быстрого восстановления торгового флота при высокой стоимости кораблестроения привела к сооружению сравнительно не-
) Суда вместимостью от 100 per. т. брутто.
вавших от довоенных гигантов. Эта тенденция была нарушена выступлением французской Compagnie Gdnerale Transatlantique с ее огромным быстроходным (24 узла) кораблем «11с dc France». За ней последовал Сев.-германский Ллойд (корабли «Бремен», «Европа»), а две компании White Star и Cttnard Line проектируют суда еще большего размера.
Литер а т у р а (дополнительно к помещенной в ст. €судоходство», XLI, ч. 5, 413): В. В. Звонко“, «Эксплоатация водных путей>, М. 1927; В. И. Орлов, «Эксплоатация речного Т.», М. 1928; Е. В. Близняк, «Внутренние водные сообщения» («Транспорт!!. Hiitte», цып. 7—8), М. 1927; он экс, «Водное строительство и судоходство а Египте и Италии», 1928; он же, «Производство исследований рек,’озер и водоразделов, и так далее», М. 1927; «Справочник водника», под ред. проф. Е. В. Близняка, М. 1929; Всесоюзный Центр. Комитет Союза Раб. водн. Т., «Производственно-технические кружки на водном Т.», 1927; НКПС, «Краткий статистический справочник», М. 1927; «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 77; «Речной Т. в 1926 г », часть I; НКПС, «Речной Т. и 1927 г.», М. 1928; С. В. Родзевич, «Эксплоатация морского флота», часть I, М. 1926, и часть 11, М. 1927; В. Е. Тимонов, «Морские сообщения и порты» («Транспорта. Hiitte», вып. 7—8), М. 1927; «Фрахтование и торговое мореплавание». Сборник статей пол общей ред. Г. И. Именшпова, М. 1927; Н. Ямпольский, «Спутник торгового моряка в иностранных портах», М. 1428“ «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, Морской Т. в 1925 и 1926 гг., М. 1928.
«Lloyd Register»; «Brassey’s Naval and Shipping Annual»; «Bulletin Mensuel de Statistique», БосШе des Nations; «Recueil Mensuel de llnstltut International du Commerce»; «Survey of Current business»; журналы: «Водный Трансп.», «Торговый флот», «Shipbuilder». £
VI. Воздушный Т. I. Развитие воздушною Т. и воздушные пути сообщения. 1. Современные самолеты и дирижабли,— мы говорим о летательных аппаратах тяжелее воздуха, вооруженных моторами водяного и воздушного охлаждения, и об управляемых воздухоплавательных аппаратах легче воздуха, передвигаемых в желательном направлении и также вооруженных моторами,—появились четверть века тому назад (смотрите X, 703/07). Аэропланы и дирижабли начала XX в при всем их несовершенстве могли стать родоначальниками надежного средства воздушного передвижения в какие-нибудь несколько лет благодаря существованию необходимых для того предпосылок— прогрессу металлургии, наличию двигателей внутреннего сгорания, разработанной теории аэродинамики. Однако, империалистская эпоха (предвоенная полоса и годы войны) превратила самолеты и дирижабли исключительно в страшнейшее орудие морального подавления и физического уничтожения людей и разрушения различных материальных ценностей. И в настоящее время авиация стратегического и тактического значения фигурирует в боевых уставах современных армий, насыщенных невиданной техникой, как весьма серьезная и грозная величина. Самолеты обладают (к 1931 г.) исключительными качествами — скоростью до 575,7 км. в час, радиусом действия до
8.000 км. продолжительностью полета бездоливки горючего в воздухе до 67l/t час., а с доливкой в воздухе с других самоле тов — 647V2 час., и высотой полета свыше
13.000 м.; при общей полезной грузоподъемности (в том числе горючее и экипаж) в
10 т., современные гигантские самолеты способны совершать рейды в течение ряда часов, покрывая значительные пространства. Дирижабли уже в настоящее время достигают коммерческой грузоподъемности в 20 т. и обладают радиусом действия свыше
11 тыс. км. при 100 часах полета. Конечно, эти высшие достижения (мировые рекорды) являются далеко не массовыми, и стандартные достижения массовых самолетов пока что значительно отстают от рекордов, получаемых обычно в весьма специфических условиях, при игнорировании всех основных качеств аппаратов за счет обеспечения одного, главнейшего с точки зрения получения данного рекорда, качества. Так, рекорды скорости «выжимаются» из самолетов, «облегченных» от требований грузоподъемности. Рекорды грузоподъемности достигаются при полном игнорировании требований скорости, высоты, маневроспособности и тому подобное. Но эти достижения показывают, что авиация и воздухоплавание переживают настолько быстрый рост, что трудно подчас положить грань между тем, что является стандартным, и тем, что является сегодня рекордным и завтра будет в свою очередь стандартным.
Самолет и дирижабль, как средства Т., занимают каждый вполне определенное место в системе воздушных средств передвижения. Самолеты применяются тогда, когда требуются значительная скорость передвижения, большая высота полета («потолок»), большая маневроспособность и подвижность. Дирижабли же должны применяться тогда, когда требуется большая дальность и продолжительность полета без спуска при большой полезной нагрузке. Т. обр., самолеты являются: на войне—средством воздушного боя, разведки, связи, бомбардировки, в мирной обстановке—средством скоростного Т., преимущественно почтового и пассажирского; дирижабли являются: на войне—средством бомбардировки, связи между отдаленными фронтами, десантных операций, в мирное время—средством Т., пассажирского, почтового, а также грузового, на очень больших расстояниях.
Не останавливаясь на роли самолетов и дирижаблей во время войны 1914—18 гг. (подробно об этом см. XLVI, 305/35) и еще большей роли, ожидающей их в будущих войнах, обратимся к рассмотрению воздушного Т., причем следует особо подчеркнуть тот очевидный факт, что развитие аэростроительства капиталистических государств протекает по руслу аэронаутизма, заключающегося в борьбе за мировую воздушную гегемонию, за монополии и сферы влияния, за захват воздушных магистралей.
Из других областей применения самолетов и отчасти дирижаблей наибольший интерес приобретает аэрофотосъемка, являющаяся наиболее передовым методом выполнения землеустроительных и лесоустроительных работ, картографии, геологических и гидрографических исследований и так далее Упомянем также о борьбе с вредителями посевов и лесов, о борьбе с пожарами лесов (служба наблюдения), о таможенной службе, розысках пластов рыбы, морского зверя и, наконец, о санитарной службе. Эти виды применения авиации и воздухоплавания завершают уже стадию изучения и эксперимента и начинают завоевывать не менее широкую популярность, чем воздушные сообщения и аэрофотосъемка. При этом следует отметить, что, несмотря на крайне высокую себестоимость полетов, обуславливаемую нынешним уровнем развития аэротехники, в этих областях применения авиации уже достигнута самоокупаемость, которой пока нет еще в воздушных сообщениях. Но все же особенно широкой сферой применения самолетов и дирижаблей являются воздушные сообщения.
2. Вплоть до 1919 г. нельзя назвать ни одной даже эпизодической линии, которая была бы похожа на то, что называется транспортным пассажирским или хозяйственным путем сообщения. Организованная в 1919 г., по инициативе английского правительства, первая регулярная воздушная линия, соединявшая Лондон и Париж, опять-таки не была прод цстована соображениями и потребностями хозяйственной жизни, а чисто политическими предпосылками—в эпоху версальских переговоров понадобилась перевозка спешной корреспонденции и всякого рода политических и военных экспертов. После 1919 г. начался непродолжительный период исканий воздушных путей, преимущественно в Европе, в целях соединения столиц государств Антанты и отдельных стран. Богатейшее наследство в виде готовых и «запоздавших» к введению на фронт самолетов и моторов послужило базой д 1я первых воздушных путей. То обстоятельство, что военные самолеты обладают целым рядом специфических особенностей— излишним запасом прочности, огромной перегруженностью м пцности моторной группы и эксплуатационной неэкономичностью,—не остановило организатороэ первых воздушных путей. Неудивительно поэтому, что вскоре (1921) выяснилась огромная дефицитность и малая эффективность j воздуш,ых путей, настроенных на военной базе. Стало очевидн дм для всех, что нужно I
искать каких-то иных методов применения воздушного Т. Возник ряд новых конструкций самолетов, и на воздушных путях стали применяться самолеты несколько иного типа.
Воздушный Т. наиболее эффективен лишь в том случае, если он применяется в соответствии с его основной природой. Воздушная почта и пассажиры появляются только там и тогда, где и когда имеются для этого необходимые материальные предпосылки. Там, где нет иных хороших путей сообщения, там, где жизнь требует установления быстрой связи, наконец там, где даже при наличии хорошей железнодорожной, водной и автомобильной сети все же нужны еще значительно более интенсивные способы связи и сообщений,—там воздушный Т. прививается как органическая часть всей хозяйственной системы. Само собой разумеется, что перевозка пассажиров на незначительное расстояние в условиях, когда нет особых препятствий (горы, пустыни и тому подобное.), имеет лишь спортивное и туристское значение, так как скорость самолета на 2—3 часа путешествия дает во времени в нормальных условияхочен. незначительное преимущество, а иногда и проигрывает по сравнению с хорошим автомобилем, который отправляется прямо «из дому» и может доставить непосредственно к цели путешествия. Лишь тогда, когда является необходимость перебраться через значительнее пространство, не менее 600 км., или тормозящие земной Т. препятствия, выступают несравнимые преимущества самолета. Чем дальше расстояние, тем значительнее преимущество самолетов и дирижаблей. Если к тому же иметь дело с множеством границ современных европейских государств и таможенных досмотров в ряде стран, то делается вполне понятным, что при транзитных международных сообщениях самолет, могущий пересечь всю Зап. Европу по любому направлению без спуска, представляет исключительные преимущества. Поэтому кризис ближайших послевоенных лет, имевший место в воздушном Т. по причине использования ненадлежащих самолетов, привел не к отказу от воздушного Т., а к его реорганизации и рационализации.
Но неправильно было бы думать, что на сцену появилась гражданская авиация в чистом ее виде. Крайне соблазнительно применять на воздушных путях самолеты, если и не чисто военные, то очень близкие к военным, могущие быть вооруженными в короткий срок и брошенными на фронт, причем в данном вопросе обнаружились следующие тенденции: в 1919—21 гг. применялись чисто вомшые самолеты, освобожденные ог пулеметаjx турелей и бомбодержателей; с 1922 г, с момента появления на сценуобширной гражданской авиации в Германии, Англии и САСШ, появились самолеты с внешней стороны гражданские, но по своим техническим показателям близкие к военным типам; приблизительно с 1925—26 г. стали появляться самолеты, еще более близкие к чисто гражданским типам, но зато на заводах оставлялись их «близнецы» военного назначения в целях обеспечения немедленного перехода мирной авиационной промышленности на военные рельсы; в настоящее время кое-где пробивается тенденция, а в САСШ эта тенденция завоевала прочный успех,—строительства чисто гражданских, наиболее экономичных самолетов, с учетом того простого обстоятельства, что современные войны решаются не десятками вооруженных бывших гражданских самолетов (кстати сказать, могущих нести важную тыловую военно-транспортную работу), а мобилизационной потенцией авиационной промышленности. Вот почему появились такие отличные с эксплоа-тационной точки зрения самолеты, как знаменитый «Rayan» Линдберга, «Bellanca» Чемберлина, Fokker «F-VII» Берда и другие аппараты пассажирского и почтового типа, которые отслуживают свой век на воздушных линиях со всей нужной эффективностью и максимальной экономичностью.
При анализе современных воздушных сообщений легко убедиться в том, что в руках стран капитализма воздушные сообщения аиграют громадную роль в империалистской экспансии. В Англии, Италии франции созданы специальные воздушные министерства, в которых сосредоточено управление военной сухопутной авиацией, военной гидроавиацией и гражданской авиацией. В САСШ авиационной политикой ведает высший воздушный совет, обладающий правами департамента (министерства). Во всех без исключения капиталистических странах сильно растут воздушные бюджеты, достигающие сотни миллионов долларов (на 1929/30 или 1930 г. в САСШ—145,5 млн., в Англии—104,6 млн., во франции—85,7 млн. долл.). Такова ситуация, которая обусловливает современное развитие воздушного Т. стран капитализма: милитаристский приоритет; империалистская сущность воздушных путей; громадные бюджеты. На этом фундаменте строится современный воздушный Т. В этом направлении шло и развитие авиационной и воздухоплавательной техники, давшее, однако, блестящие результаты и в области воздушного Т.
Особенно значительных успехов достигли на службе воздушного Т. самолеты. Многомоторные самолеты, обладающие в среднем грузоподъемностью в 9—12—20 пассажиров, скоростью до 200—210 км. в час и достаточно солидной надежностью, способ-1
ны в настоящее время обслуживать воздушные пути не только днем, но и ночью,— в 1929 г. появилось уже несколько сверхмощных самолетов—транспортный гидросамолет Dornier «Do X», сухопутный Junkers «G-38» (Германия) и бомбардировщик Caproni «Са-90» (Италия), обладающие полезной грузоподъемностью в 23,3—11—20 т., с моторной группой в 12 — 4 — 6 мот. мощностью 6.300—2.400 — 6.000 HP. В области ночных сообщений наибольших успехов достигли Германия и, особенно, САСШ, где освещена одна треть всей сети в 75.494 км. Создание ночных участков дает возможность летать беспрерывно и достигать огромных преимуществ по сравнению с другими средствами сообщения и связи. Достаточно упомянуть о том, что благодаря введению непрерывного полета воздушная почта на линии Нью-Йорк — Сан-Франциско доставляется в 30 часов вместо 4у2 суток, а на линии Москва — Иркутск в 36 часов вместо 5—6 суток. При этом современные самолеты представляют собой настолько надежный аппарат, что пользование воздушным передвижением стало уже реальным фактором хозяйственной жизни современных государств.
Дирижабли пока-что строятся в очень небольших количествах и лишь в некоторых странах. Италия достигла успехов в деле строительства полужестких дирижаблей, преимущественно газовместимостью в 19 тыс. кб. м. (известные марки «Norge» и «Italia», на которых были совершены полеты к Сев. полюсу). В Англии была закончена к 1930 г. постройка двух дирижаблей—«R—100» h«R—101», объёмом в 140 и 141,6 тыс. кб. м, с 6 и 5-ю моторами. В САСШ строятся дирижабли в 184 тыс. кб. м. В Германии после удачной постройки «LZ—127» газовместимостью 105 тыс. кубич. м. начат строительством новый дирижабль—«LZ—128» в 150 тыс. кб. м. Необходимо отметить, что крейсерская скорость этих больших дирижаблей по проекту не превышает 150 км. в час, а их полезная грузоподъемность составляет 15—20 т.. Этот факт подтверждает лишний раз специфические качества дирижаблей и вместе с тем то обстоятельство, что современные дирижабли еще далеко не сказали своего последнего слова и что это дело лишь в Германии вступило в фазу большого строительства и продолжает оставаться на экспериментальной ступени в других странах с значительным использованием германского опыта. Вместе с тем, нельзя не подчеркнуть того факта, что перед дирижаблями открыто грандиозное будущее—великие трансконтинентальные и трансокеанские воздушные пути.
3. Отмечая, что величайший экономический кризис капитализма в 1930 г. уже начал резко сказываться и на воздушных путях, перейдем к обзору воздушного Т. в важнейших странах.
Англия. Развитие английских воздушных путей сообщения шло крайне неравномерно. Англия раньше других стран Европы приступила к организации воздушных линий и первая испытала значительную дефицитность воздушного Т. Если линия Лондон-Париж существует без перерыва с 1919 г., то в метрополии, в доминионах и в колониях после «медового» периода 1919 г. в 1920—21 гг. наступила полоса затишья и регресса. С 1922 г. началось некоторое улучшение с тем, чтобы дать в 1924/5 г. новый упадок и затем уже стабилизоваться на более или менее значительном уровне в 1928—29 г., когда наступила эпоха имперских воздушных линий большого масштаба. Следующая таблица характеризует рост эффективности европейских линий монопольного общества «Imperial Airways Ltd» с 1919 г:
|
Годы | |
Сделано километров (в тыс.) | |
Количествопассажиров | |
Вес почты и грузов (в т.ах) | |
|
1919. . | |
166 | |
870 | |
35 | |
|
1920. . | |
1.030 | |
5.799 | |
120 | |
|
1921. . | |
35 | |
5.256 | |
43 | |
|
1922. . | |
1.150 | |
10.353 | |
183 | |
|
1923. . | |
1.509 | |
15.552 | |
326 | |
|
1924. . | |
1.497 | |
13.601 | |
541 | |
|
1925. . | |
1.379 | |
14.068 | |
455 | |
|
1927. . | |
1.396 | |
20.314 | |
666 | |
|
1928. . | |
1.017 | |
27.659 | |
772 | |
|
1929. . | |
2.217 | |
29.309 | |
873 | |
|
1930. . | |
17.509 | |
382.000 | |
4.000 | |
За 1930 г. даны цифры по всей Британской империи.
Протяжение всей сети англ, путей в Европе в 1930 г. достигало 9 тыс. км., причем Англия обладала воздушными радиальными линиями: Лондон-Париж, Брюссель, Амстердам и Берлин, и магистралью: Лондон — Кельн — Франкфурт — Вена — Белград — Афины—Александрия — Газа—Багдад — Карачи (Индия).
В течение ряда лет Англия эксплоатиро-вала воздушную линию Каир-Басра, которая явилась начальным участком великой тпрансимперской воздушной линии. О деятельности иракско-египетской воздушной линии дает представление следующая справка: с дек. 1926 г. по дек. 1927 г. по линия Каир-Газа-Багдад-Басра было налетано 167,8 тыс. км. и было перевезено 1.067 пассажиров и незначительное количество грузов. Затем — как следующий этап — этот участок был продлен до Карачи (Индия). С 1 апреля 1929 г., по договору с итальянским правительством, был создан комбинированный воздушный путь Лондон — Карачи следующим образом: от Лондона до Базеля почта и пассажиры следовали на аэропланах общества «Imperial Airways Ltd» с тем, что после небольшого жел.-дор. путешествия Базель-Милан можно было пересесть на самолет итал. острова «S. A. di Navigazione Аегеа» и лететь до Неаполя; затем, после опять ж.-д. путешествия до Бриндизи, пассажиры и почта пересаживались на самолет острова «Aero-Espresso Italiano» и совершали полет от Бриндизи до Афин; далее, комбинированным морским и воздушным путем пассажиры доставлялись до Каира, а дальше путешествие совершалось па англ, аэропланах до Карачи, где происходит стык воздушной линии с индийской ж.-д. сетью. Такова была работа воздушной линии в 1929 г., недостаточно быстрая и удобная. В 1930г. о-во «Imperial Airways Ltd» превратило эту линию в сплошную воздушную: Англия—франция—Г ермания — балканские страны—Египет. Путь от Карачи должен пройти наперерез Индостана с выходом к Сингапуру, откуда одна ветвь должна пойти в Мельбурн-СидиеЙ и другая в Гонконг-Шанхай. В 1931 году организуется линия от Каира в Южную Африку—Кэптоун, по линии р. Нила и далее через англ, владения в Центральной и Восточной Африке. Таким образом, вырисовывается отчетливо та сеть имперских путей первой очереди, к организации которых уже приступлено, причем в 1926—29 гг. состоялся ряд разведывательных полетов по этим направлениям. Общество «Imperial Airways Ltd» подписало с правительством Великобритании 10-летний контракт на осуществление указанных планов, начиная с 1929 г., причем об-ву гарантирована ежегодная дотация,—правда, систематически снижающаяся, но обеспечивающая, несмотря на всю дефицитность этих линий, обычный банковский дивиденд акционерам этого о-ва.
Само собой разумеется, что эти мировые магистрали, соединяющие между собой три континента и смыкающиеся в Египте, имеют не только большое военное значение маневренного пути военных воздушных сил и административной связи, но и предопределяют «независимость» Египта и Судана, Ирака и аравийских стран. Не проходит бесследно этот факт и для южной Персии, южного и центрального Китая, тех стран, которые попали в орбиту этих гигантских магистралей. В программу-максимум англ, аэронаугизма входит организация воздушных путей во всех британских доминионах и колониях и, как особо важная задача, — установление воздушной связи между Лондоном и Монреалем в Канаде. Здесь необходимо отметить что наиболее коротким расстоянием между Европой и Сев. Америкой является путь Ирлан-дня-Ныофаундленд, по которому еще в 1919 году был совершон полет двумя англ, летчиками—Алькоком и Броуном, и который. повидимому, станет маршрутом британско-канадской воздушной линии.
На англ, воздушных путях работают самолеты разных типов, начиная от старых— De Haviiland «50», Vickers «Вулкан» и «Нап-dley-Page», переходных De Haviiland «DH— 61» (рисунок 1) и кончая более новыми — трехмоторным «Handley-Page-9»,двухмоторным «Handley-Page-Ю», трехмоторным De Haviiland «DH-66 Геркулес» на 14 человек пассажиров, трехмоторными «Armstrong-Whitworth «Argosy» и гидроплан Calcutta» на 20 пассажиров. Все эти самолеты, являясь многомоторными, вооружены — преимущественно новейшие типы — отличными моторами Bristol «Juppiter» по 450—
поль (плюс участок Белград — София — Константинополь); колониальные пути: Марсель — Алжир — Оран—Фец—Рабат, Марсель — Аяччио — Тунис—Бон, Марсель — Барселона — Аликантэ—Малага—Танжер— Рабат—Казабланка — Агадир — Дакар — о. Зеленого Мыса, затем конец европейско-ю.-америк. магистрали — через океан — о. Норона — Пернамбуко — Рио - де - Жаней-ро — Монтевидео — Буэнос Айрес.
франц, воздушные линии организованы по строгому плану, хотя и 4 отдельными предприятиями, которые частично концентрировались, — в 1929 г. работали уже три общества: С. I. D. N. A. («Compagnie Internationale de Navigation Adrienne») в центр, и воет. Европе, «Air Union-Adronava-1е» — во франции, в сев.-зап. Европе и в Тунисе, и «Compagnie Gdndrale Adropos-tale»—на большой франко — зап.-африкан-ской — южно-американской магистрали.
Рисунок 1. Английский биплан De Haviiland <DH—61». 1 мотор Bristol «Juppiter», 450/500 HP; крейс. скорость—177 км/час.
480 HP или моторами Napier «Lion» также по 450 HP. Это — гл. обр. бипланы, близкие к военным образцам, специально покровительствуемые англ, правительством. Постепенно старые самолеты уступают место новейшим, и в настоящее время «Геркулес» и новые «Handley-Page» монопольны на колониальных воздушных линиях. Обращает на себя внимание факт применения многомоторных самолетов, которые являются более надежными и более грузоподъемными и, следовательно, более эффективными на службе сообщений, а также более ценными как военные бомбардировщики большого радиуса действия и большой грузоподъемности.
франция. Наиболее старой из французских воздушных линий является путь Фран-ция-Марокко, как известно, имеющий большое военно-колониальное значение. Из года в год усложняясь, франц. сеть воздушных путей вылилась в следующую систему. Континентальные пути: Париж — Лондон, Париж— Брюссель, Париж —Кельи — Берлин, Париж — Марсель, Париж — Страсбург — Прага — Варшава, Прага — Вена — Будапешт — Белград—Бухарест— Константино-
Эффективность франц. воздушных путей возрастала из года в год с закономерными для вышеохарактеризованных критических лет явлениями упадка. Следующая таблица иллюстрирует данное обстоятельство:
В о з д ушные с о о б щ е и и я Ф р а и ц и и.
|
Годы | |
Сеть в км. | |
Сделано километров (в тыс.) | |
Количествопассажиров | |
Вес почты и грузов (в т.ах) | |
|
1919 | |
2.145 | |
266 | |
598 | |
9 | |
|
1920 | |
5.615 | |
854 | |
1.771 | |
93 | |
|
1921 | |
6.492 | |
2.353 | |
10.619 | |
217 | |
|
1922 | |
10.012 | |
2.798 | |
9.5U2 | |
734 | |
|
1923 | |
8.333 | |
3.337 | |
11.638 | |
1.297 | |
|
1924 | |
7.542 | |
3.648 | |
16.729 | |
1.411 | |
|
1925 | |
10.880 | |
4.713 | |
19.768 | |
1.840 | |
|
1926 | |
12.270 | |
5.221 | |
18.861 | |
1.662 | |
|
1927 | |
17.173 | |
6.044 | |
21.582 | |
2.070 | |
|
1928 | |
23.830 | |
7.254 | |
19.698 | |
1.276 | |
|
1929 | |
31.700 | |
9.435 | |
25.2 10 | |
1.751 | |
|
1939 | |
32.(00 | |
10.000 | |
25.000 | |
1.700 | |
В ближайшие планы франц. аэронаутизма входит прежде всего создание громадных магистралей: франция—Индо-Китай
(уже реализована), затем франция—Зач. Африка—Мадагаскар и, наконец, развитие зап.-африканских и южно-американских воздушных путей.
Приковывает к себе внимание тот факт, что Англия и франция стремятся идти на Дальний Восток своими особыми путями. франция, например, стремится продолжить свою линию Париж — Константинополь через Сирию и север Индии в Бангкок, тщательно обходя английский маршрут. С другой стороны, Великобритания выбрала для 1929 г. сомнительный по своей коммерческой эффективности комбинированный англоитальянский или самостоятельный транс-европейский путь вместо, казалось бы, вполне естественного контакта с франц. линией «С. I. D. N. А.». Показательно также и то, что фраиц. сеть воздушных путей в западном бассейне Средиземного моря проходит над англ, средиземноморским путем, издавна являющимся монопольным в руках английского империализма. Подобное переплетение и, вместе с тем, стремление обособиться наблюдается и в Африке: англ, путь Каир—Кептоун проходит примерно и > 33 меридиану к востоку от Гринвича, франц. же магистраль по Зап. Африке—от Дакара к Бельг. Конго и затем, пересекаясь с английской, должна направляться к Мадагаскару. В Южн. Америке франция уже вытеснила Германию и опередила последнюю в деле захвата- европейско—южно-американской магистрали, но, углубляясь дальше в Парагвай, Боливию, Чили и Бразилию, франция встречается с сильным контр-напором С.-А. С. Ш.
Самолето-моторный парк франц. О-ва воздушных сообщений достиг рекордной цифры в 1928 г.—230 самолетов и 700 моторов, обогнав в этом отношении Англию примерно в 8 раз. Но это пре шущество действительно лишь в отношении количества, но отнюдь не качества. Если в Англии самолеты новейших типов заметно быстро вытесняют старые, то во франции до этих пор сохранились стары е Farman-«Goliath»
{рис. 2) и лишь в последнее время заменяются самолетами Lioret et Olivier «21» с двумямоторами Gn6me-Rh6ne «Juppiter» по 420 HP и Farman-«Supergoliath» последних марок, причем в большинстве эти многомоторные пассажирские самолеты представляют собою бипланы явно военного типа. Моторостроение достигло больших успехов в виде последних марок моторов Gn6me-Rhone-«Juppiter», «Renault», «Hispano-Suiza» и «Lorraine». Нужно сказать, что в отношении материальной части франция до последнего времени придерживалась явно отсталого подхода и снабжала свои линии исключительно военными марками самолетов, внешне переделанных под гражданские. С 1929 г. наметился резкий поворот к конструированию и строительству новых типов машин. Вместе с тем, во франции ведется большая работа по организации франко — сев.-американского воздушного пути. Само собой разумеется, что этот вопрос решается наличием нужных самолетов большой мощности, колоссальной грузоподъемности и гигантского радиуса действия. Лучшие франц. конструктора—Блерио, Бреге и другие—работают над самолетами огромной мощности. Наир., Блерио строит четырехмоторный моноплан, размах у которого достигает 40 м. и общая моторная мощность превышает 2.800 HP.
Германия. Развитие германского воздушного Т. шло в обстановке, радикально отличной от условий Англии и франции. Лишенная по Версальскому договору 1919 г. права содержать военные воздушные силы и получив лишь в 1926 году право строить моторы большой мощности, тяжелые самолеты и дирижабли, Германия позже других государств вступила на арену авиационного соперничества. Переживая к тому же большой экономический кризис и крупные политические потрясения, Германия в первые послевоенные годы почти не имела авиации, хотя для нее именно гражданская авиация являлась и является единственной «отдушиной» в деле авиационного строительства. Лишь после того как Германия несколько оправилась от последствий войны, наступила эпоха быстрого роста гражданской авиации, были восстановлены материальные предпосылки в виде выдающейся авиационной промышленности и серьезных научных учреждений и объединены все организации, экс-плоатчрующие воздушные пути, в один концерн (на подобие «Imperial Airway
Рисунок 2. французский пассажирский биплан Farman «F—180» на 20 пассажиров, макс, скорость—190 км/час.
Ltd») — акционерное о-ьо «Deutsche Lult-Hansa».
Эффективность герм, воздушных путей достигла крупных цифр, развиваясь за последние годы систематически.
Воздушные сообщения Германии.
|
Годы. | |
Сеть в км. | |
Сделано километров (в тыс.) | |
Количествопассажиров. | |
Вес почты и грузов (в т.ах). | |
|
1919 | |
| |
580 | |
2.042 | |
10 | |
|
1920 | |
3.060 | |
480 | |
3.976 | |
12 | |
|
1921 | |
6.780 | |
1.654 | |
6.820 | |
31 | |
|
1922 | |
9.860 | |
1.204 | |
7.733 | |
69 | |
|
1923 | |
9.670 | |
718 | |
8.507 | |
44 | |
|
1924 | |
15.030 | |
1.583 | |
13.422 | |
93 | |
|
1925 | |
18.000 | |
4.950 | |
55.185 | |
808 | |
|
1926 | |
20.408 | |
6.141 | |
56.286 | |
942 | |
|
1927 | |
26.290 | |
9.208 | |
102.681 | |
1.943 | |
|
1928 | |
27.000 | |
10.210 | |
111.000 | |
2.385 | |
|
1929 | |
32.000 | |
9.087 | |
87.000 | |
2.‘262 | |
|
1930 | |
37.000 | |
10.000 | |
120.000 | |
2.570 | |
Эта сеть воздушных путей — преимущественно внутригерманская и имеет лишь несколько заграничных линий: Берлин— Париж, Берлин—Лондон, Берлин—Амстердам, Берлин — Копенгаген, Берлин—Стокгольм, Берлин — Вена, Берлин — Гельсингфорс, Берлин—Москва и Ленинград, причем последние линии эксплоатируются смешанным советско-германским обществом «Deruluft».
Германия обладает монопольным положением в Персии, где вся сеть воздушных путей находится в руках компании «Junkers», затем Германия работает ряд лет в Колумбии («S. С. A. D. Т. А.») и проявляет живейший интерес к овладению южно-американскими воздушными путями и к созданию воздушной магистрали Германия — Дальний Восток. Нужно сказать, что во всех случаях большой воздушной политики вне Европы Германия до настоящего времени нигде, за исключением Китая, успехов не достигла.
Рисунок 3. Германский моноплан Junkers «W—33»( «Bremen»); крейс. скорость 150 км/час.
Между тем самолетостроение и моторостроение в Германии стоит на большой высоте. Такие самолеты, как двухмоторный Dornier «Wal» и четырехмоторный Dornier «Superwab— летающие лодки, такие гидросамолеты, как трехмоторный «Rohrbach-Roraar», размах которого достигает 37 м., а общая мощность моторной установки 2.100 HP, такие пассажирские сухопутные самолеты, как одномоторные Junkers «F— 13» или Junkers «W—33» (рисунок 3; на этом последнем в 1929 г. германский летчик Кэль совершил впервые перелет с материка Европы на Нью-Фаундленд, у берегов С. Америки), и трехмоторные самолеты, как Junkers «G-31» с моторами Gn6me-Rhone «Juppiter» с общей мощностью до 1.650 HP, со скоростью до 200 км. и полезной нагрузкой до 3V2 т., свидетельствуют о том, что Германия занимает наиболее передовое место в деле строительства современных больших самолетов большой мощности. Германские конструкторы: Дорнье, Юнкере, Рорбах, Румплер и Грулих работают над мощными самолетами с количеством моторов до 10 с общей мощностью от 3 до 10 тыс. HP, причем первые двое уже выпустили в 1929 г. свои сверхгиганты, составляющие эпоху в авиостроительстве. Германия добилась крупнейших успехов в области металлического самолетостроения, оставляя позади себя в этом отношении Англию, не говоря уже о франции, Италии, Японии и других странах. Германия встречает сильных соперников в технической области лишь отчасти в Апглии и в САСШ. {Не трудно видеть, что Германия серьезно конкурирует с другими государствами на мировой арене борьбы за воздух.
С.-А. С. Ш. Классической страной быстрого и радикального авиационного развития являются САСШ. Еще в 1923 году САСШ переживали жестокий кризис в деле авиационного строительства. Военное самолетостроение было далеко несовершенным, а гражданское было явно кустарным. Успехи Европы заставили САСШ задуматься над необходимостью создания своей авиационной базы. Крупные денежные ассигнования, покровительственная политика, обеспечение дивидендов, большие аппетиты в сторону Центр, и Южн. и Америки, нарастающие элементы будущего столкновения с Англией—все это обусловило расцвет американского авиационного строительства.
В 1918 г. совершались эпизодические рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном, но первая регулярная воздушная линия— Нью-Йорк—Чикаго—Сан-Франциско—была закончена к 1920 г.; в 1927 г. сеть воздушных путей превысила 18 тыс. км., по ней уже в этом году было пройдено около 8V2 млн. км. и перевезено )2У2 тыс. пассажиров и 1.020 т. почты и грузов. Из колоссальной сети американск. воздушных линий, достигшей в 1929 г. 46.000 км. (из них i/3 ночных), наибольший интерес предсхавляют магистраль Нью-Йорк—Чикаго— Сан-Франциско и линии Сиэттл—Сан-Франциско—Лос-Анжелес, Бостон—Ныо-Иорк— Вашингтон— Бирмингем, Чикого — Канзас—Даллас—Гальвестон. Кроме этого, в САСШ существует ряд линий, «подлетв этой зоне подавляющего господства сев,-америк. империализма.
В САСШ широко развито самолето- и моторостроение, в частности металлическое самолетостроение. Из транспортных самолетов наибольший интерес предсти-
Рисунок 4. Пассажирский 8-ми местный моноплан Fokker «F—Vir» (САСШ). 3 мотора Wright «Whirlwind» по 200—220 HP. Размах—19,27 м; длина—14,98 м; высота -3,78 м; плшц. крыла—58,5 кв. м; пес пустого— 2.495 килограмм; нес с грузом—4.091 килограмм; макс.скорость—19G км/час; крене, скорость—161 км/час.; потолок—3.808 метров.
ных» к этим крупным путям. На ближайшие годы были намечены пути в Тампико и далее через Мексику к Панамскому каналу, в Колумбию, Вененуэлу и затем от Колумбии в Аргентину и Бразилию и по линии о-в Куба, Гаити и так далее к южно-америк. материку до Буэнос-Айреса (уже реализованы).САСШ занимают,несомненно, доминирующее положение на всем америк.
вляют металлические самолеты Э. Форда (сына Генри) и самолеты смешанной конструкции «Fokker» {рис. 4). На самолете этого типа американский летчик Берд совершил в 1926 году беспосадочный полет с Шпицбергена на сев. полюс и обратно и в 1927 г. перелет из Нью-Йорка в Европу с 3 спутниками. Из моторов наиболее интересны; Pratt and Whitney «Wasp», 425 HP
Рисунок 5. Американский двухместный гидросамолет — амфибия Loening «01,—8». Мотор Pratt & Whitney «Wasp», 425 HP; макс, скорость—198 км/час.
континенте, обладая в 1930 г. сетью в 75.494 км., летным километражем в 46 млн., перевезенными 39 тыс. пассажиров и 3.700 т. почты и грузов, и имеют все предпосылки для того, чтобы вытеснить оттуда существующих и будущих конкурентови Wright «Whirlwind», 220 и 300 ИР, с воздушным охлаждением. Из одномоторных самолетов общеизвестны «Ryan» и «Bellan-са», на которых совершили свои знам ни-тые перелеты в 1927 г. Линдберг и Чемберлин, «Vega», на котором Вилькинс совершил перелет через Сев. Ледовитый океан, амфибия—Loening «OL-8» (рисунок 5). Из самолетов системы «Fokker» новейшими являются: трехмоторный Fokker «F—X» с моторами «Wasp», поднимающий 12 пассажиров, металлический «Ford» с тремя моторами Wright-«Whirlwind», также с 12 пассажирскими местами, и ряд других.
Япония занимает последнее место в ряде крупнейших стран империализма, как по части стмолето- и моторостроения, так в особенности по части воздушного Т.
Вплоть до последних лет Япония имела лишь небольшие внзпгренние линии, по которым совершалось мало-интенсивное движение. Этот факт иллюстрируется следующей таблицей полетов, в большой доле эпизодических:
Воздушные сообщения Японии.
|
Годы. | |
Сеть о км. | |
Сделано километров (в тыс.). | |
|
1921 | |
| |
65 | |
|
1922 | |
— | |
150 | |
|
1923 | |
— | |
274 | |
|
1924 | |
— | |
405 | |
|
192G | |
— | |
579 | |
|
1926 | |
ок. 2.000 | |
287 | |
|
1928 | |
2.770 | |
— | |
|
1930 | |
6.000 | |
| |
С 1929 г. начала проводиться в жизнь программа большого колониального значения,—открывается линия Токио—Сеул— Дайрен, Осака—Шанхай, Дайрен—Мукден, с рядом ответвлений, — имеющая целью дальнейшую экспансию в северной и центральной частях Китая. Несколько мелких компаний имеют тезденцшо к концентрации.
Япония своих гражданских самолетов не имеет и применяет на воздушных линиях в большинстве французские и немецкие самолеты, моделями которых пользуется для постановки своего производства.
Италия. Примерно аналогичную картину можно было наблюдать в послевоенные годы и в Италии. Гражданской авиации совсем не было, авиационная промышленность лишь организовывалась. В настоящее время три общества: «S. A. di Navigazione Аегеа», «Aero-Espresso Italiano», «S. I. Ser-vizi Aerei» имеют значительную сеть путей, связывающих Италию с Австрией, Албанией, Грецией и Турцией, Сицилией и Триполи, Сицилией, Балеарскими о-вами и Барселоной.
Итальянские пути развивались крайне неравномерно и в 1930 г. достигли протяжения свыше 13 тыс. км., по которым пройдено было около 3 млн. км., причем было перевезено около 25 тыс. пассажиров и 600 тони почты и грузов.
Итальянские транспортные самолеты «СаргопЬ, Dornier «Wal», «Savoia-Marchetti»
(типа S-55) представляют собою последовательные шаги в развитии отечественного (частью пересаженного с германской почвы) самолетостроения. В Италии достигнуты выдающиеся успехи в области строительства морских самолетов, образцом которых является Savoia-Marchetti «S-55» с 2 моторами Isotta-Fraschini «Asso» по 500 HP.
Из других стран следует упомянуть о Бельгии, развивающей большие усилия в деле создания большой авиации, преимущественно для связи Брюсселя с соседними столицами и с Бельгийским Конго (общ.
S. А. В. Е. N. А.—Socidtd Anonyme Beige d’Exploitation de la Navigation Adrienne); о Голландии, где общество «К. L. М.» («Koninklijke Luchtvaart Maatschappij») развивает большую активность и организовало магистраль Амстердам—Батавия (Индонезия) по маршруту, переплетающемуся с маршрутом французско — индо-китайской линии; о Польше, где функционирует внутренняя сеть Варшава—Данциг, Варшава — Познань, Варшава — Краков, Варшава—Львов; и, наконец, о Чехословакии, где имеется солидная авиационная промышленность. Из всех этих стран наиболее серьезную промышленную базу имеют лишь Чехословакие и Голландия; в последней работает немецкая фирма «Fokker», создавшая ряд типов военных и пассажирских самолетов.
СССР. Советский Союз имеет уже слаженную и значительно выросшую гражданскую авиацию, созданную, на совершенно иной социа ьно-экономической базе, за весьма короткий срок. В годы интервенции и гражданской войны не представлялось никакой возможности создавать гражданскую авиацию, и поэтому лишь с 1922 г. открылись первые воздушные пути, а с 1923 г. начался планомерный рост воздушных линий.
|
Воздушные | |
с о о б щ | |
е и и я в | |
СССР. | |
|
| |
Годы | |
Сеть в км. | |
Сделано километров (в тыс.) | |
Количествопассажиров. | |
Вес почты и грузов в тн. | |
|
| |
1922 | |
1.200 | |
134 | |
276 | |
14 | |
|
| |
1923 | |
1.010 | |
378 | |
1.433 | |
28 | |
|
| |
1924 | |
4.400 | |
542 | |
2.618 | |
48 | |
|
| |
1924-25 | |
4.984 | |
89“) | |
3.398 | |
77 | |
|
| |
1925-26 | |
G.392 | |
1.313 | |
4.035 | |
85 | |
|
| |
1926-27 | |
7.022 | |
1.918 | |
7.079 | |
170 | |
|
| |
1927-28 | |
11.971 | |
2.388 | |
8.966 | |
229 | |
|
| |
1928-29 | |
18.342 | |
3.343 | |
11.283 | |
239 | |
|
| |
1930 | |
26.500 | |
4.949 | |
14.500 | |
262 | |
В эти годы в СССР работало три общества—упомянутое уже смешанное советско-германское общество «Дерулуфт», всесоюзное общество добровольного воздуш-
вето флота «ДоСролет» и украинское общество воздушных сообщений «Укрьозлух-путь», ври чем «Укрпоздух! уть» эксплоа-тировал линии от Москвы на юг через Украину в Закавказье, а «Добролет»—во всех остальных республиках Союза. В 1930 г. оба общества объединены во Всесоюзное объединение гражд. возд. флота. Из года в год совершенствуясь, достигнув почти полной безопасности сообщений, советские общества добились настолько заметных успехов, что стали способны осуществлять программу развертывания авиационного строительства в крупных размерах. Так, по пятилетнему плану (в 4 года) в 1932 г. протяжение линий должно возрасти до 80.000 км., причем по этой сети предположено пройти десятки млн. км. и перевезти сотни тысяч пассажиров и соши т. почты и грузов.
Помимо Т., советская гражданская авиация выполняет большие работы в области
Рисунок 6. Металлический (кольчугалюминиевый) 2-местный биплан Туполева «АНТ—3» (СССР). 1 мотор Napier «Lion», 150 HP (или советский «М-5», 400 HP); макс, скорость—210 км!час.
аэросъемки, борьбы с вредителями посевов и лесов и тому подобное., достигнув в этих отраслях значительных успехов.
На ряду с такими магистралями, как Москва —Закавказье, Москва — Средняя
Азия, Москва—Дальний Восток, создается большая сеть «подлетного» порядка по великим водным артериям Волги, Северной Двины, Оби, Енисея, Лены, Амура, и ряд небольших отрезков, соединяющих столицы союзных республик, промышленные центры и крупные пункты с магистралями транссоветского значения. Советские воздушные линии связываются также и с заграницей, но характер этой связи принципиально отличен от линий капиталистических государств. СССР осуществляет лишь небольшие отрезки, связывающие сеть советских путей с линиями дружественных пограничных государств.
Советские воздушные пути в первые годы обслуживались лишь импортными самолетами. В 1926 г. были выпущены почтовые самолеты типа «АНТ-3» («Пролетарий», рисунок 6) конструкции А. Н. Туполева. С 1927 г. наступил перелом благодаря тому, что советская авиационная промылденьость теплы о окрепла, ш о начала давать новые самолеты своей конструкции и производства. Уже в 1928 г. были введены иа линиях «Укрвоздухьуть» пассажирские самолеты типа «К-4» конструкции инж. К. А. Калинина. В 1929 г. был введен отличный трех моторный пассажирский самолет «АНТ 9» («Крылья Советов») кон-(трукции А. Н. Туполева и дальнейшие усовершенствованные типы пассажирских и почтовых самолетов конструкции К. А. Калинина—«К-5» и «К-6». Научные авиационные учреждения, как Центральный Аэро-и Гидродинамический институт (ЦАГИ), и заводы советской авиационной промышленности приступили к выполнению обширной программы внедрения советских самолетов и моторов в гражданскую авиацию в течение ближайших лет.
II. Современные воздушные средства передвижения. (Основы авиации и описание первых самолетов и дирижаблей см. воздухоплавание). 1. Современные средства воздушного Т. делятся на две основные группы: самолеты и дирижабли, представляющие два принципиально отличных класса аппаратов передвижения по воздуху. Будучи тяжелее воздуха, точнее—вытесняемого объёма воздуха, самолет (аэроплан) построен на том основном принципе, что лишь благодаря поддерживающей и тянущей силе, образуемой и результате многооборотной работы винтов (смотрите пропеллер), движимых моторами внутреннего сгорания большой мощности, этот аппарат может вообще держаться в воздухе, приобретая поступательное движение вперед. Что же касается дирижаблей, то этот класс кораблей, будучи значительно легче вытесняемого ими объёма воздуха, не нуждается в работе винтомоторной группы для получения аэростатического эффекта, а использует винтомоторную группу для получения лишь двигательного эффекта. Вышеуказанное объясняет те основные эксплуатон-ные свойства авиационных и воздухоплавательных средств передвижения, которые вызывают соответствующее применение самолетов и дирижаблей.
Кроме того, следует отметить такие свойства, которые обычно ускользают от внимания, а между тем представляют значительный интерес. Прежде всего необходимо отметить, что самолеты не имеют «заднего хода», в то время как новейшие английские дирижабли обладают «задним ходом» благодаря специальной работе моторов, а обычные дирижабли при остановленных моторах могут быть относимы ветром также, между прочим, и назад. Всякий авиационный и воздухоплавательный корабль не может игнорировать такого важного двигательного фактора, как движение атмосферы, вызывающее или ускорение движения летательного аппарата (попутный или попутнобоковой ветер), или замедление полета (встречный или встречно-боковой ветер), или снос воздушного аппарата в соответствующую сторону (боковой, или попутно-боковой, или встречно-боковой ветер). В данном случае разница между самолетом и обычным дирижаблем заключается в том, что самолет подвергается активному воздействию ветра лишь в условиях движения, так как остановка мотора, или части, или всех моторов вызывает обязательную необходимость спланирования на землю, то есть прекращения полета; дирижабль же и при остановленных моторах может подвергаться воздействию движения атмосферы. Самолет не только не имеет «заднего хода», но и не может останавливаться в воздухе. Дирижабль же может останавливаться в воздухе или сокращать свою полетную скорость до минимальных величин. Наконец, в случае остановки моторов, дирижабли могут не только останавливаться в воздухе, но и, в случае благоприятного ветра, продолжать полет в необходимом направлении путем избрания соответствующей высоты (вверх— благодаря выбрасыванию части балласта; вниз—благодаря выпуску части газа), то есть обратиться в неуправляемый (свободный) аэростат со всеми вытекающими отсюда положительными и отрицательными последствиями.
Эти главные аэродинамические и аэростатические свойства авиационных и воздухоплавательных аппаратов обусловливают большую безопасность (в случае остановки моторов), больший радиус действия и ббль-шую грузоподъемность дирижаблей по сравнению с самолетами при прочих в основном равных данных; в то же время дирижабли являются аппаратами гораздо менее скоростными и значительно менее маневроспособными и гибкими в перемещении, чем самолеты, а отсюда — гораздо меньшая сфера применения дирижаблей по сравнению с самолетами. Большой объём оболочки, несмотря на ее максимально благоприятное аэродинамическое построение, все же встречает настолько большое сопротивление воздуха, что, несмотря на громадное оборудование моторной мощностью, дирижабли не могут достигнуть того уровня скоростности, который присущ авиационным аппаратам.
Кроме того, дирижабли являются менее безопасными в пожарном отношении, так как помимо такого источника возгорания, как система зажигания в современных бензиновых моторах внутреннего сгорания, устанавливаемых и на самолетах и на дирижаблях, последние обладают еще таким источником, как газ (водород, светильныйгаз и др.). Поэтому одной из главных проблем для современного дирижаблестроения является замена горючих—водорода, обладающего подъемной силой 1,2 килограмма. при весе 1 куб. метра 0,09 килограмм., и светильного газа, обладающего подъемной силой 0,6—0,7 килограмм.,— не горящим гелием, обладающим подъемной силой 1,1 килограмм. при весе 1 куб. метра 0,18 килограмм. Вес одного куб. метра воздуха у земли равен 1,29 килограмм., соответственно уменьшаясь до высоты 5.000 м. до уровня 646 гр., а затем и еще ниже. Отсюда легко выявить известную связанность грузоподъемности воздухоплавательных кораблей с данной высотой полета, с одной стороны, и падение подъемной силы при применении более тяжелого, но невоспламеняющегося газа, каким является гелий. Вместе с тем, падение подъемной силы гелиевого дирижабля получается не такое большое, как можно было бы думать на первый взгляд, ибо при объёме дирижабля в 184 куб. м. его подъемная сила (с водородом) составляет 206 т., с гелием —191 т.у, а с невоспламеняющейся смесью из 80% гелия и 20% водорода— 195 т., то есть на 15—11 т. ниже. Таким образом, потеря в грузоподъемности не является такой, которая не компенсировалась бы в достаточной степени таким фактором, как безопасность полета в пожарном отношении.
Необходимо отметить еще естественную зависимость между объёмом и грузоподъемностью дирижабля. Если при примерно пятикратном увеличении объёма его линейные размеры увеличиваются примерно в два раза, то при пятикратном же увеличении объёма подъемная сила увеличивается примерно в таком же размере. Поэтому современное дирижаблестроение идет по пуги систематического увеличения объёма, вызывающего соответствующее увеличение подъемной силы и несколько меньшее увеличение полезной грузоподъемности дирижаблей.
Самолеты также развиваются по линии увеличения своих габаритов и мощности винтомоторной группы, и не только путем увеличения мощности аггрегатов, но главным образом количества моторов, при том таким методом, чтобы получить наиболее выгодное распределение мощности, с одной стороны, и возможность свободного полета при остановке одного или части моторов— с другой. Сказанное выше вполне объясняет целесообразность многомоторности и на самолетах и на дирижаблях, но, само собою разумеется, на самолетах многомо-торность является жизненным вопросом, обусловливающим возможность вполне надежного полета вообще. Отсюда —появление двух-, трех-, четырех-, пяти-, шести- и даже двенадцатимото; ных самолетов, при
2241-Х
чем тут же необходимо отметить, что как беспредельным представляется увеличение объёма дирижаблей и самолетов, так же беспредельно и увеличение мощности и количества моторов на самолетах. В этом отношении блестящее по смелости разрешение проблемы многомоторности на крупнейшем (к 1930 г.) самолете—летающей лодке Dornier «Do X», где конструктор, д-р Кл. Дорнье, применил двенадцать моторов по 525 HP, представляется многообещающим и разрешающим задачу увеличения количества аггрегатов в винтомоторной группе; итальянский же самолет Caproni «Са90»с шестью моторами по 1.000 HP дал не меньший эффект, при такой же большой мощности винтомоторной группы.
Само собою разумеется, что воздушный Т. заинтересован не только в безопасности полета, но и в самом масштабе транспортной работы, обусловливающем ее экономическую эффективность. Конечно, данную большую или малую транспортную работу можно выполнить путем увеличения количества летательных аппаратов, но совершенно понятно, что такое решение задачи является крайне неэкономичным. Наилучшим решением вопроса является увеличение габарита и мощности самолетов, чем достигается гораздо больший экономический и технический эффект, при менее значительном увеличении прочих данных. Поэтому проблема гигантов и сверх-гиган-тов не только дирижаблей, но и самолетов представляется главной проблемой современного воздушного Т. В связи с этим совершенно последовательной является тенденция к почти монопольному применению в современном самолете и дирижаблестроении металла — дюралюминия или стали— как для сооружения каркаса дирижаблей и остова самолетов, так и для построения цельнометаллических самолетов и дирижаблей.
В итоге, к концу третьей декады XX столетия в эксплуатю вступают крупные самолеты и воздухоплавательные корабли уже масштаба не автомобиля, моторной лодки или катера, а близкие к железнодорожным составам, автомобильным колоннам и морским пакетботам. В этом—главная тенденция современного воздушного Т., и в этом отношении он лишь повторяет развитие средств сухопутного Т. и мореплавания.
Вместе с тем, не следует упускать из виду, что истребительная авиация опирается на такие средства, как сверхмощные одномоторные самолеты, обладающие гигантской горизонтальной скоростностью и почти вертикальной и при том максимальной скороподъемностью, великолепной маневренностью и гибкостью. Наиболее блестящим выражением такого типа самолетов является гидросамолет «Supermarine S—VI»
с одним мотором «Rolls-Royce» 1.800— 1.900 HP, поставивший под управлением пилота Орлебара (Англия) мировой рекорд скорости полета 575,7 км. в час (на дистанции 3 км.). Аналогичный же самолет под управлением летчика Эчерлей (Англия) поставил второй рекорд скорости 533,8 км. (на диет. 100 км.). Эти два полета имели место 12 и 7 сентября 1929 г. во время всемирных состязаний в Саутгемптоне, когда были побиты итальянские рекорды 1928 г.
Для 1930 г. мировыми рекордами (основными) являются следующие достижения: скорость без всякой контрольной нагрузки 575,7 км. в час, причем по мере увеличения дистанции эта цифра падает настолько резко, что при 5.000 км. дает 188 км. (французские летчики Вейс и Жирье на самолете «Breguet 19» с одним мотором «Hispano-Suiza» 600 HP, 24—25 мая 1929 г.); высота полета—13.157 м. (летчик САСШ Сучек на самолете Wright «Apash» с одним мотором Pratt & Whitney «Wasp» 425 HP, 4 июня 1930 г.), причем при увеличении нагрузки достигаемая высота падает настолько, что при 10.000 килограммр. не превышает 3.231 м. (самолет Caproni «Са-90» с 6 моторами Isotta-Fraschini «Asso» по 1.000 HP, итал. летчик Антонини, 29 февр. 1930 г.); продолжительность полета без всякой нагрузки контрольной или коммерческой и без доливки горючего в воздухе—67 час. 13 мин. (итальянские летчики Маддалена и Чеккони на самолете Savoia-Marchetti «S—64» с одним мотором «Fiat» 550 HP, 30 мая—2 июня 1930 г.), а с доливками в воздухе—647 час. 281/2 мин. (американские летчики Джексон и О’Брайан на самолете «Curtis» с одним мотором «Curtis» 185 HP), причем при увеличении нагрузки продолжительность полета без пополнения горючего в воздухе падает таким образом, что при 5.000 килограммр. достигает всего лишь
1 часа 12 мин. 21 сек. (французский летчик Боссутро на самолете Farman «Supergoliath» с четырьмя моторами «Farman» по 500 HP, 16 ноября 1925 г.), а при 4.000 килограммр.—6 час.
2 мин. (германский летчик Вагнер на гидросамолете Dornier «Superwal» с четырьмя моторами Gn6me-Rh6ne «Juppiter» по 480 IIP, 5 февр. 1928 г.); дальность полета по прямой при нулевой же контрольной нагрузке—7.915 км. (французские летчики Кост и Беллонт на самолете «Br6guet—19» с одним мотором «Hispano-Suiza» 600 HP, 27/29 сентября 1929 г.), и по замкнутой кривой—8.200 км. (Маддалена и Чеккони— смотрите выше), а с пополнением горючего в воздухе — около 97.000 км.
Мы не упоминаем о других рекордах при разных нагрузках и прочих различных условиях, так как сказанного достаточно,
чтобы подчеркнуть ту относительную искусственность, при которой достигаются эти рекорды, заключающуюся в том, что для получения данного рекорда во главу угла ставится «выжимание» искомого качества за счет прочих.
Значение рекордов заключается в том, что они знаменуют близкое будущее стандартных самолетов, а пока что в разрезе 1930 г. амплитуда колебаний, например скоростей, такова:
Скорости реко р“д ныхи стандартных самолетов.
> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Технические мероприятия по обслуживанию морских путей
