> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Теория колеса Пельтоиа весьма проста и основана всецело на теории удара изолированной струи о криволинейную поверхность

Теория колеса Пельтоиа весьма проста и основана всецело на теории удара изолированной струи о криволинейную поверхность

Теория колеса Пельтоиа весьма проста и основана всецело на теории удара изолированной струи о криволинейную поверхность. Она дает возможность установить зависимость мощности колеса от располагаемого напора и соответствующей ему скорости истечения из сопла, а также условия наивыгоднейшего действия и числа оборотов колеса. Коэффициент пол. действия колеса достигает 0,90 и более. При уменьшении мощности регулированием коэффициент падает весьма медленно, чем выгодно огличаетоя колесо Пельтона среди осталь. них типов водяных двигателей. Коэффициентбыстроходности обычно ниже 16 и не превышает 20. Его увеличение возможно притом не более как до 32, применением двух сопел и сдваиванием па одном валу колеса, что не считается все же удобным, особенно в крупных установках.

Литература: И. Т. Есьман, «Водяные двигатели», 1918, П.; А. И. Астрову «Водяные Т.», 1907, М.; В. //. Пинегин, «Гидравлические двигя-

hydrauliques», 1920, Paris; К. Thomann, «Die Was-serturbinen und Turbinenpumpen“, 1922, Stuttgart; «Wasserkraft-Jahrbucli», 1924, 1925, 1920, Mtinchen.

И. Есьман.

И. Паровые 7, см. паровые машины, XXXI, 275, 287/94, 296; см. также судостроение, XL1, ч. 5, 354/59, 384/88.

Тели», 1928, Одесса; Бовин, «Новейшие быстроходные Т. и установки с ними», 1925, М.; К Camerer, «Vorlesungen tiber Wasserkraftma-исЫпеп», 1924, Leipzig; Daugherty R.L., «Hydraulic Turbines», 1924, New-York; Escher-Dubs, «Die Theorie der Wasserturbinen», 1924, Berlin; V. Карай, «Bau rationeller Francisturbinenlaufrader», 1908, Berlin; H. Lorenz, «Neue Theorie und Berech-nung der Kreiselriider», 1911, Berlin; R. Mises, «Theorie der Wasscrr&der»,1908, Leipzig; A. Pfarr, «Die Turbinen fiir Wasserkraftbetrieb», 1912, Berlin; Rateau A., Eydoux D4 Gariel M., «Turbines

III. Газовые T. Газовая T., или T. внутреннего сгорания, является естественным развитием крупных двигателей внутреннего сгорания (смотрите) в их конкурентной борьбе с паровыми двигателями.

Как показал опыт эксплоатацпн крупных электростанций, поршневой двигатель впутр. сгорания не может конкурировать с паровой

Т. выше определенной мощности, несмотря на более высокую термическую экономичность, т. к. коммерческая экономичность его, из-за высоких начальных затрат, получается ниже, чем у паровой Т. Газовая Т.— тепловой двигатель, который доджеп соединить в себе достоинсгеа как паровой Т., в смысле простоты, надежности и дешевизны конструкции, так и двигателя впутр. сгорания в отношении высокого термического койфф. полезн действ. Кроме того, газовая Т.,не имея котельной и конденсационной установки, могла бы успешно конкурировать с паровой Т. даже при равных термических коэффициентах вз-ва габаритных условий и начальной стоимости. Современные крупные паровые Т. дают термический коэфф. пол. действ, (вместе с котельной) около 22— 25°/0 (в некоторых случаях даже выше), газовая же Т. Гольцварта дала лишь 14—17®/0 и, кроме того, дает сильное колебание расростью поступают на лопатки рабочего колеса аналогично паровым Т.

Па фигура 21 представлена газовая Т. проф. Гольцварта (Holzwarth) для жидкого топлива мощностью 300 kw при 3.000 оборотов в минуту. Т. работает с v=const; а — камера сгорания, куда через клапан в крышке поступает воздух около 2,6 атмосфер по мая., форсункой g подается топливо; С — запальные свечи. Абгазы поступают через клапан b к соплу е и отдают кинетическую энергию на колесо d. Колесо выполнено в виде двухступенчатого Кёртиса (еле. XXXI, 289). После колеса абгазы с температурой около 450 — 480°С поступают в «регенератор» h, который представляет собой паровой котел, пар из него идет в паровую Т., приводящую в движепио компрессор К. Компрессорная группа расположена отдельно и делает 5.000 — 6.000 оборотов в мпнуту. После окончания сгорания и расширения нропехо-

Фигура 21.

хода топлива по нагрузке, то есть при уменьшении нагрузки удельный расход сильно возрастает (значительно сильней, чем в паровой Т.), из-за чего эксплоатадионный расход топлива сильно увеличивается. Газовая Т. еще не является промышленным двигателем и но вышла из стадии лабораторных исканий, и здесь открыто очень ши| окое поле для конструкторско-научной мысли.

Работа газовых Т. продставляется в следующем виде: в камору сгорания подается компрессором сжатый воздух и газ (илп жидкое распыленное топливо), смось сгорает или при постоянном давлении (р — const), или при постоянном объёме (v=const), причем давление сгорания в последнем случае поднимается в несколько раз сравнительно с давлением сжатия. Полученные продукты сгорания (сокращение «абгазы») поступают в сопло, где приобретают большую скорость порядка 1.000 —1.300 м./сек. и с этой скодит продувка и охлалсдение камеры, а также лопаток. Продувочный воздух (1,2 — 1,3 атмосфер/abs) подастся через клапан f в крыш-ко и через сопло поступает па лопатки. В виду того, что скорость этого воздуха значительно меньше скорости абгазов, га колесе d получается большая вентиляционная потеря. Подобного тппа построена и работает на силовой стапцпи завода Thyssena (Рур) Т. мощностью 5.000 kw 1.000 об./мич. па газовом топливе. Испытания Т. Гольцварта, произведенные в 1923 г., дали следующие результаты:

Расчетная мощность 300 kw

п. 3.000 об./мии.