> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Так как работа вручную на грунт
Так как работа вручную на грунт
Так как работа вручную на грунт, дорогах является нерентабельной, то само собою разумеется, что механизация, работ
по улучшению проезда по грунт, дорогам является условием основным. Это опять-таки не значит, что мы должны во всем, вплоть до выпуклого профиля с треугольными кюветами, слепо копировать американцев: наш русский поперечный профиль с. трапецеидальными канавами останется у нас основным по целому ряду причин, но применение машин (автостругов, см. рисунок 5, грейдеров, плейеров, катков и прочие) при устройстве наших грунтовых дорог должно быть возможно широким и полным.
Вторым, несколько более дорогим, чем грунтовая дорога, является тип дороги гравийной. По своей стоимости эта дорога приближается к категории дорог грунтовых, а по удобству и обеспеченности проезда— к дорогам шоссейным. Эти два качества гравийных дорог делают их наиболее распространенным типом дорог почти во всех странах. Даже богатая Америка уделяет в своем дорожи, строительстве этому типу наибольшее внимание; так, в 1925 году из общего количества 467.905 миль построенных дорог было построено 244.282 мили (или 52,2%) гравийных дорог. Относительно бедная Румыния сумела выйти из состояния бездорожья лишь путем покрытия своих дорог гравием и галькой. В дореволюционной России этому типу дороги мало отводилось внимания; лишь на окраинах, в нынешних прибалтийских лимитрофных государствах, да на Урале—в нынешней Башкирии — и в некоторых горных районах встречались дороги с гравийной каменной одеждой. В настоящее время ведется большая исследовательская работа по изучению свойств гравия и по отысканию его залежей, и приступлено уже (в Северном районе и на дорогах, ведущих в Монголию) в значительном масштабе к покрытью дорог гравием. В дальнейшем гравийная дорога должна занять преимущественное положение, тем более, что правильное устройство ее позволяет применить на ней гудронирование, то есть получается возможность обеспылить дорогу и сделать ее прекрасной автомобильной дорогой. Устройство гравийной одежды на дороге осуществляют по 2 типам: собственно гравийной дороги и гравийного шоссе. В первом случае спрофилированную и приведенную в полный порядок грунтовую дорогу покрывают слоем или двумя негрохоченого гравия (см.рис. 2) и укатывают его катком, а во втором типе гравий грохотят через 1 или 2 грохота и высыпают его в корыто, приготовленное так же, как для устройства обыкновенного шоссе Мак-Адама, укладывая более крупный гравий (гальку) на дно корыта для обеспечения дренажа, а второй (и третий) слой устраивая из более мелкого гравия. Рассыпанную массу гравия укатывают катками. По тем же двум типам устраивают дороги из шлака, жерствы (дресвы), фосфоритов, ракушки и тому подобное. материалов, в зависимости от их наличия в районе пролегания дороги.
Шоссейные дороги устраиваются из щебня на каменном или песчаном основании или совсем без такового. Щебень бьют из камня, собираемого на полях (валуны) или добываемого в карьерах (изверженные или осадочные породы). В первом случае при
Рисунок 6. Центробежная камнедробилка.
меняется преимущественно ручная бойка, а во втором—механическая. Камнедробильные установки дла бойки щебня устраиваются той мощности, которая отвечает размерам потребления камня, и потому таковые бывают от простой щебневой или центробежной камнедробилки (смотрите рисунок 6) с грохотами до колоссальных каменнокарьерных заводов, состоящих из ряда буровых, камнекольных, камнедробильных машин и механических грохотов и щебнемоек с соответствующими силовыми установками, складочными (силосы) и транспортнымиустройствами (подвесные канатные и рельсовые дороги). Подобные заводы дают каменный материал до десяти и более сортов, идущих на мостовые, обыкновенные и гудронированные шоссе, бет.е и асфальтобет.е дороги. Ручная бойка дает щебень лучшего качества (более равномерный и кубической формы), чем механическая (щебень клиновидный, плитками), а также не дает такого количества мелочи (высевок), как механическая.
Шоссейные дороги, устраиваемые из щебня без искусегвенного основания, когда щебень укладывается в корыто прямо на естественный грунт земляного полотна, являются переходным типом от гравийных шоссе к шоссе щебеночным. В этом случае грунт земляного полотна должен обладать хоть до известной степени дренирующими свойствами, стоимость же щебня не должна быть высокой. Шоссе на каменном основании устраивают в тех случаях, когда камень дешев. В тех же случаях, когда стоимость камня значительна, а под руками имеется песок, обладающий хорошими дренирующими свойствами, шоссе устраивается на песчаном основании. Не следует делать на песчаном основании шоссе из слабого щебня в виду его большой изнашиваемости и опасности, в случае запоздалого ремонта, полного разрушения щебеночной коры.
Уложенный в корыто щебень укатывают катками, сначала легкими, а потом тяжелыми {рис. 7). Укатка щебня требует большого опыта от лиц, производящих ее, и до этих пор остается искусством, несмотря на механизацию этой работы. Поливка щебня во время укатки является обязательной. Присыпка высевок (каменной мелочи, клинцовки) для образования корки, после уплотнения и осадки щебеночного слоя, должна быть своевременной; во всяком случае запоздание в определении момента рассыпки высевок является не столь вредным, как преждевременность присыпки. Толщина щебеночного слоя устраивается в зависимости от интенсивности и тяжести движения на дороге и колеблется в пределах 150-200 миллиметров. Толщина слоя песчаного основания зависит от качества грунта земляного полотна: при тяжелых глинистых грунтах она дости гает 3J0 миллиметров., падая для песчано-глинистых грунтов до 150 миллиметров. Для образования каменного основания камень укладывается остряками взерх; размер его по наибольшему измерению должен быть не менее толщиньг щебеночного слоя.
Когда на поверхности шоссе появляются ямки, выбоины, колдобины и прорезаются колеи, то таковые заделываются рассыпкой щебня (мелким ремонтом) с утрамбовкой вручную или укаткой катком с соответствующей поливкой. Когда же шоссе изнашивается под влиянием проезда настал ь-
Рисунок 8. Снаряд для киркованип.
ко, что возникает опасность появления проломов или преждевременного расстройства щебеночной коры, то производят сплошную россыпь щебня с таким расчетом, чтобы восстановить первоначальную (строитель-
Рисунок 7. Паровой трехколесный каток B.M.A.G.
ную) толщину коры. Предварительно поверхность старого шоссе очищают от пыли или грязи и киркуют его бороздами в клетку в целях достижения лучшей сгязи между старым и новым слоем щебня. В том случае, когда поверхность шоссе настолько избита, что езда по нему становится очень беспокойной, щебеночный же слой еще не износился, производят сплошную кирковку щебеночной коры особыми снарядами (смотрите рисунок 8), грохотят выкиркованную массу щебня для отделения от нее землистых и мелких частиц и рассыпают ее вновь с добавлением некоторого количества нового щебня для лучшей укатки всей щебеночной массы. Укатка продолжается значительно меньше времени (почти вдвое), чем при постройке шоссе заново; приемы же укатки в общем те же, что и при постройке. Употребление песку вместо высевок (клинцов-ки) недопустимо, рассыпка же песку по окончании укатки нежелательна, во избежание покрытия недостатков укатки: ее следует заменить мелкими высевками, полученными после отгрохотки клинцовки. Устроенные таким образом шоссейные дороги являются дорогими, пыльными, что в условиях развитого автомобильного движения совершенно недопустимо: с одной стороны, пыль, высасываемая автомобилем из промежутков между щебенками, обнажает их, и отдельные щебенки начинают шевелиться, колесо же автомобиля вырывает их из щебеночного слоя, и шоссе разрушается; с другой стороны, пыль, подымаемая автомобилем и раздуваемая ветром, создает невозможные жилищные условия в домах, построенных вдоль дороги, не говоря уже о самих проезжающих по дороге, вынужденных задыхаться в пыли. Борьба с пылью заставила перейти к типам «черных» дорог, в каменной одежде которых щебенки связаны не водой, как это делается при устройстве вышеописанных «белых» дорог, а черным связующим веществом. Различают два основных вида черного связующего вещества; битумы, и дегти. Первые добываются из асфальтов, битуминозных пород или нефтей, а вторые—путем перегонки каменного угля. И те и другие употребляются в дело в жидком горячем состоянии, а также изготовляют из них эмульсии, которые употребляются в дело в холодном жидком виде. В настоящее время применяются три способа обработки щебеночной коры (или «гудронирования», как ее иногда называют): битумами, дегтями и эмульсиями из них: а) поверхностная поливка щебеночной коры с предварительной очисткой последней от пыли и расчисткой промежутков между щебенками и с последующей рассыпкой по разлитому черному веществу крупных каменных высевок (шплитт) или чистого,
без примесей глины гравия; б) способ проникания (пропитывания), заключающийся в поливке не вполне докатанной (до момента присыпки высевок на «белом шоссе») щебеночной россыпи черным веществом, которое заполняет все промежутки между щебенками, проникая на известную глубину, и вместе с тем образует черную пленку на поверхности, которая посыпается, как и в первом случае, крупными высевками и укатывается катком; в) метод смешения, заключающийся в смешении каменного материала с надлежащим количеством связующего черного материала или непосредственно перед употреблением его в дело и укаткой, или заблаговременно, с тем, что положение его в дело и укатка производятся через некоторый промежуток времени. Количество черного связующего материала, требующегося в этих трех способах, различное: при первом способе идет от 1,5 до 3 килограммар. на 1 квадратных метров, а при повторной поливке достаточно вдвое
Гис. 9. Гудронирование дороги.
меньше; при втором способе идет около 7,5 —10 килограммр. на 1 квадратных метров, третий же способ требует около 90 килограммр. на 1 куб. м. щебня, или около 4,5% по весу. Черное вяжущее вещество в первом и во втором способах разливается по поверхности или вручную лейками и из небольших гудронаторов (смотрите рисунок 9), или большими самодвижущимися гудронаторами, снабженными соответствующими подогревателями и разбрызгивающими приспособлениями.
При сильном автомобильном движении подобные черные дороги прекрасно закатываются самими автомобилями и получают черную однообразную блестящую поверхность. При преимущественном гужевом движении необходимо обращать больше внимания на укатку катками, не рассчитывая на дополнительную укатку проездом.
Ремонт черных дорог заключается в поверхностной поливке дороги по первому способу с предварительной частичной поливкой всех ямок и выбоин, если таковые образовались на дороге, и засыпкой их крупными высевками или очень мелким щебнем. Все три способа гудронирования дорог применимы и при замене щебня галькой (гравием), но только самая работа
Требует большей тщательности и внимания,
Т. к., вообще говоря, укатка гравия требует гораздо больше опыта, чем укатка щебня.
Самым тяжелым типом черной дороги, но вместе с тем и самым дорогим, является асфалыпо-бет.ая дорога. Одежда ее состоит из одного или нескольких слоев смеси каменных обломочных материалов (щебня различных размеров в известной пропорции) с битумом или дегтем и минеральным заполнителем (филлер). Такая одежда требует вполне прочного основания, которым может быть или цементный бетон, или старая, прочно осевшая щебеночная кора достаточной толщины, или, наконец, такая же мостовая. Вся масса щебнясвязующего материала. Все эти типы можно отнести к типу асфальтовых, как их не совсем правильно называют, дорог, укатываемых катками. Кроме этого типа, устраиваются дороги из прессованного асфальтового порошка (тип малопригодный из-за своей скользкой поверхности) и из «литого асфальта», составленного из асфальтовой мастики, гудрона и гравия и расстилаемого в горячем состоянии. Оба эти типа также требуют очень прочного основания. Считают, что «литой асфальт» имеет громадное будущее благодаря несложности работы и простоте потребного оборудования и вместе с тем вполне достаточной сопротивляемости изнашиванию.
В последнее время появился новый ме-
Рисунок 10. Бетоньерка на гусеничном ходу
(или гравия), черного вещества и заполнителя подогревается в машинах до известной температуры (при битуме до 180° С, при дегте до 130° С) и затем перемешивается. Перемешанная горячая асфальтобет.ая масса развозится на автомобилях к месту работ, причем температура укладываемого в дело материала должна быть не ниже 150° С при употреблении битума и 110 0 С при употреблении дегтя. Разравненная на месте работ масса тотчас же укатывается механическими катками.
Между асфальтобет.м и черным шоссе, приготовленным по способу смешения, существует много промежуточных типов черных дорог. В капиталистических странах всякая фирма, работающая в области дорожи, строительства, старается иметь свой тип черной дороги, отличающийся или свойством каменного материала, или качеством
Тод достижения связи между щебенками при помощи Фуксова стекла. Он применяется преимущественно при наличии известкового щебня. Этот метод, называемый методом силикатирования, осуществляется теми же тремя способами, что и гудронирование шоссе: способом поливки, проникновения (пропитки) и смешения. При этом достигается не только связь между щебенками, но и самый известковый щебень приобретает большую твердость и вязкость. Химические процессы, происходящие при этом, еще не вполне изучены. Возлагавшиеся во франции большие надежды на этот способ пока не оправдываются, и потому в настоящее время там ограничиваются силикатированием только известного слоя щебня, покрывая поверхность силикатированной массы черным связующим веществом с присыпкой крупныхвысевок (шплитта) из того же известкового или более прочного камня.
Кроме указанных способов устройства, употребляется замощение. О мостовых из естественного камня (булыжных и брусковых) и искусственных (торцовых, клинкерных и прочие) см. мостовые, XXIX, 3682/793.
Одним из наиболее мощных типов дороги, параллельно с асфальто-бет.ой, является бет.ая дорога, иногда усиливаемая железной арматурой. Эта дорога выдерживает самое тяжелое и интенсивное движение и весьма удобна для езды благодаря своей гладкости и отсутствию скользкости. Первоначально предполагали, что бет.ая дорога будет непригодат для конной и вообще живой тяги, т. к. опасались, с одной стороны, скользкости ее, а с другой—быстрого износа, и потому покрывали поверхность бет.ой дороги тонким слоем
гудрона, но опыт последних лет показал что опасения эти были неосновательны. Бет.ая дорога хороша и тем, что при современной механизации работ по устройству ее скорость постройки ее достигает 1 км. в 4—5 дней. Основной машиной при постройке бет.ой дороги является бетоньерка на гусеничном ходу, снабженная мощными ковшами для приема материалов и приспособлениями для рассыпки готового бетона по намеченному пути (смотрите рисунок Щ. Для подвозки материалов (щебня-гальки, песку и цемента) при бетоньерке состоит соответствующий комплект грузовиков. Второй машиной, не менее важной, является финишер (смотрите рисунок 11), предназначенный для разравнивания и утрамбовки бетона и выглаживания бет.ой поверхности. Финишер двигается вслед за бетоньеркой по рельсам, являющимся одновременно и боковыми упорами для бетона. При всей быстроте работы подобная механизация требует очень мало обслуживающего персонала. Бет.ая дорога требует хорошего основания, во избежание появления трещин в бет.ой плите вследствие частичной просадки основания. Поэтому устройству основания под бет.ую дорогу уделяютсугубое внимание, и тем не менее весьма трудно избежать появления трещин, несмотря на устройство поперечных, а при значительной ширине дороги—и продольных швов в бет.ой плите.
Из всего изложенного о методах постройки дорог различных типов видно, какое-значительное место отвоевала себе механизация дорожи, работ. Помимо улучшения качества работ, механизация удешевила стоимость их. В некоторых случаях, например, при строительстве асфальто-бет.х дорог, только механизация могла вызвать к жизни новый тип дорожного покрытия, т. к. осуществление его вручную представляется совершенно невыполнимым. Механизация отразилась, конечно, и на скорости выполнения работ, доведя таковую, как, напр, в вышеописанном строительстве бет.х дорог, до рекордных цифр. Само собою разумеется, что при том разнообразии методов строительства и типов дорог, а также материалов, которые употребляются сейчас в дорожи, строительстве, не представляется возможным обойтись без всякого рода исследований и испытаний. Даже в строительстве грунтовых дорог, которое до последнего времени считалось самым простым, элементарным, не требующим никаких технических познаний, вводится сейчас научный подход в подборе грунтов,—подход, требующий обширных исследований теоретического порядка и практических проверок для повседневной работы. Различные связующие вещества требуют не меньшего изучения, исследования и проверки. Поэтому в дорожном строительстве появились за последнее время и центральные исследовательские бюро, и испытательные станции, и лаборатории, и даже полевые проверочные приборы и аппараты, дабы даже низший технический агент мог проверить тот материал, который употребляется им в дело.
Появление новых материалов в дорожи, строительстве, массовое потребление старых материалов, развитие механизации работ вызвало к жизни специальную дорожную промышленность. Для нее металлическая промышленность занята изготовлением всякого рода машин, химическая и нефтяная изготовляют разнообразные связующие вещества для дорог, камнеобрабатывающая промышленность дает различные сорта каменных материалов—от брусчатки самой чистой тески до мелкого щебня и каменной пыли,—наконец, появились заводы по изготовлению искусственного камня и разных порошков (дамман) из шлаков, обработанных связующим веществом по тому или иному способу, не говоря уже о развитии старого, испытанного клинкерного производства.
Постройка, ремонт и содержание дорог требуют затраты столь значительных средств, что не представляется возможным относить все эти расходы на государственный бюджет. Сев.-Ам. С. Ш. тратят на дорожное строительство 3 — 4 миллиарда рублей в год, и при всей мощности их государственного бюджета подобные расходы были бы непосильны для государства, если бы в дорожи, строительство не вкладывались местные средства. В наших условиях финансирование идет как за счет государственного бюджета СССР, так и за счет республиканских кредитов и средств местных исполкомов. Однако, все эти средства недостаточны для того, чтобы вывести птрану из состояния бездорожья: без непосредственного участия в дорожи, строительстве самого населения этот вопрос не может быть решен, ибо если за счет всех бюджетных средств можно содержать в порядке сеть снаиболее грузонапряженных дорог, протяжение которых в СССР насчитывает около 300000 км., то остальную, «низовую» сеть, насчитывающую до 2.700.000 км., возможно содержать только трудом самого населения.
В виду особой важности подъездных дорог к железнодорожным станциям и водным пристаням, пот.й сбор с грузов, вывозимых и ввозимых на станции и пристани, должен быть обращаем исключительно на устройство этих дорог, ибо эти дороги являются основным связующим звеном между всеми видами транспорта (рельсовым, безрельсовым и водным), приводя их в единую транспортную систему.
Если до появления автомобиля стремились построить дорожи, хозяйство в организационном отношении на принципах децентрализации, передавая заведывание дорожи, делом на места, то с распространением автомобиля и с постепенным отвоевыванием им себе места в транзитном транспорте, принципы централизации за-ведывания дорожным делом, хотя бы в отношении технической регулировки и планирования всего хозяйства, начинают очерчиваться все резче и резче. В социалистическом хозяйстве, как хозяйстве прежде всего плановом, дорожное дело не могло остаться нецентрализованным. Однако, полная централизация дела в административнохозяйственном отношении ничего, кроме вреда, не принесла бы. Поэтому можно сказать, что умелое сочетание принципов здоровой централизации с таковыми же определенной децентрализации являются залогом правильного построения всей системы дорожного хозяйства. На подобном сочетании построена реформа дорожи, дела,
проведенная декретом ЦИК и СНК СССР от 28 ноября 1928 г.
В. Г.
III. Новейшая техника железно-дорожного Т. Подобно тому как вскоре после изобретения паровой машины выявилось стремление использовать движущую силу пара для перемещения грузов по рельсовой колее, так же и по завершении электромотора в его простейшей форме, в виде мотора постоянного тока, начались попытки применения нового вида энергии на Т.
Первая попытка реализации электровоза принадлежит Вернеру Сименсу, выставившему в 1879 г. на Берлинской промышленной выставке маленькую двух-осную машину, приводимую в движение от оси электромотора. Этот маленький электровоз перевозил пассажиров на территории выставки. Один рельс служил для подвода тока к мотору, другой—служил отводчиком тока. Демонстрация этого электровоза имела громадное значение: несмотря на высокую ступень развития паровозного дела, немедленно началась широкая пропаганда электрификации Т. Поэтому спустя два года появляется первая электрифицированная дорога в Лихтерфельде под Берлином, протяжением в 2/2 км. Подобно предыдущему примеру, ток (постоянный) подводился одной рельсовой ниткой и отводился другой. Мотор располагался здесь своей осью не вдоль экипажа с передачей вращения движущим осям через посредство червячной передачи, а опирался непосредственно на ось колесной пары и передавал ей вращение через посредство зубчатых колес. Вскоре способ подведения тока обнаружил значительные трудности вследствие потребной изоляции, а также вследствие небезопасно сти перехода или проезда поперек полотна. Далее было установлено, что использование рельс для отвода тока не предста вляет опасности, если только исключена возмо жность одновременного соприкосновения с подводящей сетью. Это достигалось тем, что рядом с полотном, в качестве подводящего ток, укладывался третий рельс, укрытый сверху деревянной обшивкой, а ток брался снизу этого рельса. Кроме того, при наличии этого третьего рельса удавалась лучшая его изоляция от земли по сравнению с рельсом, нагруженным экипажем.
Это устройство обнаружило впоследствии трудности в отношении изоляции в местах переходов и переездов. Даже расположение этого третьего рельса ниже уровня головок рельс в особом канале не решаловопроса вполне: в зимнее время возникали затруднения в отношении изоляции, а сильно нагруженные переходы и переезды требовали бдительного наблюдения. При надземных и подземных дорогах, значит—при отсутствии переходов и переездов, третий рельс в том же виде с удобством применяется и теперь. Для равнинных участков такой способ подвода тока нецелесообразен. Поэтому третий рельс стали располагать настолько высоко, чтобы он не мог прийти в соприкосновение ни с повозками, ни с людьми, и таким образом пришли к ныне общеупотребительному расположению воздушной сети на значительной высоте над уровнем головок рельс. Подвешивание воздушной линии с течением времени подвергалось различным видоизменениям и улучшениям.
Обширный опыт с первой электрической ж. д. показал настолько большие преимущества таких дорог, что почти все значительные центры вскоре перешли к замене конной тяги электрической. На первых порах дело касалось гл. обр. моторов постоянного тока, приводящих в движение отдельные пассажирские вагоны, но—пока что—не электровозов. Городские электрические жел. дороги получили быстрее всего права гражданства в Америке. А после того как рядом конструктивных улучшений мощность моторов была значительно повышена, к электрич. тяге перешла Германия и другие европейские страны. Однако в Европе, в отличие от американской практики развивавшей далее опыт городских ж. д. и для увеличения мощности превращавшей обычный электрический пассажирский вагон с сохранением устройства электрич. оборудования просто в тракционный вагон без посадки пассажиров,—такое распределение данной мощности по целому ряду одиночных моторов казалось неприемлемым, а считали, наоборот, желательным сосредоточивать всю мощность в одном моторе и не более как в двух больших моторах. Вследствие значительной величины эти одиночные моторы не могли действовать непосредственно на движущую ось.
В это же время стали применять большие напряжения тока и, кроме постоянного тока, также и переменный. При постоянном токе напряжение—до 1.500 вольт, а при переменном—до 3.000-3.500 вольт у мотора. При постоянном токе указанное напряжение сообщается непосредственно воздушной линией,то естьбез превращения (трансформации); а при переменном токе указанное напряжение трансформируется на самой машине и приспосабливается для мотора. Поэтому здесь возможно работать с значительно большими напряжениями в самой воздушной линии, а кроме тогопериодически значительно повышать в ней напряжение.
Что касается до выбора рода тока, то предпочтительным является постоянный ток, так как при нем установление степеней скоростей достигается простейшими средствами при относительно одинаково выгодных коэффициентах полезного действия. А так как при постоянном токе по причине изоляции невозможно подавать напряжения из воздушной сети свыше 1.500 вольт на мотор,—значит, при двух моторах на электровозе, при последовательном включении, 3.000 вольт,—то воздушная сеть для потребной силы тока получает весьма значительные поперечные сечения, особенно, если речь идет о более тяжелых машинах на более значительной сети. В этом случае уже более невозможно подводить в воздушную сеть от центральной станции постоянный ток, так как вследствие емкости сети потеря напряжения и утечка достигают больших величин. Поэтому здесь необходимо образуемый на центральной станции ток направлять в воздушную линию в форме высоковольтного трехфазного тока, и отсюда уже питать попутно собственно подводящую линию таким образом, чтобы высоковольтный трехфазный ток мог на отдельных подстанциях, отстоящих на сравнительно небольших расстояниях, преобразовываться в постоянный ток потребного напряжения и питать подводящую сеть.
Аггрегаты умформеров можно поместить и на самом электровозе, как это отчасти выполнено на французских электрич. ж. д.; это имеет то преимущество, что расстояния между подстанциями могут быть назначены большими. Благодаря, однако, многократному преобразованию тока, увеличиваются потери, так что этим самым экономичность может быть поставлена под вопрос.
Вообще, можно сказать следующее: чисто постоянный ток применим для белее мелких сетей, в то время как трехфазный ток, преобразованный на подстанциях в постоянный ток, применим для более обширных ж.-д. линий. В том случае, если удастся подавать постоянный ток любых напряжений, например 100.000 вольт, и затем применять его в моторах, постоянный ток, вследствие более простого оборудования, станет болез целесообразным для электрич. ж. д.
При трехфазном токе напряжение меняется в течение одного периода от положительной максимальной величины, проходя через нуль, о такой же отрицательной величины. Поэтому для проводки в сети нужны три линии: одна является нулевым проводом, две другие употребляются для положительного и для отрицательного напряжения. Центральная станция подает трехфазный ток при высоком напряжении.
А так как для моторов применяются только низкие напряжения, то подача требуемой мощности вызывает затрату черезмерно больших сил тока. Превращение высоких напряжений высоковольтной линии происходит в подстанциях в преобразователях, от которых два провода исходят в качестве верхней линии, в то время как нулевой провод образуется самим рельсом. Необходимость устройства двух параллельных сетей различных напряжений вызывает в эксплуатации в скрещениях и стрелках большие затруднения, а вместе с тем, есте-
Трансформаторов таким образом, чтобы к мотору подводился ток соответственного напряжения. Згим самым дается возможность наивыгоднейшего использования моторов при самых разнообразных скоростях.
При проектировании электровоза приходится прежде всего отличать, будет ли потребная сила тяги реализована одним или многими моторами. Далее, приходится принимать вэ внимание, будут ли моторы непосредственно действовать на оси, подобно трамвайным моторным вагонам, или же несколько моторов будут размещены высоко
Фигура 1. Экипажная часть электропоза.
ственно, увеличивает и затраты. Так как, кроме того, при трехфазном токе применение моторов приспособлено гл. обр. к двум скоростям электровоза, трехфазный ток, несмотря на многие преимущества, вряд ли получит всеобщее распространение.
При однофазном переменном токе требуется только одиночная верхняя проводка, которая, как и при постоянном и трехфаз-иом токе, питается подстанциями из дальней высоковольтной сети, примерно при
100.000 волы с понижением до 10.000—
16.000 вольт. Вследствие этого высокого напряжения поперечные сечения проводов могут быть выбраны сравнительно малые; отсутствие второй проводки значительно облегчает прокладку сети. Подводимый к электровозу ток при напряжении от 10,000 до 16.000 вольт преобразуется на нем же с помощью охлаждаемых маслом или водойнад рамой и тем самым принадлежать к обрессоренкым массам электровоза. На фигуре 1 показана экипажная часть 4.000сильного электровоза типа 2-В-В-2 Пенсильванской железнодорожной компании. Каждый мотор приводит в движение по две сцепные оси. Шатуны расположены друг относительно друга так же, как и в паровозе, единственно для плавного взятия с места.
Применение большого числа малых моторов имеет то преимущество, что при меньшем моменте инерции детали передачи могут быть выполнены легче; при выключении одного мотора или группы моторов все-таки имеется возможность сохранить движение поезда; кроме того, малые моторы с зубчатой передачей и при малой скорости поезда, благодаря большему числу оборотов, работают выгоднее, чем большиемоторы, имеющие меньшее число оборотов движущих колес.
Фигура 2 показывает осе-моторный привод
в чистом виде. Мотор постоянного тока опирается двумя подшипниками на ось,
ние рамы, что невыгодно для помещения поперечных скреплений между рам.
Во время движения электровоза давление между зубьями передачи вызывает неравномерное распределение давления колес на рельсы.
Для устранения неудобств чисто осемоторного привода приходится мотор располагать на раме таким образом, чтобы он составлял массу чисто обрессоренную. На фигуре 4 это достигнуто расположением над осью пустотелого вала, подпертого в раме. Этот вал приводится в движение зубчатой
а другой стороной подвешен к раме на рессорах {фигура 3). Передача усилия происходит через малое зубчатое колесо, сидящее на оси мотора, к большому зубчатому колесу, сидящему на шпонке на движущей оси. Понятно, что при таком расположении всякое увеличение силы тяги вызывает приподымание моторной коробки; а с другой стороны — подскакивание движущего ската вызывает либо замедление, либо ускорение ротора. Эти колебания усилий невыгодны для долговечности зубчатой передачи.
Для более конструктивного помещения надлежащей мощности в моторе свободное пространство между гранями бандажей полностью занято. Поэтому рамы приходится помещать вне колес, делать так называемым виеш-
передачей от мотора, а отсюда движение передается на ось с колесами. При этом передача реализована таким образом, что легко допускается вертикальное перемещение самой оси от неровностей пути и тому подобное.
К таким устройствам относится пружинящее зубчатое колесо Вестингауза, Чанца, Лихта, Ганца, компании Броун-Бовери и др.
Несмотря на упругую передачу сич в этих устройствах, включение в передачу рессор, пустотелых валов, шарниров и тому подобное. обусловливает собой такую сложность, что
эти устройства не получили общего распространения. Многие из этих устройств вошли в конструкцию ряда электровозов, но необходимость в тщательном ремонте не дала им широкого распространения. Кроме того, при этих устройствах моторы расположены слишком низко, а вместе с тем перемещается вниз и центр тяжести всей машины, что невыгодно для воздействия на верхнее строение пути в смысле динамики.
Исходя из высоколежащего мотора, требующего промежуточного вала, было получено для быстроходного мотора с зубчатой передачей расположение по фигура 5. Мотор и промежуточный вал расположены в раме незыблемо; промежуточный вал приводится в движение зубчатой передачей, а от него усилие передается при помощи спарников. На фигуре б показана такая передача при помощи наклонного шатуна к движущим осям электровоза. Эта передача допускается
при небольшой разнице в высотах промежуточного вала и спаренных осей, так как при вертикальных перемещениях центровой оси изменяется длина этого наклонного спарника. Вместо односторонней передачи силы к одной из спаренных осей возможнасимметричная передача при посредстве обратной кандорамы с прорезом (фигура 7). Отношение превышения осей к длине шатуна должно быть не больше 0,1.
Если превышение выходит очень значительным, то целесообразным является расположение по фигура 8. Здесь на высоте спаренных осей включается новый промежуточный вал, который соединяется с валом, несущим зубчатую передачу, простым шатуном. В устройствах по фигура 7 и 8 на одну и ту же зубчатку действуют два мотора; значит, между обеими осями моторов существует жесткая связь, если по крайней
мере одно из малых зубчатых колес (шестерен) не подвешено упруго, что в противном случае, вследствие взаимодействия между роторами, может повести к перенапряжениям. Во всяком случае при этом расположении не может произойти такого явления, чтобы во время буксования весь ток воспринимался одним мотором, как это бывает при неспаренных осях, приводимых в движение каждая своим отдельным мотором.
Развиваемое мотором почти постоянное окружное усилие в зубчатой передаче при наличии кривошипного механизма передается далее неравномерно. Отданная сила на одной стороне электровоза колеблется в пределах отрицательного и положительного максимума. Неравномерные, отчасти ударные усилия невыгодны для зубчатых колес. Для получения возможно равномерного напряжения в зубьях, не взирая на пульсацию сил, выгодно применение упругих колес. Предпочтение дается косозубчатым колесам.
Вместо того, чтобы оба мотора заставлять работать на одно и то же зубчатое колесо, конструктивные соображения заставляют иногда прибегать к двум отдельным передачам, причем лучше всего расположить передаточный вал посредине сцепных осей.
Фигура 9 показывает расположение двух зубчатых передач. Фигура 10 и И дают устройство в случае кандорам. Взамен наклонного шатуна фигура 6, на фигуре 12 передача
реализована помоиц ю треугольника, передний конец которого направляется обрес-соренным вспомогательным валом.
Выбор того или иного способа передачи силы от мотора к движущим осям зависит
от общего расположения электровоза. Во всяком случае замыкание сил между роторами ни в коем случае не должно быть жестким, так как в противном случае возникают дрожания, сопровождающиеся явлениями резонанса. Явления резонанса лучше всего ослабляются включением локализуют щего звена в общую систему передачи. В зубчатой передаче это лучше всего достигается применением пружинящих шестерен (фигура 13) завода в Винтертуре.
При высоко расположенных моторах без зубчатых передач также возможны различные передаточные механизмы. На фигуре 14 показана передача от мотора через про
межуточный вал, причем мотор расположен вертикально над ним. Устройство по фигура 15> с наклонным шатуном дает не одинакова
спокойный ход в обоих направлениях движения электровоза. Интересна передача помощью раздвоенного шатуна, обе части.
которого расположены под прямым углом друг к другу (фигура 16). Этим достигается меньшее напряжение в частях механизма. На фигуре 17 изображена передача от двух моторов на общий передаточный вал, что дает хорошие условия работы подшипников передаточного вала.
Расположение на фигуре 18 и 19 показывает привод от двух моторов на два лежащих по концам рамы промежуточных вала, от которых оси приводятся в движение спарниками.
В конструкции по фигура 20 передача силы от моторов производится тоже при помощи двух шатунов, направляемых по идеальному кругу, промежуточный вал, или отбойный вал, здесь совершенно опущен.
Фигура 20.
Преимуществом является простота устройства, а недостатком — большая нагрузка шипов. В устройствах по фигура 21 и 22 применена кандорама. Первоначальная конструкция по фигура 21 при наличии верхнего шатуна, то есть при жестком треугольнике, показывает то неудобство, что под влия
нием колебаний роторов верхний шатун испытывал изменения своей длины. Фигура 23 показывает передачу без отбойного вала, применяемую при трехфазиом токе.
Упомянутые колебания, вызываемые роторами, значительно усиливаются при кривошипных передачах с возрастанием раз
меров моторов. Поэтому жесткость движущего механизма приходится прерывать вставкою упругого звена. Применение пружинящих шатунов довольно затруднительно вследствие значительной величины передаваемых усилий и центробежных сил. Пружинящие устройства отбойного вала в вертикальном направлении для восприятия перенапряжений тоже не приводят I к желательному действию. В передаточном
механизме Эрликона также устроен податливый шатун; однако, этот механизм пригоден лишь для малых машин вследствие ослабления спарников. Лучше всего и здесь ослаблять перенапряжения поближе к ротору или прямо непосредственно в нем самом. Этим самым получается пруж.нищий ротор, оказавшийся весьма целесообразным во многих применениях. Можно также воспользоваться скользящей муфтой в роторе, начинающей действовать с того момента, когда сила достигнет определенной величины, причем энергия превращается в теплоту. Конструкция иного рода упругого звена в движущем механизмев форме крыльчатого насоса и сообщает ему вращательное движение. Изменением степени впуска и сужением поперечных сечений возможно изменять скорость упомянутого вращающегося колеса. Коэффициент полезного действия этой передачи настолько высок, что мало отличается от шатунной или зубчатой передачи. Эта передача особенно ценна потому, что позволяет совершенно отделить мотор от движущего механизма, что—вследствие большого момента инерции мотора—имеет весьма важное значение в смысле безопасности.
Будка для машиниста, в отличие от паровозной будки, представляет из себя со
Фигура 24.
была предложена Овером. Здесь усилие от высоко расположенного мотора передается на колеса при помощи двойного рычага, причем центр вращения эгого двойного рычага находится в соединении с поршнем, управляемым воздухом. Вследствие податливости воздуха устраняются маленькие перенапряжения и связанные с этой причиной колебания. Для электровозов применяется с успехом механизм Ленца (фигура 24): при постоянном числе оборотов мотора возможно изменение не только скорости, но и направления движения. Направление вращения мотора должно совпадать с продольной плоскостью электровоза. Мотор приводит в движение многоступенчатый масляный насос, прогоняющий в круговороте масло сквозь вращающееся колесовсех сторон закрытое помещение и с переднего и заднего конца имеет законченное устройство для поста машиниста. Машинист стоит здесь не на заднем конце, а спереди электровоза и имеет свободный вид на жел.-дор. путь и все путевые сигналы. На посту машиниста помещаются все контакты и вспомогательные устройства вместе со всеми измерительными приборами, которые необходимы дли обслуживания машины. Между передним и задним постами машиниста помещается машинное отделение, в котором расположены собственно аппараты, как то: моторы, трансформаторы, распределительные устройства, масляные включатели, насосы и так далее, в удобном для обслуживания порядке. Части под высоким напряжением уединяются то со-
18 «1-хприкосновения с ними особенно надежно. Будка служит не только для защиты бригады и аппаратов, но и для несения токоприемников. Фигура 25 дает электровоз Швейцарских Союзных железных дорог типа 1—В—В—1 для пассажирских поездов (завода Броун-Бовери и К0, Баден—Швейцария). Вследствие большей живой силы электровоза приходится особенное внимание обращать на устройство тормазов. Потребный воздух доставляется электрическим насосом в количестве 90 куб. метров в час, при давлении в 8 атмосфер, вследствие большого расхода воздуха.
хозяйства значительно упрощается и рационализируется с применением электровозов. По службе тяги получается также целый ряд разгружающих моментов—прежде всего меньшая забота в отношении водоснабжения. Само обслуживание помощью электровозов несравненно чище и менее напряженно. Паровозная бригада находится в значительно худших условиях работы и нередко страдает профессиональными болезнями. На электровозе бригада защищена со всех сторон закрытым помещением. Вместо помощника машиниста ставится главный кондуктор, находящийся на самом
Фигура 55. Электровоз
Важнейшим преимуществом электрической тяги является возможность использовать находящиеся в природе низкосортные виды топлива и энергию воды для Т. В то время как низкие сорта топлива могли бы быть применены на паровозе лишь в случае нужды, на центральных электрических станциях такие виды топлива, как торф, бурый уголь и тому подобное., могут быть использованы весьма экономично. Будучи сами расположены непосредственно у топлива, центральные станции значительно избавляют Т., именно товарное движение, от перевозки угля. С освобождением от необходимости подвозить топливо для нужд самой дороги, товарный грузооборот может быть увеличен на 8% без увеличения количества подвижного состава; а отсутствие необходимости возить с собой тендер с запасами воды и топлива освобождает дальнейшие 5 %. Устранение тендера с его нечистоплотностями и водой, заливающей стрелки и путь, значительно повышает безопасность движения при электровозах. Материальная служба собственно жсл.-дор.
швейцарских ж. д.
электровозе, чтобы в случае нужды заменить машиниста. Пожарные убытки от паровозных искр совершенно устранены при электрификации Т. Немалые хлопоты доставляет борьба с дымом, особенно в туннелях, чего нет в электровозах. На фигуре 26 дан современный курьерский паровоз типа 1—D—0, постройки завода Ганомаг, Ганновер— Линден, у которого спереди дымовой коробки поставлены для направления вверх разрезаемого лобовой поверхностью воздуха два параллельных щита. Этим самым дым из трубы паровоза подымается вертикально и не мешает видимости сигналов, особенно семафоров. Готовность электровоза к действию гораздо выше, необходимые простои после постановок в депо значительно меньше. В виду симметричного расположения машин нет надобности в постановке на поворотный круг, так как моторы электровоза как на передний, так и на задний ход работают с о (ним и тем же коэффициентом полезного действия. Все служебное время электровозной бригады может быть отнесено прямо к полезному километру.
Быстрейшая готовность электровоза к работе позволяет легкое включение ряда машин для преодоления максимальных нагрузок и легкую приспособляемость к Т. как в нормальных условиях, так и во время каких-либо происшествий.
Произвольное увеличение мощности в паровозах ограничено необходимостью целесоответственного выполнения машины. Невозможно увеличить площадь колосниковой решетки сверх определенного размера, так как возникают затруднения в обслуживании топки. Правда, в Америке были поставлены два человека на обслуживание отопления, а по использовании всей их мощности пришлось перейти к автоматическому отоплению помощью т. наз. стокера. Но так как паровозная машина вообще не знает установившегося режима, то работа стокера гораздо труднее приспосабливается к изменяющимся обстоятельствамодной машине сосредоточивается свыше 8—12 моторов, и сила тяги получается очень высокая, какая при том же самом весе не может быть реализована в паровозе. Разделение всей мощности на несколько моторов имеет то преимущество, что при выключении некоторых из них, целых групп моторов, можно еще двигаться с пониженной мощностью.
Весьма важно, с точки зрения динамики, что окружные усилия моторов превращаются вновь в окружные усилия на ободе движущих колес. Значит, в колесной паре могут развиваться постоянные окружные усилия в противоположность паровозной машине, в которой применение 3 и 4 цилиндров дает тем не менее постоянное изменение тангенциальных усилий, а следовательно и силы тяги паровоза. Так как, кроме того, в электровозах применяются только чисто вращающиеся части, центробежная сила которых
Фигура 26. Современныйработы паровоза, чем ручное отопление, а посему получаются значительные перерасходы топлива. Сложность работы стокера заключается в трудности ее регулирования. Далее, использование тепла в котле не может быть выполнено достаточно полно вследствие ограничительных данных габарита, равно как по причине необходимого ограничения длин ыкотла. Слишком длинный котел вызывает затруднения при проходе кривых. Правда, в Америке стали разделять котел на две между собой сочлененные части, то есть строить гибкий котел, но заметных выгод от этого не получилось. Итак, высший предел мощности в паровозе совершенно определенным образом ограничен, в электровозе же можно сочетать любые мощности. В этом отношении Америка дала разительный пример: придерживаясь системы городских жел. дор., включают в общую раму экипажа целый ряд тележек, приводимых в движение моторами. Таким образом, вкурьерский паровоз.
может быть полностью уравновешена про тивовесами, то давления колес на рельсы имеют постоянную величину или меняются лишь незначительно под влиянием колебаний экипажа на рессорах. Нагружение верхнего строения полотна постоя ной нагрузкой весьма важно в смысле его сохранности, благодаря отсутствию вертикального избытка, дающего ± 15 °/о изменения давления колеса на рельс от центробежной силы избыточного противовеса за каждый оборот колеса. Надрессорное строение электрозоза находится в значительно более покойном состоянии, чем в паровозе. Взятие поезда с места электровозом идет энергичнее, чем паровозом. Ускорения при электровозах составляют обычно 0,7 м /сек.2, а в паровозах достигаются с трудом 0,3 м./сек Л На горных участках с продолжительными уклонами имеется возможность заставлять ротор работать как динамо и, следовательно, возвращать часть энергии в процессе тор-
1841 X
можсния. Благодаря этому происходит сбережение бандажей и тормозных колодок, так как тормоз в данном случае может служить резервом.
В то время, как низкая температура воздуха в зимнее время снижает для паровоза его работоспособноегь, наоборот—для электровоза получается значительный выигрыш в работе его. При езде двойной тягой электровозами достигается абсолютный контакт между обеими бригадами, чего никогда не достигается в паровозах. Но все же электровоз имеет и свои недостатки, так что проблема тяги на Т. далеко еще окончательно не ретрешена.
Сочетание подвижной центральной станции и электрической передачи составляет ныне проблему тепловоза (смотрите), в которой техника СССР приняла активнейшее участие. Из новейших исканий в этой области следует упомянуть тепловоз по принципуздесь самую трудную часть проблемы турбовоза. Вместе с тем сильно было повышено и давление пара в котле. Ныне 20 атмосфер считаются низким давлением. Начиная с 20 атмосфер идет высокое давление, достигая 100 и свыше атмосфер. Эго обстоятельство имеет существенное значение для теплоиспользования и для компактности сооружения. Паровоз и турбовоз имеют каждый свою специфическую область применения. Так, например, маневренная служба должна всецело остаться за паровозом. Хорошо приспосабливается к этому и тепловоз. Далее, реализация графиков движения с частыми остановками должна остаться тоже за паровозами, тогда как турбовоз прекрасно приспосабливается к длительному движению без частых остановок. Отдельные попытки в различных странах носят довольно пестрый характер в отношении конструкции машин. Особенно
Фаг. 27. Турбовоз германских ж. д.
проф. А. Н. Шелеста, работающего ныне над своим опытным аггрегатом в лаборатории Института локомотивостроения. Сохраняя в этом принципе одну из важнейших особенностей и вместе с тем ценных сторон паровоза, именно эластичность действия, А. Н. Шелест указывает на разрешение всей тепловозной проблемы без электрической передачи.
Конечно, локомотив, работающий паром, за последние два десятилетия не остался безучастным в соревновани и Тут следует отметить высокое развитие турбовозо-строенич (смотрите турболокомотив), успешно начатое и законченное в Швеции, благодаря трудам братьев Юнгстэм. Сохранение пара, как движущего средства, было вполне естественно и последовательно. Все вспомогательное оборудование и материальная служба могли быть использованы без изменений. Примерно двойная экономия в расходе пара открыла широкие перспективы турбовозостроеиию, особенно в направлении раз зития высокомощных паровозов. Наличие роторов делает турбовоз весьма приспособленным с точки зрения динамики. Но надо сказать, что передача усилий от роторов к сцепным осям представляет ивелики отличия в системе устройства и практики действия конденсации отработавшего пара. На фигуре 27 дан турбовоз типа 2—3—0, построенный заводом Маффей в Мюнхене для германских государственных ж. д.
Значительные успехи были сдела ;ы обыкновенным поршневым паровозом (смотрите локомотив) на базе применения высокого давления, благодаря трудам В. Шмидта, Лбфлера и др. Конечно, высокое давление коренным образом изменило обычную форму паровозного котла, плоские стенки которого оказались окончательно непригодными. Благодаря усовершенствованиям в котлостроении, введенное заводом Круппа применение высоких давлений стало вполне надежным. Несомненный выигрыш от применения высоких давлений получился не только в смысле теплоиспользования, но и со стороны динамики паровозов, так как благодаря меньшему удельному объёму пара размеры паровых цилиндров получаются весьма умеренными. Очень характерным является применение дестиллированной воды, где эта вода работает в круговом процессе для подачи тепла. Она применяется не только в котлах высокого давления, но и в обыкновенных отопительных котлах в пассажирских вагонах. Отсутствие накипи дает большое сбережение в топливе. В настоящее время по борьбе с нахипыо сделаны большие успехи в СССР; благодаря применению галлоидального графита по способу инженер-механика В. А. Гавриленко срок между промывками котла увеличен почти в 5 раз.
Построение высокомощных паровозов потребовало значительного улучшения конструкции экипажной части паровозов. Здесь мы имеем оси поперечно-подвижные, поворотные; далее, усовершенствованные тележки, например Лоттера и др., применяемые во всех видах локомотивов. Теоретическаяодном из товарных вагонов отделение, где он покойно, удобно может разобрать имеющиеся при нем путевые документы. Паровозная бригада чувствует себя тоже во многом разгруженной. Особенно следует отметить отсу1Ствие контрольных пробок топки паровоза, детали, ныне совершенно устаревшей в наших условиях работы.
Движение паровоза с закрытым регулятором значительно усовершенствовано благодаря трудам И. О. Трофимова, давшего т. наз. раздвижные золотники, которые при закрытом паре сообщают обе полости цилиндра для своодного перепуска воздуха. Этим самым сопротивление движению самого паровоза, как повозки, значительно
Фигура 28. Паровоз системы Гэррэтз.
проработка вопросов устойчивости локомотивов на ходу является одной из важнейших задач по технике безопасности.
В целях уменьшения сопротивления движению иоездоз следует упомянуть роликовые подшипники букс и исключительную заботу по обработке шеек осей помощью Prage-Polier-Schleilmaschine (Patent Krupp). Эти усовершенствования сильно подняли срочность движения поездов. Отцепки вагонов вследствие горения букс совершенно изжиты.
Упорядочение срочности движения поездов потребовало в Германки полного пересмотра нагрузок поездов. Так, например, товарные паровозы одинаковой с существующей у нас мощностью не догружаются—против наших норм —на 20%. Этим самым машинист имеет всегда готовый резерв мощности на случай ликвидации возникшего опоздания. Нагон считается безусловно Обязательным, Главный кондуктор имеет вуменьшено. Это изобретение ныне принято в мировом масштабе.
Ныне И. О. Трофимов работает над инжектором низкого давления, долженствующим вытеснить ныне употребительные системы подогревателей питательной воды в паровозах. Подогрев ведется за счет отработавшего пара. Обычные подогреватели должны давать до 10—12% сбережения топлива. Фактически дают меньше. По статистическим данным ж. д. Г1ариж-Ор-леан-Средиземное море, сбережение составляет от 4 до 9%. На наших дорогах нередко бывают отказы рабочих подогревателей, что делает их непопулярными среди паровозных бригад, жалующихся на подогреватели, как на вредительство.
Надо заметить, что за последние два десятилетия криминальная техника значительно усложнилась, и появилась даже специальная литература, столь важная для профилактики в области крушений («Техника движенияи случаи в пути», проф. Е. Г. Кестер. Паровоз. Том II). Только всестороннее исследование различных несчастных случаев на Т. и проведение в жизнь в;ех выводов и результатов исследований по всем рабочим звеньям аппарата смогут наладить Т. Заграничная практика нисколько не отстает в этом В настоящее время на германских ж. д. шлагбаум переезда, расположенного на станции, закрывается и открывается самим дежурным по станции непосредственно с своего поста на платформе при проходе поезда. Сигнальные приспособления заменяются исключительно автоматическими. Научно-исследовательские институты непрерывно работают над их усовершенствованием.
В настоящее время Т. СССР озабочен введением высокомощных паровозов. Идет обсуждение вопроса о введении машин Гэр-рэта либо Малле, либо сложных машин, расположенных в одной жесткой рам Последнее вполне возможно по условиям движения по кривым. Но значительное повышение нагрузки на ось потребовало бы бет.х шпал. Для существующего верхнего строения самой подходящей машиной был бы тип Гэррэта, где котел покоится на особой раме, опирающейся ка две концевые тележки. Поэтому длина колодки, на которую располагается вся нагрузка, весьма значительна. Тележки прекрасно вписываются в кривые. Там, где требовалось значительное увеличение провозной способности дор< ги, при наличии крутых подъемов и крутых кривых, как, например, в Южной Африке, машины Гэррэта оказалиса весьма выигрышными. Фигура 28 дает паровоз системы Гэррэта типа2—С— 1 -j-1—С—2( построенный для Южно-Африканских ж. д. заводом Маффей в Мюнхене. При площадях колосниковых решеток свыше б квадратных метров приходится ставить автоматического кочегара, т. наз. стокер, работающий от сепаратной машины. Конечно, работа стокера не отличается тою тщательностью, как ручное отопление (ср. выше). Поэтому получаются перерасходы топлива: в Америке на склонах насыпей видна сплошь угольная заваль, образовавшаяся от выноса частиц топлива в паровозную трубу. Конечно, форсировка котла весьма интенсивная, т. к. приходится ему подготовлять пар и на машину, обслуживающую тендер, но часто ставящуюся ныне и на самом паровозе. Эта вспомогательная машина, т. наз. бустер, стаз ;тся в помощь паровозной машине наслучай необходимости увеличить силу тяги паровоза. Такая бустер-машина предполагается вскоре к постановке и у нас. Подвижной состав должен будет оборудоваться автоматическими сцепками и автоматическими тормозами, чтобы иметь возможность значительно поднять скорость движения поездов главным образом на подъемах. Знаменита! Берлинская окружная ж. д. показывает ныне, что паровая тяга на ней явно устарела и что электрические поезда побивают рекорд. Надо отметить, что делаемые до Мировой войны частые возражения против всеобщей электрификации Т. по чисто военным соображениям ныне все более и более затихают и отходят на задний план.
Литература: Е. /. Кестнер и И. И. Николаев, «Динамика и парораспределение паровозов», 1931; «Паровоз», ч. I и II, коллективное издание под ред. С. П. Сыромятникова, 1929. 2-е изд.; С. II. Сыромятников и Р. II. Гриненко, «Результаты работы паровозных водоподогревателей», 1927; С. Л. Сыромятников, «Опытные поездки с паровозами», 1929; его же, «Тепловой расчет паровоза», 1927; L. R. von Stockrrt, «Die Eisenbahnunffllle»; «Das Deutsche Eis.’nbahnwesen tier Gegenwart»; A. H. Шелест, «Проблема локомотива»; W, Bauer, «Berechnung und Konstruktion von Dampflokoinotiven mil einem An-hang iiber elektrisclie Lokomotlven», B. 1923; Huns Glinther, «Das Bucli von der Eisenbahn», Stuttgart, 1927. с и
b. Кестнер.
IV. Автотранспорт. 1. Развитие и организация автотранспорта. Мировой автотранспорт, как организованная отрасль мирового транспортного хозяйства, насчитывает несколько десятков лет. До 1900 г. в отдельных странах возникали разрозненные попытки заменить гужевую тягу механической, но все эти попытки не выходили из стадии самостоятельных неорганизованных экспериментов и не вносили никаких изменений в структуру транспортного хозяйства. Необходимы были какие-то обстоятельства, которые дали бы коренной сдвиг в области безрельсового Т. Такими обстоятельствами оказались: усовершенствование бензиновых автомобилей, стандартизация и массовая продукция их, удешевление производства и громадная потребность в автомобильных транспортных средствах в период войны в действующих армиях, обострение транспортного кризиса в ближайший послевоенный период и, наконец, улучшение дорожи )й сети. В силу этих факторов автомобильный Т. за короткое время из узко-ограниченного транспортного средства превращается в транспортное средство мирового значения. Отдельные самостоятельные виды Т. увязываются теснейшим образом друг с другом и в конне-концов приходят к законченной уравновешенной транспортной системе, в которой каждому виду Т. отводится самостоятельное место, наиболее выгодное с народно-хозяйственной точки зртния. Следующая таблица показывает рост автомобильного Т. в главней
ших в автомобильном отношении странах:
С.-А. С. Ш, Великобритании, франции, Канаде, Германии, Австралии.
Рост автомобильного Т. в С.-Л. С. Ш., Великобритании, франции, Канаде Германии, Австралии за 1895 — 1929 гг.
|
Годы. На 31 декабря |
Северо-Американские Соединенные Штаты |
Великобри Тания |
франция |
Канада |
Германия |
Австралия | |||||||||||
|
Автомобили |
Всего | ||||||||||||||||
|
Легковые |
Грузовые | ||||||||||||||||
|
1895 |
4 |
— |
4 |
_ |
300 |
_ | |||||||||||
|
19С0 |
8.000 |
— |
8.000 |
- |
3.0С0 |
— |
— |
— | |||||||||
|
1905 |
77.400 |
600 |
78.000 |
23.000 |
21 523 |
- |
— |
— | |||||||||
|
1910 |
458.500 |
10.000 |
468.500 |
78.000 |
53.669 |
8.967 |
34.206 |
— | |||||||||
|
1915 |
2.399.656 |
136.000 |
2.445.666 |
268.325 |
1С2.286 |
89.944 |
— |
— | |||||||||
|
1918 |
5.621.617 |
523.000 |
6.145.617 |
160.222 |
94.884 |
275.746 |
— |
— | |||||||||
|
1920 |
8.225.859 |
1.006.082 |
9.231.941 |
362.409 |
200.241 |
407.061 |
75.000 |
— | |||||||||
|
1925 |
17.512.638 |
2.441.709 |
19.954.347 |
919.397 |
750.836 |
728.005 |
255.028 |
320.091 | |||||||||
|
1929 |
23.121.589 |
3.379.854 |
26.501.443 |
1.459.732 |
1.322.387 |
1.168.188 |
577.157 |
681.310 | |||||||||