с Обью, Днепра с 3. Двиной (Черноморско-Балтийская магистраль), Волги с Доном и т. и. Дальнейшее строительство в этой области было приостанявлено пей-ной 1911 г. (Лишь в настоящее время—192е г.—при-ступло: о к прорытью Волго-Донского канала). Возрождение внз’треннего С. в последние десятилетия в важнейших странах характеризуется значительным улучшением состояния водных путей, при помощи регулирования течения и выправления русла рек, шлюзования их верховий, постройки новых каналов большого поперечного сечения. Этим па водопутях достигались более значительные глубины, и делалось возможным движение болыпемерных судов, что удешевляет водную перевозку. В более раннюю ппоху жел. дороги оттесняли внутренний водный транспорт в значительной мере потому, что перевозка производилась в маломерных судах по неблагоустроенным рекам и была относительно дорога. Насколько увеличился размер судов, можно видеть из следующего: средний топиаж судов на Одере увеличился с 50 толп в 1820—30 гг. до 450 в 1905 г., на Эльбе и нижнем течении за то же время со 100 до 1.300 т., на Эмсе с 80 до 900 тонп, на Рейне со 150 до 2.000 т.. Тенденция к росту размера судов продолжается. По закону 1905 г. в Пруссии западные води, пути должны были быть приспособлены к сплошному пропуску судов в 600 т., восточные—в 400 т. Теперь идет уже речь о сплошном пропуске судов в 1.000 т. на западе и 600 т. на востоке. Во франции с 70-х г.г. XIX в стремились приспособить волн, пути к сплошному пропуску судов в 300 т., теперь важпей-пше пути перепроектпровываютсл па суда в 1.000 тонп. Аналогичные явления имеют место в С. III. 0. А. и в СССР, где самый режим и размер рек (Волга, сибирские реки) допускает движение судов значительных размеров (наливные суда на Волге достигают 7.500 тони, суда в 2.000 т. самое обычное явление). Отсталость внутреннего С. Великобритании объясняется гл. обр. тем, что там каналы и реки сохранили малое поперечное сечение, и перевозка производится в маломерных судах. Однако, как сказано выше, во внутр. С. имеется техникоэкономический предел роста размера судов, ибо он требует придания искусственным сооружениям (шлюзам, каналам) значительных размеров и удорожает их постройку, равно как и работы по поддержанию глубин на открытых реках. Поэтому часто С. на малых реках, но допускающих болыпемерных судов, нс может конкурировать с жел. дорогами.
Применение пара во ви. С. имело очень большое значение и послужило одним из залогоп его возрождения в последнее время. Однако, вдесь роль паровой тяги, вообще говоря, была гораздо меньше, чем в морском С.
В большинстве стран (важнейшее исключение Великобритания) вн. води, пути находятся в руках государства и содержатся за общегосударственный счет. Во франции в течение XIX в существовали водиыо пути, принадлежавшие частным лицам (акционерным компаниям), но затем почти вся есть была концентрирована в своих руках государством. В Германии всегда господствовал режим государственных водных путей. В России не государственные води, пути также .были исключением (Москварецкая система). Даже в С.III.С. А. в настоящее время вп.путн содержатся за счет федерального бюджета. Во вн. води, пути вложены значительные капиталы, правда, гораздо меньшие, чем в жел. дороги. Капитал, вложенный в вн. пути Великобритании, определялся к началу XX в кругло в 22 млн. ф. ст., во франции—около 1.800 млн. франков, в Германии—около 500 млн. марок, а к началу войны он увеличился до 800 с лишним млн. марок. Кроме того, вес перечисленные государства ежегодно тратят значительные суммы иа содержание вн. води, путей. Однако, в большинстве стран с государственными вн. води, путями пользование ими в настоящее время бесплатно. Лишь в Германии после 1905 г. были восстановлены сборы с судов на искусственных води, путях, но сумма этих сборов далеко отстает от расходов государства на всю сеть водп. пут.й. Такой финансовый режим искусственно удешевляет стоимость перевозки по вн. водным путям и делает ее несравнимой со стоимостью перевозки по жел. дор., в которую входит и стоимость содержания пути. Таким образом, дешевизна вн. водного транспорта часто кажущаяся.
Так как во вн. С. владение подвижным составом отделимо от пути, содержимого часто государством, а тяга в свою очередь отделима от судна, несущего груз (смотрите выше), то здесь, в противоположность ж. д., возможно существование отдельных мелких предприятий, владеющих одним или несколькими судами и делающих рейсы по мере накопления груза. На ряду с ними существуют и крупные предприятия со многими десятками само-двнжущнхея и иесамодвижущихся судов. Перепись судов во франции в 1921 году показала, что из 10.017 судов 4.072 принадлежало владельцам, имевшим одно судно, и 2.264 принадлежало владельцам, имевшим свыше 10 судов каждый. В Германии по переписи 1907 г. около 36.000 лиц было занято в судоходных предприятиях с 6 — 50 служащими и около 18.000 в предприятиях более чем о 50 служащими. И в довоенной России существовали на вн. води, путях тысячи мелких предприятий с 1 — 2 судами. В настоящее время в СССР вн. С. концентрировано в руках государственных нароходств, охватывающих флот целого речного бассейна (Волжское, Днепровское, Доно-Кубанское и тому подобное.). Однако, и по декрету о национализации флота суда до определенного размера могут находиться в собственности частных лиц при условии вксплоатацни их своим трудом. В настоящее время (1927 год) через законодательные органы прошел закон, расширяющий право частного су-довладеиия. Наличие во вн. С. капиталистических стран большого числа отдельных предприятий приводит к тому, что цены водной перевозки устанавливаются путем свободной конкуренции и на основании договорных соглашений между грузоотправителями и перевозчиками. Лишь те крупные предприятия, которые поддерживают срочные рейсы, устанавливают свои тарифы на перевозку грузов и паесаяшров. Грузовой тариф обычно строится аналогично ж.-д., то есть с разных грузов взимается различная плата в зависимости от их гоанснортиой платежеспособности. Однако, тарифы пн. С. обычно гораздо проще ж.-д. и менее расчленены. Перевозки же больших партий массовых грузов производятся по отдельным договорам. Если договоры на всю навигацию, то в них обычно огопарипается право изчепснип фрахта в случае низкого уровня воды, удорожающего перевозку. Обычно в важнейших пунктах больших речных батй.чов организуются местные фрахтовые рынки (фрахтовые биржи), на которых и устанавливаются цены водной перевозки и заключаются договоры. 13 СССР госпароходствам предоставлено право заключения договоров с крупными грузоотправителями. Перевозка на срочиых товаро-пассажирских пароходах производится но объявленным тарифам, автономно устанавливаемым госпароходствами. Споры по делам о водных фрахтах разрешаются водной секцией Тарифного комитета при НКПС.
Протяжение судоходных води. вн. путей в важней-
|
тих странах но послевоенным |
данным |
таково (втыс.км.): | |||||
|
I |
С к и |
Каналы |
Всего | ||||
|
СССР Егрш. часть. . . |
40,7 |
0,7 |
41,4 39,2 | ||||
|
азиатск. часть . |
39.2 |
— | |||||
|
Германия |
11,9 |
2.0 |
13,9 | ||||
|
франция |
6,8 |
5,3 |
12,1 | ||||
|
Великобритания и Ирландия . |
2,4 |
5,1 |
7,5 | ||||
|
Соединенные Штаты. |
41,5 |
5,5 |
47,0 | ||||
|
Канада |
5,3 |
0,7 |
6,0 | ||||
|
Италия |
1,6 |
0,9 |
2,5 | ||||
|
Бельгия |
0,4 |
1,6 |
2,0 | ||||
|
Румыпия |
2,1 |
0,1 |
2,2 | ||||
|
Швейцария.. |
5,6 |
0,5 |
6,1 | ||||
|
Австрия |
0,31 |
0,02 |
0,36 | ||||
|
Венгрия |
0,6 |
— |
0,6 | ||||
|
Чсхо-Словакия |
о,з |
— |
0,3 | ||||
|
При пользовании этими цифрами следует иметь в виду, | |||||||
|
что в разных статистических источниках они |
иногда | ||||||