Мотоциклы с колясками:
1-я категор.—объём цилинд. до 250 куб. см.
И-я » » » » 650 » »
Ш-я » » »выше 650 » »
Следующее деление мотоциклов—на экс-плоатационные и спортивные. Эксплоата-ционные мотомашины находятся в повседневной эксплуатации на Т. и в различных отраслях народного хозяйства. Спортивные мотоциклы—это машины облегченного типа, а также снабженные специальными моторами или какими-либо другими специальными приспособлениями, дающими возможность достижения наивысшей скорости. Мотомашины с прицепкой делятся на пассажирские и грузовые. Пассажирские бы
вают одноместные, в которых перевозится только один пассажир, и двухместные (рисунок 6) для единовременной пере озки двух человек. Расположение пассажирской коляски бывает справа или слева от мотоцикла, за исключением одного типа двухподвешивается кузов. Кузов тележки делается из дерева, стальной жести или листового железа и снабжается сидением для одного или двух пассажиров. Для спортивных мотоциклов кузовы и шасси делаются более легкой конструкции; наоборот, для
Рисунок Б. Мотоцикл с двухместной прицепкой «Harley Davidson» с двухци.типдровым дви ателем.
личнть грузоподъемность, к мотоциклу, снабженному боковой прицепкой, может быть присоединена сзади еще двухколесная тележка, опирающаяся передним концом своей рамы на раму боковой тележки. Мотоциклы с подобным оборудованием широко применяются в Англии, Америке и др. странах для развозки по городу почты, молока, овощей и др. продуктов питания, а также и различных товаров.
Шасси тележки представляет собой трубчатую раму с одним или двумя колесами (в зависимости от конструкции), на которойместных колясок,которые помещаются сзади мотоцикла. Расположение пассажиров в двухместной коляске бывает двоякое; или один за другим, или рядом.
Для перевозки грузов кузов прицепки устраивается либо в виде прямоугольного багажного ящика (рисунок 7, 8), либо приспосабливается для специальных целей, например для установки пулемета, для перевозки идонов с жидкостями и тому подобное. Чтобы уве-
Рисунок 8. Мотоцикл с грузовой приценкой «Harley-Davidson» с двухцилиндровым двигателем.
Устройство мотоцикла. Современный мотоцикл состоит из следующих основных составных частей: 1; двигателя внутреннего сгорания, 2) карбюратора, 3) прибора для зажигания, 4) системы смазки, 5) передачи,
6) перемены передачи (скоростей), 7) сцепления, 8) пускового механизма и 9) шасси (рамы) (рисунок 9)
Мотоциклетный двигатель принадлежит к разряду двигателей внутреннего сгорания (слг.), т. к. сжигание топлива производится внутри самого цилиндра, а не в отдельной топке, как, например, у паровых машин. Мотоциклетные двигатели бываю, одно - (рисунок 2)
Рисунок 5. Мотоцикл с прицепкой «В. S. А.> с двухцилиндровым двигателем.
Рисунок 7. Мотоцикл с грузовой прицепкой «В. S. А.» с двухцилиндровым двигателем.
эксплуатснных целей—более прочные. Ширина колеи мотоцикла заключается в пределах от НО до 114 см. Расстояние от низшей точки рамы тележки до земли для наших дорожных условий должно составлять не менее 20 см.; для защиты седока от непогоды пассажирская прицепка снабжается откидным верхом, а также передним ветровым стеклом или целлулоидовым щитком.
и двухцилиндровые (рисунок 3, 4), с общим объёмом до 1.300 см.3; как исключение, строятся сравнительно редко двигатели с четырьмя цилиндрами, количество которых составляет лишь 2% по отношению ко всему количеству изготовляемых двигателей. Надо еще
Теля не был признан мотоциклетными кругами и не получил распространения; производство их было прекращено. Мотоциклетный двигатель (рисунок 9и отдельно рисунок 10) состоит из следующих основных составных частей: картера (1), цилиндра (или цилинд-
Рисунок 9. Составные части мотоцикла: 1—картер двигателя; 2—задний цилиндр; 3—передний цилиндр; 4—карбюратор; 5—свечи; б—магнето; 7—глушитель; 8-трубка подачи бензина из бака в карбюратор; 9—бензиновый бак; 10—масленка; 11—рама; 12—седло; 13—багажник; 14—руль; 15 — передняя вилка; 16—переднее колесо; 17—задняя вилка; 18—заднее колесо; 19—цепь на заднее колесо.
отметить попытку немецкой фирмы «Метода» выпустить в 20-х годах тек. столетия мотоциклетный двигатель с пятью цилиндрами,расположенными звездообразно. Двигатель помещался на втулке переднего колеса и работал по принципу ротативных авиационных моторов. Несмотря на показанные хорошие качества, этот тип двига-
Рисунок 10. Двухцилиндровый двигатель «Harley-Davld-son. в разрезе.
ров; 2, 3), коленчатого вала, шатуна, поршня, маховика, клапанов, механизма распределения и глушителя (7). Двигатели бывают двухтактные и четырехтактные, то есть такие, у которых полный рабочий процесс проходит при двух или четырех ходах поршня. Так как стенки цилиндра во время работы двигателя сильно нагреваются, то двигатель должен иметь охлаждение, которое в большинстве случаев бывает воздушное и состоит из довольно тонких ребер, увеличивающих поверхность соприкосновения цилиндра с воздухом. Другими, менее принятыми способами охлаждения являются водяное и масляное охлаждения, при которых эти жидкости циркулируют между стенками цилиндра и окружающей его рубашки. Назначение двигателя—выработка рабочей силы для приведения мотоцикла в движение.
Карбюратор (4) служит для смешения горючего топлива с воздухом в целях превращения жидкого топлива в парообразное состояние, необходимое для работы двигателя. Основным топливом для двигателя внутреннего сгорания служит бензин. Запас бензина помещается в специальном баке (9), находящемся в верхней части рамы. Из бака бензин самотеком по специальному трубопроводу (8) поступает в карбюратор, где превращается в парообразное состояние; из карбюратора по вто-I рому трубопроводу засасывается э цилиндры двигателя (2, 3) и здесь воспламеняется, почему и происходит взрыв. От ряда подобных взрывов получаем работу двигателя. Лучшей смесью для сгорания считается содержащая по весу на 1 часть бензина около 17 частей воздуха. Об устройстве карбюратора и работе двигателя смотрите выше в главе «автомобиль», ст. 582/86. Наиболее распространенными карбюраторами для мотоциклов являются: «Амас», «В & В» (Браун и Барлоу), «Сенспрей», «Паллас», «Шеблер» и «Бинкс».
Приборами для зажигания в двигателе бензиновой смеси служат: а) магнето высокого напряжения, непосредственно дающее ток необходимого напряжения для получения искры в двигателе, являющееся наиболее распространенным способом зажигания; б) динамо (динамомашина) низкого напряжения с отдельными катуш-
грузке. Для смазки двигателя употребляются специальные сорта нефтяных масел, которые принадлежат к той же группе нефтяных масел, как и «цилиндровые» масла, идущие на смазку цилиндров паровых машин, но более жидкие, отличающиеся лучшей очисткой и дающие при сгорании меньше нагара. Запас масла для смазки помещается в особом баке, который располагается либо вместе с бензиновым баком, либо отдельно от него. Из бака масло подается с помощью ручного или механического насоса в картер двигателя, на дне которого и образуется запас масла. Маховик, вращаясь, погружается краями в запас масла и затем с силой разбрызгивает масло внутри двигателя и образует масляный туман, который и смазывает стенки цилиндра и поршня, а также проникает в подшипники по специальным канавкам. В
Рисунок И. Схема передачи равоты двигателя заднему колесу карданом.
ками (трансформаторами) для повышения тока до необходимой величины; динамо совместно с батареей аккумуляторов может быть использовано и для целей освещения фонарей и сигнала мотоцикла. Основными частями магнето являются: магниты, якорь, конденсатор, прерыватель и коллектор. Магнето, получая вращение от двигателя, начинает вырабатывать ток, который по изолированным проводам через специальную «свечу» (5) в определенные моменты проникает в виде искры вовнутрь цилиндра двигателя, где и воспламеняет смесь. Ускорение и замедление поступления искры в двигатель регулируется от руки водителя мотоцикла рычажком, укрепленным на руле передачи и соединенным с магнето Боуденовским троссом.
Система смазки в мотоцикле, как и во всяком механическом экипаже, необходима для легкости хода и предохранения трущихся частей от износа. В мотоцикле рсобо тщательной смазки требует двигатель, как работающий при большой напроцессе работы двигателя запас масла постепенно расходуется, и эту убыль необходимо во время пополнять. Остальные трущиеся части мотоцикла смазываются машинным маслом посредством масленки. Особо тщательной и периодической смазки требуют цепи.
Передача рабочей силы двигателя колесам мотоцикла бывает нескольких видов. Первоначально для этой цели применялись кожаные и резиновые ремни, что в современных условиях является редкостью. Основным недостатком ременной передачи является проскальзывание ремня, особенно в сырую погоду. В настоящее время 90% мотоциклов снабжены цепными передачами. Для цепных передач (19) применяются два вида цепей: роликовые и зубчатые. При применении в мотоцикле так называемым «коробки скоростей» передача состоит из двух цепей: первая цепь сцепляет двигатель с коробкой скоростей, вторая — коробку скоростей с задним колесом.
Помимо цепных передач для мотоциклав редких случаях применяются передачи карданным валом (рисунок 11) и комбинированные передачи. К числу положительных сторон карданной передачи относятся: хорошая защита всех частей от пыли и грязи, удобная смазка их и надежность передачи. С производственной точки зрения карданная передача дороже других, так как требует изготовления точных конических шестерен и применения для них целого ряда шариковых подшипников. Ремонт этой передачи тоже дорог и сложен. Комбинированные передачи состоят из различных комбинаций существующих передач, например: цепи и ремня (от мотора до коробки скоростей—ремень, и от коробки скоростей до заднего колеса—цепь), шестеренок и цепи, цепи и кардана и так далее
Шкив или шестерня на заднем колесе делается в несколько раз больше шестерни или шкива на моторе. Отношение их диаметров наз ывается величиной передачи и составляет 8:1; 7А/2: 1 и т- п- Так как числа оборотов шкивов или шестерен пропорциональны их диаметрам, то величина передачи показывает также, сколько оборотов делает двигатель при одном обороте колеса. Например, при передаче 7:1 двигатель делает 7 оборотов, пока колесо повернется один раз. Чтобы определить величину передачи, заднему колесу дают один полный оборот и считают, сколько раз повернется при этом ведущий шкив, на котором делают предварительную отметку мелом. Из двух передач считается «выше» та, которая ближе к единице, например передача 5:1 выше, чем передача 6:1. При изменении шкивов и шестерен изменяется и величина передачи.
Перемена передачи, или так называемым «коробка скоростей», служит для того, чтобы наивыгоднейшим образом использовать мощность мотора путем изменения величины передачи в различных условиях работы (состояние дороги, подъемы и тому подобное.). Например, при крутом подъеме сопротивление будет такое, что мотор при передаче 5:1 не в состоянии преодолеть его, так как мощность двигателя, а следовательно и усилие, которое он монтет дать по окружности ведущей ш. стерни, ограничено. В этом случае двигатель «застопорит», то есть остановится. Между тем этого не произошло бы, если бы была возможность в нужный момент передачу изменить так, чтобы облегчить работу двигателя, включив, например, передачу 8:1. С другой стороны, по известному закону механики, 1ыигрыш в силе всегда сопровождается потерей скорости. Этому закону подчинена, конечно, и передача мотоцикла Пример: Двигатель делает 40 оборотов в секунду. При передаче 4:1 заднее колесо совершит при этом
40:4=10 об./сек., а при передача 8:1—5 об/сек. Так как окружность колеса составляет около 2 метров, то в первом случае мы получим скорость 20 м./сек., во втором—10 м. /сек. Следовательно, при одном и том же числе оборотов скорость движения больше на более высокой передаче.
За исключением нескольких оригинальных конструкций, все современные мотоциклы снабжаются коробками скоростей, устроенными по одному и тому же принципу: изменение передачи достигается включением между двигателем и задним колесом нескольких промежуточных шестерен, сцепления которых в различных комбинациях дают 2, 3 и 4 ступени передачи, вполне достаточные для практических целей. «Коробка передачи», или коробка скоростей, состоит из алюминиевого картера, ряда стальных шестерен и валов и также передвижных кулачковых муфт. В зависимости от количества шестерен и комбинации их соединения коробки скоростей бывают 2-,
3- и 4-хскоростные.
Переключение шестерен в коробке скоростей производятся от руки водителя посредством рычага, который должен быть расположен так, чтобы его удобно было доставать рукой. В современных мотоциклах применяются два типа рычагов: первые крепятся на верхней части рамы мотоцикла и соединяются с коробкой скоростей промежуточными тягами; вторые, имея длинный рычаг, крепятся непосредственно к картеру коробки скоростей.
Сцепление двигателя с задним колесом у мотоцикла не может быть жестким, то есть постоянным, т. к. в этом случае, во-первых, не представлялось бы возможным изменить передачу и, во-вторых, нельзя было бы получить «холостого хода», то есть такого положения, когда двигатель находился бы в рабочем состоянии, а мотоцикл не двигался бы.
Для получения плавного сцепления разъединения вращающихся валов в машиностроении применяется механизм под названием «фрикционных» муфт, то есть основанных на постепенном увеличении трения между двумя конусами или дисками по мере прижимания их друг к другу (смотрите XXIV, 487/88, прил. 1/2). На мотоциклах для этой цели применяются дисковые фрикционные муфты, помещаемые на главном валу коробок скоростей.
Наличие механизма сцепления у мотоцикла дает возможность плавно трогаться с места, делать остановки с работающим двигатели и легко переключать передачи на ходу, другими словами — делает езду более удобной и комфортабельной.
Пусковой механизм необходим для пуска двшателя в ход на месте. Прибор для пуска
носит название «стартера». Стартер состоит из педали и рычага, снабженного зубчатым сектором. При нажимании ногой на рычаг зубчатый сектор повертывается вместе с ним и вращает храповую шестеренку. которая надета на главном или передаточном валике коробки скоростей и устроена так, что сцепляется с ним косыми зубцами только при вращении ее в определенном направлении. Когда же вал вращается самостоятельно в том же направлении, зубцы постепенно выходят из зацепления с валом. Возвращение рычага на место производится спиральной пружиной, надетой на его ось. По этому же принципу устроены и другие системы «стартеров».
Шасси мотоцикла состоит из рамы (рисунок 12) и двух колес. На шасси укрепляется также руль и седло. Рама мотоцикла служит связующей частью всех частей машины. Первоначальным прототипом мотоциклетной рамы послужила рама велосипеда, которая к настоящему моменту значительно видоизменена и усилена в целях прочности и удобства посадки. Основным материалом для постройки рамы являются цельнотянутые стальные трубки; кроме этого, современная тенденция постройки рам состоит в применении таврового и углового металла.
В целях преодоления тряски и придания мотоциклетной езде большего удобства, мотоциклетные рамы снабжаются специальными рессорными приспособлениями (рисунок 13) в передней и задней части рамы; кроме того, каждое седло имеет свою амортизацию.
От установки руля и расстояния его от седла зависит посадка седока, которая имеет, конечно, большое значение в отношении утомляемости при продолжительной езде. Шасси мотоцикла с прицепной тележкой имеет дополнительно шасси тележки, представляющее собой трубчатую раму; тип кузова самой тележки зависит от предъявляемых к нему требований (легковая, грузовая и так далее).
На каждом мотоцикле устанавливаются два тормоза—из которых в большинстве случаев один бывает ручной, а другой ножной,—действующие на переднее и заднее колесо. Колеса мотоцикла состоят из: обода, спиц, втулки и пневматика. У мотоцикла-одиночки два колеса (переднее и заднее), у мотоцикла с приценкой — три колеса. Некоторые фирмы делают все колеса вза-имнозаменяемыми,что при наличии запасного колеса значительно упрощает ремонт в пути. Пневматик мотоцикла состоит из внутренней резиновой камеры и наружной покрышки, изготовленной из комбинации резины и полотна. По своей конструкции покрышки бывают: 1) с мягкими бортами и 2) с проволокой.
Рис.13.Системы амортизации мотоциклетной рамы— передней вилки (1,2,3) и задн. части рамы (4, 5, 6).
Оборудование и снабжение должен иметь каждый мотоцикл. Оборудование в основном состоит из сигнала и освещения. Снабжение мотоцикла заключается в подборе на машину комплекта частей и необходимого для ремонта инструмента. Современные мот циклы снабжены приборами электрического освещения и электрическим сигналом. Мотоциклы более старых выпусков оборудованы карбидовыми фонарями и сигналами в виде рожков с резиновой грушей или кляксоном. Комплект инструмента состоит из набора разного размера гаечных ключей как нормального типа, так и специального назначения в соответствии с типом мотоцикла, раздвижного ключа и отвертки. Помимо набора инструмента, мотоцикл должен быть снабжен одной или двумя камерами, запасными свечами и при наличии цепи—куском цепи.
Ф. Борисов.
V. Водный Т. (смотрите судоходство, XL1, ч. 5, 433/44; флот, XL1V, 195/200; и выше ст. 496/97, 501/10). Различают внутренний водный Т. и морской Т. Внутренний водный Т. в районах, лишенных железных дорог, обслуживает, вместе с гужевым (безрельсовым) Т., нужды района и является основным видом сообщений. В районах, где развита железнодорожная сеть, водный Т. обслуживает перевозку массовых дешевых грузов, преимущественно на большие расстояния.— Внутренний водный Т. гл. обр. обслуживает нужды одного государства; однако, если водные пути допускают возможность сообщения между разными государствами, то организуются международные сообщения (Рейн, Дунай, Эльба, водное сообщение между Бельгией и францией и друг.). Морской Т. делится на две основные группы: каботажное (прибрежное) плавание и морское плавание; первое обслуживает морские побережья, второе производится на большие расстояния и носит, преимущественно, характер международных сообщений. В свою очередь, каботажное плавание разделяется на малое каботажное — короткие береговые рейсы, и большое — длительные рейсы. Морское плавание разделяется на малое морское плавание и дальнее плавание (большое, океанское).
Дешевизна водного Т. объясняется: а) незначительностью расходов на устройство и содержание пути (особенно в морском Т.); продукция на 1 человека в т.о-километрах перевозимых грузов в год для внутреннего водн. Т. примерно в 3 раза больше, чем для ж.-д. Т. (пример 1923—24 г. в СССР);
б) малым процентом мертвого груза—тары; а именно:
Для речного флота 15—30% от брутто с морского флота. .. 30—40% с «
« железнодорожного Т.. 45—60% « «
в) большой эффективностью тяги (ср. ст. 486/87), а именно: лошадь, идущая со скоростью 0,80—1,00 м./сек. и производящая усилие в 50 килограммр., может тянуть 1.600 килограммр.по шоссе (горизонтальному), 15.000 килограммр. по рельсам (горизонтальным) и 60.000—100.000 килограммр. по воде (без течения); г) малой стоимостью подвижного состава (флота), например 1 т.а вместимости баржи за 1 год службы составляла (по довоенным ценам) 43 коп., а для железнодорожного вагона 3 р. 40 к.; д) большой пропускной способностью водного пути.
Сравнение стоимости перевозок по разным путям сообщений.
По американским данным, на 1 доллар можно перевезти 1 т.у груза на следующие расстояния:
лошадыb 6 км. автомобилем. 32 по железн. дороге 160 < по внутреннему води, пути. 480 «
но большим рекам, как, н« пример, Мис-сиссиппи. . 800 км. по большим озерам 1.600 »
Отсюда видно, что водные перевозки могут обходиться в 3—10 раз дешевле железнодорожных (ср. ст. 486).
Скорость движения по воде меньше движения но жел. дорогам, что объясняется быстрым возрастанием сопротивления движению судна в воде, по мере увеличения скорости. Однако, если учесть совокупность условий перевозки грузов по жел. дорогам, простой в пути, передачу в узлах и прочие, то разница в скоростях движения по водным путям и жел. дорогам становится для товарного движения незначительной, а именно: для железнодорожных грузовых перевозок коммерческая скорость движения равна 4—6 км. в час (то есть примерно соответствует таковой по водным путям). Все же водный Т., в отношении скорости движения, особенно пассажирского, уступает железнодорожному.
Водный Т., особенно внутренний, в отношении регулярности перевозок во многих случаях уступает железнодорожному. Причина— замерзание некоторых рек, озер, морей. Указанное обстоятельство является серьезным недостатком водного Т.; однако, благодаря дешевизне хранения грузов(в условиях водного Т.), значение этого недостатка заметно уменьшается, и во многих случаях все же выгоднее пользоваться услугами «одного Т., как дающего в конечном итоге сбережение в затратах на перевозку из одного пункта в другой. Сведения о про-должительности навигации для некото-
|
рых рек помещены в | |
следующей | |
Таблице: | |
|
| |
| |
Средняя п | |
р 0 Д О л- | |
|
Наименование реки: | |
жи тельно | |
с т ь на | |
|
| |
| |
в и г а ц и и: | |
|
р. Волга | |
| |
| |
| |
|
Астрахань | |
| |
257 дней | |
|
Н.-Новгород | |
| |
193 | |
» | |
|
р. О к а | |
| |
| |
| |
|
Рязань | |
| |
207 | |
> | |
|
р. Нева | |
| |
| |
| |
|
Ленинград | |
| |
198 | |
> | |
|
р. С. Двина | |
| |
| |
| |
|
Архангельск. | |
| |
167 | |
» | |
|
р. Д и е и р | |
| |
| |
| |
|
Киев | |
| |
234 | |
У | |
|
р. О 6 ь | |
| |
| |
| |
|
Новосибирск | |
| |
204 | |
У | |
|
р. Эльба | |
| |
315 | |
У | |
|
р. Рейн | |
| |
347 | |
У | |
|
Безопасность | |
перевозок на водном Т.— | |
|
большая, чем на | |
железнодорожном. Нако- | |
|
нец, и возможность | |
пользоваться | |
водным | |
путем, не требующим прокладки, открыта всем, тогда как жел.-дорожн. пути, как требующие особого устройства, тем самым вместе со всем остальным трансп. хозяйством бывают сосредоточены в определенных руках.
Водный Т. играет серьезную роль в общей транспортной работе. В довоенное время (1913) наш внутренний водный Т. выполнял более половины работы жел.-дор. Т.
(в 1902—1906 гг. работа внутреннего водного Т. была примерно равна работе жел.-дор. Т.: внутренний водный Т. исполнил 31,64 млн. тонко-км., железнодорожный— 36,30 млн. т.о-км.). Значение морского Т. в заграничном товарообмене СССР весьма велико (морские границы СССР составляют 73% от всей пограничной линии:
39.000 км. из 53.000 км.) а именно: еще в 1913 г.—71,5% всего внешнего торговогооборота происходило морским путем, и в последние годы—до 90%.
I. Внутренний водный (речной) Т. Внутренние водные пути разделяются на естественные (реки, озера) и искусственные (шлюзованные реки, каналы). В таблице ниже помещены сведения, характери-теризующие внутр. водные пути в разных государствах (ср. также XLI, ч. 5, 437/33).
|
Наиме попа нив го с уд арств: | |
Годы | |
Длина судоходных 1 води. пут. | |
Грузооборот в млн. т. | |
%% отношение грузооборота волн.путей к грузообо роту ж. д. | |
|
всегокм. | |
ИЗ них каналов | |
внутр. юдн. путей | |
железн.
дорог | |
|
Соединенные Штаты | |
1923 | |
52.388) | |
2.813е) | |
158,0 | |
1.259 | |
12,5 | |
|
Северной Америки.. | |
1928 | |
— | |
— | |
206,2 | |
1.167 | |
17,7 | |
|
Германия | |
1913») | |
13.613 | |
2.422 | |
101,3 | |
525 | |
19,3 | |
|
| |
19133) | |
11.952 | |
1.949 | |
97,0 | |
467 | |
20,8 | |
|
| |
19253) | |
12.216 | |
2.213 | |
86,2 | |
40 V | |
21,1 | |
|
| |
1929е) | |
12.233 | |
2.251 | |
110,7 | |
485,9 | |
22,6 | |
|
СССР | |
1913 | |
94.425 | |
5.454е) | |
53,94 | |
158,2 | |
34,1 | |
|
| |
1925 | |
89.142 | |
3.986 | |
24,3 | |
83,45 | |
30,0 | |
|
| |
1928 | |
90.045 | |
| |
39,0 | |
150,6 | |
25,9 | |
|
Нидерланды .. | |
1925 | |
4.800 | |
3.200 | |
38,0 | |
16,6 | |
— | |
|
| |
1928 | |
— | |
— | |
47,3 | |
22,0 | |
— | |
|
франция | |
1913 | |
11.316 | |
4.880 | |
41,9 | |
208 | |
20,1 | |
|
| |
1924 | |
12.033 | |
5.252 | |
36,8 | |
231 | |
15,9 | |
|
| |
1928 | |
— | |
— | |
48,1 | |
323,3 | |
14,9 | |
|
Бельгия | |
1913 | |
1.646 | |
| |
30,0 | |
89,4 | |
33,6 | |
|
| |
1922 | |
1.658 | |
735 | |
22,3 | |
79,5 | |
28,1 | |
|
| |
1927 | |
1.669 | |
797 | |
34,1 | |
76,6 | |
44,5 | |
|
Англия. | |
1913 | |
7.722 | |
7.519 | |
34,0 | |
370,2 | |
9,2 | |
|
| |
1922 | |
6.114 | |
5.911 | |
19,3 | |
306,4 | |
6,3 | |
|
Канада | |
1913 | |
2.565 | |
__ | |
40,7 | |
97,1 | |
41,9 | |
|
| |
1925 | |
2.565 | |
| |
12,8 | |
99,6 | |
12,9 | |
|
| |
1928 | |
2.565 | |
| |
18,7 | |
128,1 | |
14,6 | |
|
Швеция .. . | |
1924 | |
| |
1.255 | |
5,8е) | |
36,4 | |
15,9 | |
|
| |
1925 | |
— | |
— | |
6,5 | |
38,1 | |
17,1 | |
|
Чехословакие . | |
1924 | |
744 | |
— | |
4,2 | |
69,6 | |
6,0 | |
|
| |
1928 | |
744 | |
— | |
5,2 | |
103,0 | |
5,0 | |
|
Румыния | |
1913 | |
| |
_ | |
5,5 | |
9,0 | |
61,1 | |
|
| |
1923 | |
2.810 | |
35 | |
3,4 | |
13,8 | |
24,6 | |
|
| |
1927 | |
2.840 | |
35 | |
2,7 | |
21,9 | |
12,4 | |
|
Финляндия | |
1913е) | |
— | |
58,2 | |
2.1‘) | |
4,9 | |
42,9 | |
|
| |
1923 | |
- | |
58,2 | |
3,4 | |
8.3 | |
41,0 | |
|
| |
1928 | |
— | |
- 59,0 | |
4,2 | |
12,2 | |
34,4 | |
|
Югославия. . . | |
1923 | |
1.888 | |
291 | |
1,4 | |
— | |
— | |
|
| |
1928 | |
| |
— | |
5,6 | |
20,2 | |
27,7 | |
|
| |
1924 | |
859 | |
21 | |
1,39 | |
23,0 | |
6,0 | |
|
| |
1928 | |
859 | |
21 | |
2,42 | |
34,9 | |
6,9 | |
) Длина за исключением Великих Озер. ) В довоенных границах. ’) В настоящих границах (без Саарской области). ‘ ) 5.454 км,—искусственные водные пути, из которых каналов 372 ки. е) За исключением древесного угля. ) Среднее за i9U—13 гг.
а) Технические мероприятия на внутренних водных путях. Обстановка фарватера состоит в обозначении указательными знаками судового хода, а также затруднительных мест для судоходства; обстановка разделяется на плавучую
(бакены) и береговую. В ночное время бакены и береговые знаки освещаются. Ниже приводятся сведения относительно обстановки на впутр. водн. путях СССР для 1926 г.;
общ. протяжение, км.
266.416
|
судоход | |
сплавных, обстал- | |
|
ных, км. | |
км. | |
лено» км. | |
|
90.045 | |
176.371 | |
, 42.248 | |
в том чкс“ ле с освещен., IM 26.845
Землечерпательные работы производятся для поддержания судоходных глубин. Ниже приводятся сведения о заданных глубинах на главнейших водных путях СССР в 1928 г.:
р. Волга рыбинск-Нижн.-Новгород Н.-Новгород—у. Камы. У. Комы—Астрахань. . Кама Левшино—устье. .. Днепр Киев -Днепропетровск
Никополь—Херсон. . р. Иртыш Омск—Тобольск
р. О б ь Барнаул—Томск р. Енисей Минусинск—Красноярск
1.35 м 1.80 » 2,15 »
1.35 » 1,00 > 1,80 » 1 80
1.25 »
1.25 >
Объем землечерпательных работ на реках СССР характеризуется следующими данными (для 1926 г.):
|
Название области | |
Числозомлечерпательн.
снарядов | |
Количество вынуIого грунта в тыс. кб. м. | |
|
Волжскпя. | |
38 | |
5.962 | |
|
С.-Западная | |
11 | |
853 | |
|
Северная . | |
4 | |
780 | |
|
Днепровская | |
7 | |
2.426 | |
|
Доно-Кубанская. . . | |
6 | |
783 | |
|
Зап. Сибирская | |
5 | |
317 | |
|
Амурская. | |
2 | |
166 | |
|
Ср.-Азиатская | |
1 | |
89 | |
|
| |
74 | |
11.376 | |
Способы улучшения судоходных условий рек. Мероприятия, основанные на искусственном понижении дна (углублении). (1)—Работы землечерпательные (смотрите выше), посредством которых образуется искусственный канал (прорезь) на затруднительных для судоходства местах (перекатах). Землечерпание (смотрите XXI, 183/84, прил.) приходится производить систематически из года в год, вследствие заносимости прорезей; в этом — главный недостаток описываемого способа. Достоинство—быстрое и надежное обеспечение требуемой глубины; в СССР землечерпательные работы получили особо большое распространение на р. Волге (смотрите выше). (2)—Работы выправительные (регуляционные). Принцип выправительных работ заключается в следующем: в русле реки возводятся специальные струе-направляюшие и водостеснительные сооружения—дамбы (смотрите), полузапруды, запруды, благодаря воздействию которых на реку происходит размыв русла и его углубление; кроме возведения указанных сооружений,
сильно подмываемые берега рек укрепляются, второстепенные рукава заграждаются; делаются спрямления особо крутых поворотов и прочие При правильно исполненных вы-правнтельных работах глубины хорошо сохраняются без дополнительных мероприятий (при условии надлежащего ухода за сооружениями); в этом—их главное достоинство; недостаток — сравнительно высокая стоимость, особенно для рек больших. (Примеры: р. Рейн, р. Эльба, Днепр. В 1927 г. присту-плеио к большим регуляционным работам на р. Волге у гор. Саратова).
Мероприятия, основанные на повышении уровня, воды в реке (смотрите гидротехнические сооружения). (1) — Дополнительное питание из искусственных водохранилищ или из озер; с этой целью в водохранилище накопляются запасы воды, главным образом в весеннее время, а в меженное время вода выпускается в реку (делаются попуски воды); благодаря этому, уровень воды в реке подымается, и глубины увеличиваются. (Примеры: водохранилище Верхневолжское в верховьях р. Волги, объём воды 370 млн. кб. м. Заводское водохранилище у г. Вышнего Волочка, объём воды 150 млн. кб. м. Кубенское озеро, используемое для питания р. Сухоны). (2) —Ш и ю зо в а и и е. Принцип шлюзования состоит в том, что река преграждается плотинами, подымающими уровень воды; таким образом продольный профиль реки принимает ступенчатый вид: река разделяется на бьефы (смотрите шлюзы). Для прохода судов из одного бьефа в другой при каждой плотине устраивается камерный шлюз. (Примеры: в СССР Москворецкая система, от г. Москвы до Коломны; Мариинский водный путь; Вышневолоцкая, Тихвинская,Северо-Двинская системы; р. Сев. Донец от ст. Гундоровской до устья, и друг.). Кроме шлюзов, применяются также судоподъемники.
Каналы судоходные разделяются на: соединительные, обходные, спрямительные, открытые и закрытые (шлюзованные). Устройство каналов дает возможность создавать сеть внутренних водных путей, обслуживающих страну в нужных направлениях. Особое развитие каналы получили в ГерманищФран-ции, Голландии, где они составляют значительный процент от общего протяжения водных путей. В СССР протяжение судоходных каналов не велико (смотрите выше, а также: Мариинская система, XXV1I1, 198/99; Ладожские каналы, Тихвинская система; Вюртемберекою герцога система каналов}.
б) Способы передвижения грузе в по воде. Сплав является наиболее простым и дешев :м способом передвижения грузов по воде; сплавляются материалы с удельным весом меньшим единицы и неб оящиеся подыочки: дрова, лесные материалы, смола в бочках. Способы сплава: молевой, в легких плотах, грузовых плотах, в судах.
Молевой сплав, иначе называемый сплавом россыпью, производится на малых реках, где нет судоходства. Заготовленный в зимнее время лесной материал (бревна, дрова) подвозится к реке и складывается на затопляемом месте, откуда он снимается весенней водой; в некоторых случаях материал складывается на более высоких ярах, откуда его скатывают в воду. В месте прибытия сплавляемого россыпью лесного материала устраиваются поперек реки плавучие заграждения, называемые запанями. На пути сплава в затруднительных местах устраиваются направляющие приспособления разных конструкций.Если сплав россыпью производится разными владельцами, то сплавляемый лесной материал обезличивается (бревна же клеймятся), а по прибытии к конечному пункту распределение материала производится пропорционально количеству отправленного материала, за вычетом утопа и утери, которые, например для дров, составляют около 5 — 7%.
Сплав в плотах. Плоты представляют собою ряды бревен (брусьев), связанных в одно целое и сплавляемых по воде. Обычно плоты состоят (по длине) из отдельных элементов, носящих разные (местные) названия: гребенки, челены, салки и др. По своей конструкции плоты делятся на однорядные и многорядные. Размеры плотов зависят от характера реки, на которой производится сплав. Чтобы иметь представление о масштабе плотов, можно привести данные, характеризующие, например, волжский
S-рядный плот: он имеет длину до 330 м., вмещает 12.000 бревен, толщиною в среднем 35 см. Осадка плотов колеблется от 0,32 м. (легкие однорядные плоты) до 2,44 м. (многорядные плоты).
Сплав в судах производится обычно в специальных судах, однорейсовых, сооружаемых на один рейс (но прибытии к месту назначения судно продается на слом); в редких случаях сплав производится в обыкновенных судах. Типичным однорейсовым судном является беляка (смотрите) на Волге; грузоподъемность беляны достигает свыше 16.500 т.; число белян из года в год сокращается.
Перевозка грузов в самодвижущихся судах. На товаро-пассажирских пароходах и теплоходах груз помещается в трюме и на палубе, На суеах указанного типа производится перевозка более ценных грузов, требующих скорой доставки,
Перевозка грузов в буккируемых (непаровых) судах. Буксируемый параход (или теплоход) ведет обычно несколько непаровых судов (смотрите баржа), сеотавляющих такназываемый «воз», «караван». Это—самый распространенный способ перевозки грузов на внутренних водных путях. В Америке применяется другой способ передвижения судов: буксирный пароход не ведет за собой караван судов, а толкает их, почему он располагается сзади буксируемых судов. При помощи буксирных пароходов ведутся не только непаровые суда, но и плоты.
Кроме описанных способов перевозки грузов, применяется еще туэрная тяга на участках реки, где наблюдаются большие скорости течения. На таких участках по дну реки укладывается цепь с соответствующим ее закреплением; набирая эту цепь на лебедку, специальный туэрный пароход (туэр) передвигается на данном участке и ведет за собою суда (ср. X, 24/25). Описываемый способ тяги обходится дорого; в СССР он сохранился лишь на р. Енисее на Казачинском пороге (между г.г. Красноярском и Енисейском).
До появления буксирных пароходов в России широко применялись тяга бурлацкая (людьми, см. бурлак), а также коноводные машины, которые передвигались следующим образом: вперед завозилась снасть с якорем, который опускался на дно; другой конец снасти помещался на коноводной машине, где имелся ворот, приводившийся в движение лошадьми; набирая снасть посредством ворота, коноводная машина (а за ней и баржи), передвигалась вперед к якорю; когда она доходила до якоря, последний выбирался из воды, снасть снова завозилась вперед и так далее
Парусная тяга на внутренних водных путях применяется в малом масштабе: лишь в устьевых участках рек и на озерах; иногда, в зависимости от местных условий, например, на Ниле, паруса применяются более широко.
Главные виды тяги на каналах, буксирная и с берега. Буксирная тяга в общем мало отличается от тяги на реках, но на каналах не допускается передвижение грузов с большими скоростями, во избежание размыва откосов каналов (обычно 4—5 км. в час). Тяга с берега—людьми, редко и на малы протяжениях — лошадьми. При интенсивном движении применяют тягу механическую: канатную разных систем,
Тракторами, электровозами, тепловозами.
в) Погрузка и выгрузка. Пристани. Затоны Ремонт.
Погрузка и выгрузка перевозимых грузов являются основными операциями Т.; они производятся либо вручную, либо посредством разного рода механических приспособлений. Ниже приводятся средние нормы пегрузки и выгрузки для некоторых грузов:
2141-Х
|
| |
Погрузка | |
Выгрузка | |
|
| |
| |
ТОНН | |
в час | |
| |
|
| |
мех. | |
PV4H. | |
мех. | |
ручн. | |
|
Хлеб | |
100 | |
0,7 | |
100 | |
0,5 | |
|
Уголь | |
75 | |
0,4 | |
50 | |
0,2 | |
|
Нефтян. грузы Лес, цемент, | |
250 | |
| |
120 | |
| |
|
разные напа-лочн. грузы | |
60 | |
0,7 | |
50 | |
0,3 | |
На заграничных водных путях механизация погрузки и выгрузки получила большое распространение, в СССР она начинает развиваться. Чтобы показать, какие успехи достигнуты в деле механизации погрузочных операций, можно привести пример механической погрузки руды в С.-А. С. Ш. в Дыолуте.
Здесь руда подвозится в вагонах по эстакаде, у которой стоит судно. Выгрузка руды из вагонов производится в лари, откуда самотеком идет в люки судна; благодаря такой организации скорость чистой погрузки руды превосходит 7.000 т. в час, а средняя скорость—3.400 т. в час.
Интересно проследить, какой экономический эффект дает механизация погрузки и выгрузки. Ниже приводится таблица стоимости погрузки руды в Америке за 1855—1922 гг. Погрузка руды обходилась:
1855—1866 .. 1 р. 12 к. за т.у
1857-1880 .. 56 к. » >
1881—18S9.. 24 к. » »
1900-1922 .. 8 к. » »
Для возможности совершать погрузку и выгрузку грузов, судно устанавливается у берега; такое место называется пристанью. Пристань снабжается простейшими устройствами для причала судна, а также для приема и хранения грузов (складами, амбарами). В СССР имеют большое распространение плавучие дебаркадеры (сокращенно называемые пристанями), к которым пристают суда и на которых помещается контора для приема и отправки грузов и пассажиров. Плавучие дебаркадеры удобны в том отношении, что они легко приспособляются к изменениям горизонта воды. Для большего удобства производства грузовых операций, устраиваются набережные, представляющие собою вертикальную стенку, ограждающую береговой откос. К набережной суда подходят вплотную; здесь же могут быть установлены краны для погрузки и выгрузки и проведены железнодорожные пути. Пристани устраиваются либо непосредственно у берегов рек (озер, каналов), либо вырываются в берегах специальные бассейны. Совокупность пристанских устройств и прочих оборудований, служащих для приема, отправления судов, для погрузки, выгрузки, хранения грузов, называется речным портом, иначе гаванью.
Для стоянки судов в зимнее время служат либо те же порты (гавани), либо затоны, снабжаемые устройствами для ремонта судов и жилыми постройками.
Для ремонта машинных частей и корпуса служат мастерские; ремонт подводных частей производится в плавучих доках и эллингах, реже в сухих доках (ср. XLI, ч. 5, 368). Нередко ремонт корпуса производится посредством выморозки. Различают ремонт: капитальный, обыкновенный зимний, а также аварийный, в случае повреждения судна (аварии), например пробоины, пожара и проч., и навигационный. Последний является результатом либо недостаточно тщательного ремонта зимнего, либо вследствие ветхости судна, либо случайных небольших повреждений.
II. Морской Т. Морской Т., в отношении пути, имеет существенные отличия от внутреннего водного Т.: почти неограниченные глубины, вследствие чего размеры плавающих морских судов определяются лишь требованиями технической, а главное—экономической целесообразности отсутствие необходимости работ для устройства пути и его поддержания; горизонтальность морских путей; возможность использовать для движения судов ветер; возможность постройки громадной мощности и весьма экономных машин, что, помимо удешевления перевозок, позволяет обеспечивать судно топливом на большой срок плавания; исключительная дешевизна морских перевозок; международность морских сообщений.
> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Типы мотоциклов
