> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Теплоходы суда

Теплоходы суда

Теплоходы, суда, главным движущим механизмом которых являются тепловые двигатели с внутренним сгоранием топлива. По численности, т.ажу и мощности механизмов Т. составляют наиболее значительную, после пароходов, группу судов, приводимых в движение механической силой (смотрите судостроение, XLI, ч. 5, 353/64), и полностью исчерпывают всю массу „моторных“ судов, под каким назваином они и рассматриваются в иностранной литературе. Представляя собою изобретение очень недавнего времени и существуя всего около трех десятков лет, Т., тем не менее, развивались настолько быстрым темпом, что оказались весьма серьезным конкурентом пароходам; борьба между обоими типами судов привела к значительному усовершенствованию их механизмов, то есть поршневых машин, паровых турбин и котлов на пароходах и двигателей внутреннего сгорания на Т.

Начало теилоходостроення, в смысле постройки мелких моторных судов, снабженных двигателями внутреннего сгорания, работающими на легком топливе, то есть бензине, керосине и т. и., начиная с моторов системы Ленуа-ра, относится к семидесятым годам прошлого века. Однако, в виду малой мощности этих двигателей, по самой их конструкции, и дороговизны потребляемого ими топлива, не было достаточного основания к оборудованию ими более крупных коммерческих и тем паче военных судов, уже в то время требовавших значительной мощности механизмов; атому мешало также и некоторое недоверие к новому типу двигателей, вполне естественное у практиков, воспитавшихся на паровых механизмах.

Переворот в этом отпошенин был вызван появлением тепловых двигателей д-ра Дизеля, работающих на тяжелом, более дешевом топливе, а именно нефти (смотрите двигатели внутреннего сгорания, XVIII, 31/32, прил. 1/2 ел.). Главным преимуществом новых двигателей перед паровыми машинами являлся их поразительно высокий для того времени коэфф. полезного действия, что, при большой теплотворной способности жидкого топлива, приводило к необычайно малому его расходу на силу/час. Достаточно сказать, что вместо обычного тогда расхода в 0,80—0,90 килограммр. угля на силу/час при паровых установках, дизель-моторы“ расходовали всего лишь 0,20 килограммр. и менее, то есть в 4 с лишком раза меньше; в этом отношении дизель-моторы оказывались выгоднее других систем двигателей внутреннего сгорания и газо-генераторных.

Легко понять, какие перспективы сулило подобное сокращение в весовом отношении расхода топлива, как в коммерческом, так и особенно в военном флоте. Действительно, сравнивая между собою два судна—Т. и пароход, имеющие одинаковые размеры и предназначенные для одинаковой дальности плавания, найдем, что первый из них, снабженный двигателем Дизеля, может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность; обратно, если взять одинаковое количество топлива, то при тех же условиях Т. в состоянии пройти вчетверо большее расстояние, чем пароход. Для условий именно нашего судоходства это должно было иметь колоссальное значение, так как получалась возможность, не прибегая к дополнительной погрузке топлива в пути, пройти с собственным запасом его огромнейшее расстояние между портами Балтийского или Черного моря и портами Дальнего Востока. Особенно важное значение имеет такая возможность в военное время, когда погрузка топлива но дорого может быть сильно затруднена, в виду отсутствия собственных станций или невозможности пользоваться станциями других государств. Поэтому, уже во время русско-японской войнм, еще в самом начало развитии постройки дизель-моторов, появились проекты оборудования ими вспомогательных транспортов-угольщиков, которые могли бы сопровождать эскадру адм. Рождественского и снабжать ее топливом. Однако, недоверие к новым двигателям заставило адмирала отклонить сделанное ему предложение о снабжении его эскадры „плавучими угольными базами“.

Аналогичная идея продолжала занимать умы и в дальнейшее время, в виде проектов боевых судов, обладающих известной „автономностью“, в смысле возможности совершать большие переходы с малой скоростью на нефти под вспомогательными дизель-моторами, между тем как главные паровые механизмы предназначались для боевых операции. В 1908 г. на международном конкурсе русского морского министерства ироф. К. II. Боклевским был представлен проект „автономного“ линейного корабля, в котором впервые был проведен принцип разделения службы механизмов: 1) дизель-моторы —как двигатели для повседневной службы и дальних переходов при небольших скоростях хода (крейсерская служба); 2) паровые турбины—как механизмы, предназначенные для работы во время боевых операций, то есть на высоких скоростях хода. Кратковременность службы последних, т. к. боевые операции, вообще говоря, исчисляются часами, позволила автору использовать сравнительно легкие паровые механизмы, что дало возможность, без увеличения общего веса механизмов, значительно повысить их мощность и, следовательно, получить ббльшую скорость хода. Хотя идея эта была встречена сочувственно, но т. к. за границей подобных судов но появлялось, то и у нас колебались с ее осуществлением, несмотря на все преимущества таких судов. В дальнейшем возникали идеи частичного оборудования существующих боевых судов вспомогательной тепловой установкой, но также не могли получить практического осуществления.

Чтобы сделать яснее картину важности влияния расхода топлива на величину судна, в таблице I даны примерные цифры, относящиеся к различным дальностям плавания и различной чистой грузоподьемности при одинаковой скорости судна около 12 узлов для Т. и парохода. Из этой таблицы, а также из иллюстрирующих ее круговых диаграмм (фигура 1), видно, что для малых дальностей плавания, например, 1.000 миль, разница между обоими типами судов сравнительно невелика при всякой величине судна, что и понятно, т. к. в обоих случаях топливо отнимает слишком незначительную долю от полного водоизмещения. При повышении дальности плавания увеличивается разница между пароходом и Т. настолько, что, при дальности плавания в 10.000 миль, пароход с чистой грузоподъемностью в 1.000 тн. становится вдвое больше Т., а пароход с чистой грузоподъемностью в 10.000 т. превышает Т. более чем на 30%. Подобное увеличение размеров парохода сравнительно с Т. при одинаковой чистой грузоподъемности является, конечно, для первого типа судов весьма невыгодным и компенсируется лишь большей дешевизной пароходного топлива, то есть каменного угля, по сравнению с нефтью, а также большей простотой и надежностью конструкции паровых механизмов и управления ими.

Одним из крупнейших недостатков первых двигателей Дизеля, казавшимся весьма трудно устранимым, являлось отсутствие реверсивности, то есть невозможность изменения вращения вала двигателя в ту и другую сторону, как это имеется у паровых машин. Этот недостаток двигателя, не имеющий значения для стационарных установок, становится весьма важным для судов, где гребному винту должна быть обеспечена возможность вращаться в обоих направлениях при маневрировании.

Другим существенным недостатком двигате-

10.000 милт,	I 10.000 т. 1	и	10.050 1.400 ! 3.950 26.000 13.950 0,385 0.530 0,152
		_иь	OOOOOCOOlH 0Сг<нСнСИ5 СС СЧ 00 Г- 00 40 о ог- тА oi с о сГ сГ
	4.000 Т. I	ииь	4.290, 940 2.670 11.900 6.670 0,336 0,560 0.224
			2.710 770 520! 8.000 4.520 0.500 0,565 0,065
	1.000 т. I	и	1.570 610 1.720 4.900 2.720 0.204 0,555 0,351
		А Н	730 430 290 2.450 1.290 0,408 0,526 0,118
к	I 10.000 т.	х/ц	с о о о С «« ос о a w с w 1 ф с: сч о -т - о о оо т-4 t-J -I сГ сГ сГ еч
		ин	7.300 1.180 820 18.800 10.320 0,532 0,519 0,017
	4.000 т. I	и А ь	2.500 2.990 740 800 210 910 7.450 8.700 4.210 4.910 0,537 0,460 0,565 0.565 0,028 0,105 ! ij
	1.000 т. |		OOCOC--f « 1- СС е> Ю N ЬГ) СС оо СС -Г О СС о СО_»Л <м“ ©~ сГ сГ
		ин“	640 400 110 2.150 1.110 0,465 0,516 0,051
1.000 миль	10.000 т.	ис	oococfc -С об ’-чосеоюоо «> о> о сГ сГ ©~
		И ь	ооосоесо-г I.×О×“Г о оо «о л1й5 г»“ со с 00сГ
	н	п/х	Ф66 £5~С г- 1 и об С ~ « СС СЧ О сч -е м оо©_ ci 1»’ чг о“ сГ сГ
		Т/х	2.420 730 50 7.200 4.050 0,555 0,563 0,007
	1.000 т.	А И н	640 4оо; по. 2.150, 1.110 0,465 0,516 0,051
			590 385 25 2.000 1.025 0,500 0.513 0,013
Дальность плавания	Чистая грузоподъемность	Тип судна	Вес в т.ах: Корпус Механизмы