) По данным «Statis.isch. Jahrbtich f. d. Deutsche Reich», 1930. ) Без Саарской области. ) Данные по 7 большим ж.-д. о-вам. 3) Данные по жел. дорогам I класса (с эксплуат.м доходом свыше )млн. долл.). 4) Без Кореи и Формозы.
раблей, при современной их скорости, обеспечивает быстрое и своевременное прибытие во все места спроса. Вследствие этого вся деятельность морских транспортных предприятий вольного судоходства определяется, гл. обр., мировыми хозяйственными условиями, цены их услуг слагаются под влиянием мирового фрахтового рынка, и свободное морское судоходство всегда остается подчиненным действию конкуренции как действительной, так и потенциальной и никогда не переходит в монополию. Иными чертами характеризуется линейное срочное пароходство, являющееся всецело продуктом новейшего времени (с последней четверти XIX в.). Оно требует гораздо более значительных капитальных затрат и эксплуат.х расходов; как это обстоятельство, так и самое свойство и условия его работы вызывают сильнейшую тенденцию к концентрации в форме крупных предприятий. Срочное судоходство сосредоточивается, гл. обр., в руках относительно небольшого числа таких всемирно известных предприятий, как Гамбурго-аме-риканское общество, Северо-германский Ллойд, Cunard Line и др. Правда, предприятия срочного судоходства и заключают между собою всякого рода соглашения, коалиции, союзы и даже приходят к полному слиянию отдельных предприятий. Этим достигаются некоторые существенно благоприятные результаты в коммерческом, эксплоатаинонно-техническом и финансовом отношениях. Соглашения и картели предупреждают вредные последствия черезмерной конкуренции, оберегают участников от убыточных цен, за. ерживая понижение последних во время кризисов, но не могут создать для них прочного монопольного положения с вытекающими из него последствиями в отношении цен на услуги и доходности предприятий. Если в ж.-д. деле конкуренция, в случае отсутствия государственного вмешательства, неизбежно вытесняется могущественной частной монополией, которая действительно может устанавливать на более или менее продолжительное время черезмерно высокие цены, то в области морского Т., даже срочного линейного, эго положительно невозможно. Океан, как говорит Э. Закс, слишком велик для того, чтобы допустить возникновение частной монополии. То же самое, в сущности, имеет место и в речном Т., в котором действительная монополия может быть создана только актом государственной власти по мотивам и соображениям высшей социальной и экономической политики, как э-о и было произведено у иле декретом 26 янв 1918 году о национализации торгового флота. (См. XLI, ч. 3, 61/62). — Организацию истатистику водного Т. смотрите ниже,—Об особенностях автомобильного и воздушного Т. смотрите ниже в соответствующих главах.
Литература: Dr. Emil Sax, «Die Verkehrs-mittel in V« Iks- und Staatswirlscliafl». В. I. AJlge-meine Verkehrslclire. Berlin, 1918. В. II. Land und Wasserstrassen, Post, Telegraph, Telephon, 19-0. B. III. Die Eisenbahnen, 1922; Dr. R. van der Borght, Das Verkehrswesen», 3 Aufl., Leipzig, 1925; C. Colson, «Cours d’economie politique». Livre 6-me. Les tra-vaux publics et les transports, Paris, 1907; А. И. Чуп-гпв, «Железнодорожное хозяйство», Москва, 2 изд., 1910; прсф. Джонсон и проф. Ван-Mernp, «Основы экономики железнодорожного транспорта», пер. с англ., М., 1923; К. Загорский, «Экономика транспорта», М., 1930; его же, «Система железнодорожных и водных тарифов», М., 1925; его же, статья «Транспорт» в сборнике «Народное хозяйство СССР», изд. Госфиниздата, М., 1928; А. Радциг, «Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю», СПБ, 1896; И. А. Кисли иски и, «Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров», под ред. Куломзина т. IV, СПБ, 1902.
К. Загорский.
И. Дорожйое дело. Начало строительства дорог надо отнести к глубокой древности. Образование государств связано с проложением дорог в целях облегчения сношений центра с окраинами. Перу, Китай, Персия, Египет, Карфаген и др. древние государства имели сеть достаточно благоустроенных дорог. Особенно широко развилось дорожное строительство во времена Римской империи, когда в целях государственных представлялось необходимым связать более тесными узами отде ь-ные части ее, чтобы обеспечить господство Рима над странами варваров (смотрите выше). Опасаясь разрушения дорог покоренными народами,римляне строили свои дороги особенно прочно, закладывая их каменное основание на значительной глубине и связывая каменную кладку раствором (ср. XXIX, 3682, и хх, 139/40, прил., 26). В предупреждение неожиданного нападения неприятеля, дороги прокладывались в открытых местах, на насыпях, по водоразделам; самое полотно дороги приспосабливалось как под пешее войсковое, так и конное движение. На дорогах устраивались, по мере надобности, опорные пункты для охраны дорог и станции для отдыха и смены средств передвижения. Римское дорожное законодательство легло в основу дорожного права современных государств. Общий упадок культуры в средние века сопровождался упадком и дорожного строительства: дороги колесные опять сменяются дорогами вьючными, тропами. Только в XVII в во франции возникают попыткиулучшения сообщений и воссоздания сети дорог. С начала XVIII в начинают выкристаллизовываться новые методы устройства дорог, и к концу этого же столетия выявляются новые типы каменных дорог, оставшиеся в основном и до настоящего времени. Илей Трезаге, Тельфорда (1757— 1834), Мак-Адама (175S—1836) и др. остаются в общем верными и до этих пор. Появление механических дорожных снарядов в XIX в внесло в эти идеи соответствующие коррективы; а развитие массового автомобильного движения в начале XX в потребовало пересмотра типов дорог, дабы удовлетворить всем тем дополнительным требованиям, которые предъявил к дороге механический быстро передвигающийся экипаж.
В России дороги, как определенный путь между населенными местами, поддерживаемый в порядке и исправляемый, — появляются только в XIII в В конце XV в являются первые указания об известной регламентации движения по дорогам и создаются «ямы», то есть дворы, обязанные содержать известное число ямщиков и лошадей за освобождение от повинностей. Несмотря на то, что дороги были только грунтовые и содержались плохо, езда па ямских была сравнительно скорая; так, например, для проезда от Москвы до Новгорода (ок. 450 км.) летом требовалось 6—7 суток, а зимой этот срок сокращался до 4—5 суток. В XVII в правительство обращает внимание на дороги и издает некоторые регламентирующие дорожное дело акты. Первая усовершенствованная дорога появиласьпри ПетреI, когда была построена по «шведскому образцу» бревенчатая дорога между Москвой и Петербургом. В 1755 г. канцелярия этой дороги, носившая название «Перспективной», была преобразована в «Канцелярию от строения государственных дорог». В 1809 г. были учреждены Главное управление путей сообщения, Корпус инженеров п. с. и Институт инженеров п. с. Война 1812 и последующих годов несколько оттянула приступ к постройке большие дорог, т. к. новые инженеры были заняты строительством переправ для военных нужд, и только в 1817 г. была начата постройка шоссе между Петербургом и Москвой. Однако, за время с 1817 г. по 1840 г. строилось ежегодно не бодее 40 км. Период с 1840 по I860 г. был периодом расцвета дорожи, строительства: ежегодно строилось около 275 км. Затем дорожи, строительство падает и в период с 1876 до 1883 г. доходит до 15 км. в год. Объясняется такое падение увлечением в сторону железнодорожного строительства, т. к. в это время господствовало убеждение, что ж.-д. Т. должен заменить и водный, и безрельсовый.
Дорожное строительство испытало некоторое оживление после 1889 г., когда была начата постройка сети стратегических шоссе в Польше и западной пограничной полосе: в период до 1905 г. строилось ежегодно около 235 км. шоссе. Одновременно с развитием дорожи, строительства были изданы некоторые законы, регулирующие дорожи, дело; так, в 1834 г. было произведено разделение дорог на 5 классов, в зависимости от их значения; были изданы общие постановления об устройстве и содержании дорог и прочие С падением интереса к дорожному строительству даже построенные дороги были переданы в ведение земств с субсидией от казны на содержание их. Экономя в расходах на содержание госуд. дорог, земства, однако, очень мало тратили своих средств на дорожи, строительство: в 1894 г., например, из 359 уездных земств 34 не ассигновали на дороги ничего, а 239— затратили менее 5 тыс. рублей в год каждое. В общем из 34 земских губерний расходы упали за время с 1883 г. по 1895 г. в 25 губ. и только в 9 губ. возросли. Создание на местах «дорожного капитала» в 1895 г. улучшило положение дорожи, хозяйства: прирост земской сети дорог с каменной одеждой за период в 18 лет, протекших до войны, был около 500 км. в год. Войны 1914—20 гг. потребовали грандиозных расходов на постройку мостов и улучшение дорог. Сотни миллионов были затрачены на экстренное строительство, и создан был мощный дорожный аппарат для производства работ. С 1922 г. началось плановое восстановление разрушенной войнами сети дорог. Правительство с каждым годом уделяло все больше и больше внимания дорожному хозяйству, увеличивая ежегодные ассигнования в 11/а Раза против предыдущего года и, наконец, провело в 1928 г. коренную реформу всех сторон дорожи, дела вплоть до создания в союзных республиках главных управлений шоссейных и грунт, дорог и автотранспорта— на правах наркоматов. (Об «Автодоре» смотрите ниже в главе об автотранспорте).
В основу дорожного хозяйства, как и всякой отрасли народного хозяйства, должно быть положено плановое начало; плановое начало в дорожи, деле невозможно без выявления экономического значения дорог в общей схеме народного хозяйства и, в частности, относительного значения каждой дороги. Отсюда первейшей задачей в дорожи деле должно быть экономическое обследование дорог. Необходимость его осознана за последнее время и за границей, т. к. только на .основании данных этих обследований могут быть правильно решены все технические задачи в области улучшения дорог. Эконом, изыскания должны преследовать в первую очередь выяснение грузонапряженности дорог, то есть количества всех грузов, передвигающихся по дороге; затем не менее важным является установление сезонности перевозок, выявление рода грузов, нагрузки транспортных средств и др. деталей, обрисовывающих характер движения на дорогах. Экономии, обследования дорог можно производить двумя методами: первый из них— метод непосредственного наблюдения (прямой метод) над движением на дорогах в определенных, характерных пунктах в известные периоды времени дает возможность определить все детали дзижения, но требует затраты значительных средств на наем наблюдателей, ведущих учет движения; второй метод—косвенный, основанный на использовании статистических и анкетных данных об избытках и недостатках тех или иных товаров и продуктов в известном районе, о районах тяготения грузов и тому подобное. Этот метод дает менее точные данные, но удобен тем, что не требуети содержании ее; однако, с точки зрения эксплуат.ой эта дорога должна быть признана одной из самых неэкономичных,
Т. к. износ колес, экипажа, сбруи и живого двигателя на такой дороге весьма велик. В особенности тяжело отражается этот тип дороги на самодвижущихся экипажах, и потому в Европе он считается пережитком старины. В последнее время признано необходимым производить одновременно с техническими изысканиями почвенно-грунтовые обследования, как в целях правильного выбора грунтов при устройстве насыпей и при прохождении выемками, так и для укрепления проезжей части дороги, в случае оставления дороги грунтовою. В последнем случае почвенно-грунтовые обследования должны дать исчерпывающие данные о необходимых добавках грунтов для укрепления проезжей части.
В результате технических изысканий составляется проект дороги, определяющий геометрические элементы ее (поперечный и продольный профиля и план) и техни-
прнвлечения к работе значительного числа лиц и обходится значительно дешевле.
Данные экономических обследований позволяют установить очередность технических изысканий дорог, а также основные задания при проектировании дороги в плане, продольном и поперечном профилях и при выборе типа укрепления проезжей части дороги- Принято считать, что при грузо-напряжнености дороги до 3.000 т. в год таковая может быть устраиваема с грунтовой проезжей частью, при грузонапряженности до 10.000 т. проезжая часть должна быть укреплена гравием, при грузонапряженности до 35.000 т. должно быть устроено шоссе, а при большей грузонапряженности надлежит переходить к усовершенствованным типам — гудронированным, силикатированным, брусчатым, клинкерным, асфальтовым, бет.м и асфальтово-бет.м дорогам. В русских условиях в последнем случае переходили к устройству булыжной мостовой, как дороги, не только способной выдержать тяжелое движение, но и дешевой в постройке, ремонтеческие элементы (земляное полотно, проезжую часть и искусственные сооружения). Основной частью проекта является продольный профиль дороги, на котором показываются отметки земной поверхности (черные отметки) и отметки проектируемой дороги (красные отметки), расстояния между точками, для которых показаны отметки, уклоны проектируемой дороги, спрямленный план дороги и грунты, по которым пролегает дорога (смотрите строительное дело, XLI, ч. 5, 69/70). В состав проекта входит полный план местности вдоль намечаемой трассы на известной ширине от дороги, нормальные поперечные профиля, типовые проекты искусств, сооружений, ведомости земляных работ, искусственных сооружений, карьеров и др. документы в зависимости от характера местности, по которой намечается дорога, и трудности условий ее постройки. Нормальные (типовые) профиля дорог см. рисунок 1 и 2 и табл. №№ 1 и 2.
Главнейшие условия проектирования продольного профиля следующие: а) проектная линия должна быть возможно ближе к по-
17 41-Х
№ 1. Таблица главнейших элементов полотна дороги.
|
| |
Равнинн. и холм, местность | |
Гористая местность | |
О «в о ж о | |
|
Характер движения по дороге | |
Ширина полотна | |
Ширина проезжей части | |
Ширина обочины | |
Ширина полотна | |
и,
1 Ширина про-1 езжей части j | |
Ширина обочины | |
Средняя толщи щебен. коры и уплотнения | |
|
| |
в | |
в | |
а | |
в | |
в | |
а | |
с | |
|
| |
В | |
метрах | |
В | |
метрах | |
мм. | |
|
Слабое движение.. | |
7,50 | |
3,50 | |
2,00 | |
4,50 | |
3,50 | |
0,50 | |
150 | |
|
Среднее движение. | |
8,50 | |
4,50 | |
2,00 | |
5,50 | |
4,50 | |
0,50 | |
175 | |
|
Сильное движение. | |
9,50 | |
5,50 | |
2,00 | |
6,50 | |
5,50 | |
0,50 | |
200 | |
М 2. Таблица главнейших элементов полотна гравийных дорог.
|
| |
| |
| |
| |
Среднее. . . | |
8,50 | |
5,50 | |
1,50 | |
|
| |
Грунт | |
| |
Треугольное | |
| |
| |
| |
| |
|
Покрытие | |
гравелистый, | |
| |
| |
7,50 | |
4,50 | |
1,50 | |
|
| |
|
Два | |
| |
Слабое. . . | |
|
со скошенными | |
песчаио-гли- | |
| |
| |
| |
| |
| |
|
нистый, | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|
| |
|
краями | |
обыкновенная | |
СЛОЯ | |
Трапецоидальное | |
Среднее. . . | |
8,50 | |
5,50 | |
1,50 | |
|
| |
глина | |
| |
Слабое. . . | |
7,50 | |
4,50 | |
1,50 | |
|
| |
верхности земли; б) дорога должна быть запроектирована преимущественно в небольших насыпях; в) мелких выемок надлежит избегать; г) частые переломы проектной линии нежелательны; д) горизонтальные площадки недопустимы только в выемках; е) предельные уклоны (смотрите табл. № 3) должны быть назначаемы в зависимости от рода дороги (грунтовая, шоссейная, усовершенствованная) и характера местности (равнинная, холмистая, гористая).
> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Тасмания