Мы не останавливаемся на других странах, но трамвайный Т. и там в большей или меньшей степени ощущает на себе влияние растущего применения автомобилей.
Первое время трамвайные предприятия вступали в борьбу с автомобильным Т., но затем, убедившись в бесплодности попыток отвоевать работу у автомобильного Т., они признали более целесообразным организовать на ряду с трамвайным Т. автобусный Т., как неразрывную часть своих транспортных предприятий.
Железные дороги, по примеру трамвайных предприятий, после нескольких лет борьбы с автомобильными и в частности с автобусными предприятиями, начали самостоятельно либо совместно с другими автотранспортными предприятиями организовывать автомобильные сообщения. Воздействие всех перечисленных факторов привело к значительному развитью сети регулярных автомобильных и главным образом автобусных сообщений.
В С.-А. С. Ш. в 1929 г. сеть регулярных автосообщений уже приблизилась по протяжению к жел.-дорожной сети и в 1939 г. показывает дальнейшее расширение. В Германии, Швейцарии и Чехо-Словакии протяжение сети регулярных автосообщений не уступает протяжению жел.-дорожной сети. В Дании, франции, Италии, Норвегии, Польше и Швеции сеть регулярных автосообщений по протяжению превышает в 2,5—3,5 раза жел.-дорожную сеть, а в Португалии автомобильная сеть превышает жел.-дорожную даже в 10 раз.
В СССР автомобильный Т. в дореволюционный и в ближайший послереволюционный периоды играл весьма незначительнуюроль, и только в период реконструкции народного хозяйства на автомобильный Т. начали обращать серьезное внимание.
Мотоциклы
Изменения автотранспорта СССР с 1913 и о 1931 г.
ГОДЫ
1913
1922
1923
1924
1925 . 19211.
1927.
1928. . .. 1929 1 окт. 1931 1 шт.
7.3С8
5.600
6.056
6.665
7.448
7.701
7.093
7.457
8.890
10.675
Автомобили:
грузовые
1.548)
4.576
4.610
4.904
5.550
6.129
5.906
6.517
9.000
18.980
автобусы
112
97
147
263
735
1.073
1.110
1.8>Ю
1.810
специальные
ВСЕГО
388 250 358 384 558 1.310 1.342 1.81 К) 2.135
8.856
10.676
11.043
12.074
13.645
15.123
15.292
16.426
21.4110
33.000
Благодаря созданию советской автопромышленности, автомобильный Т. получил базу для дальнейшего развития. Уже 1930 г. дал заметный сдвиг, обеспечив на 1-е янв. 1931 г. увеличение парка до 33.600 машин против 16.426 автомобилей на 1-е янв. 1928 г. 1931 г. в истории послереволюционного автотранспорта СССР является годом строительства советского автотранспорта. Развитие пассажирского автотранспорта СССР происходит по пути широкого применения автотранспорта общего пользования—автобусов и таксомоторов, в свою очередь широкое развитие получают автомобильно-грузовые линии общего пользования.
Автотранспорт СССР характеризуется еще стандартностью типов и марок автомашин, вступающих в его состав с советских автозаводов. Основные типы машин советского автопарка: легковые автомобили
«Форд А», грузовые автомобили «Форд АА» (П/2 т.), «АМО Ф-15» (17г т.), «АМО— Автокар» (2—21/2 т.), «Я» (тяжелые грузовые автомобили, выпускаемые Ярославским заводом).
Широкое содействие развитью автомобильного Т. в СССР оказывает «Общество содействия развитью автомоторного транспорта, тракторного и дорожного дела в РСФСР» — «Автодор». Цель Автодора—механизация безрельсового Т. (сухопутного, водного и зимнего) и тяговой силы и приведение дорог в состояние, обеспечивающее успешное развитие народного хозяйства.
Автодор в тесном контакте с соответствующими учреждениями содействует развитью советской автомобильной, тракторной, мотоциклетной, моторо-строительной и дорожной промышленности, а также промышленности, связанной с автомобиль-
3.127 1.948 2.405 2.952 4.347 5.511 5.746 6.305 8.700 8.540
ным, тракторным и дорожным делом, раз“ витью Т. общего пользования, коллективного и индивидуального, и постройке общественных гаражей. Автодор содействует также строительству дорог, организации постоянного автомобильного сообщения, открытью научно-вспомогательных учреждений по авто-мото-делу и транспорту и прочие Автодор строит свою работу на основе общественной самодеятельности трудящихся.
Согласно одному из вариантов пятилетнего плана в 1932/33 г. в СССР должно находиться: 420.000 грузовых автомобилей, 89.000 пассажирских автомобилей и 32.000 автобусов. Кроме того, предполагается ввести в эксплуатю 200.000 малолитражных маломощных легковых автомобилей и 70.000 мотоциклов. По мере индустриализации сельского хозяйства, по мере охвата промышленным строительством все более и более отдаленных районов, по мере роста городов — на автомобильный Т. в СССР будет выпадать все более и более ответственная роль.
Библиография. John Phillimore, «Up-to-Date Motor Road Transport for Commercial Purposes», London; George W. Grapp, «Economics of Motor Transportation», London, 1924; K. G. Fene.on, «The Economics of Road Transport», L., 192; Charles Guthrie Conradi, «Mechanical Road Transport», L., 1923; Percival White, «Motor Transportation of Merchandise and Passengers», New-York, 1923; F. Van L. Lane, «Motor Truck Transportation», N.-Y., 1921; K. G. Feneton, «Transport Coordination», L., 1929; R. Stuart Pilcher, «Road Transport Operation-Passenger», L., 1930; Dr. Emil Merkert, «Der Lastkraftwa-genverkehr seit dem Kriege, Insbesondere sein Wett-bewerb und seine Zusammenarbeit ir.it den Schtenen-
‘) В грузовой автотранспорт включены специальные автомобили и автобусы.
1941-Х
bahnen», Berlin, 1926; Dr. Ernst Winzeler, «Die Ver-kehrspolitische Bedeutung der Automobllllnlen», Bern, 1934; «Facte and Figures of the Automobile Industry», 1934—1930 (Editions of National Automobile Chamber of Commerce, N.-Y., 1934—1930); «The Motor Transport Year Book and Directory», Vol. 1—14, 1916/17—1929/30,
L., 1917—1930; Frederick C. Horner, «Application of Motor Transport, to the Movement of Freight», жури. «S. A. E. Journal», 1929, дек.; von Oelsen, «Der Weltbestand der Automobile (журн. «Archiv fflr Eisenbalmwesen», 1930, июль — авг.); С. T. Brunner, «Roads versus Rail. The Case for Motor Transport», L., 1928; С. T. Brunner, «The Problem of Motor Transport. An Economic Analysis», L., 1928; Dr. Emil Merkert, «Personenkraftwagen, Kraftomni-bus und Lastkraftwagen in den Vereinigten Staaten von Amerika», Berl., 1930; >7. M. Гольберг, «Развитие автобусного дела за границей» (Труды Пост. Бюро Всесоюзн. Трамв. Съездов, вып. 9, Москва, 1929); Я- М. Гольберг, «Автомобиль в сельском хозяйстве»,
M., 1931; Я- А1. Гольберг, «Автомобиль и дороги в цифрах», М., 1931.
Я- Гольберг.
2. Автомобиль. К началу настоящего столетия автомобиль (смотрите) постепенно приобрел в основном свои конструкцию и форнием отдельных его механизмов, увеличением мощности и экономичности мотора. Создалась автомобильная промышленность, которая постепенно переходила от серийного производства к массовому и достигла ведущего значения в металлопромышленности в последние 10—15 лет. Особенное развитие автомобильная промышленность получила в С.-А. С. Ш. на заводах Генри Форда, одного из пионеров автомобильного дела.
Современный автомобиль в нормальной своей конструкции состоит из верхней части, или кузова, конструкция которого зависит от назначения автомобиля, и нижней части—шасси (рисунок 1 и 2) с мотором (рисунок 1; А) в передней части, передаточными механизмами, передающими движение задним ведущим колесам, в то время как передние колеса, объединенные в едином рулевом механизме (/е), являются колесами направляющими. Передняя и задняя оси автомобиля подвешиваются к раме посредством рессор, имеющих целью создание спокойного хода по неровной дороге. Колеса всех автомобилей снабжаются почти исключительно пневматическими шинами. Помимо
J С
Рисунок 1. Шасси легкового (пассажирского) автомобиля.
О Я
мы, и начался новый период в истории его развития, который характеризуется работой конструкторов над усовершенствовамотора А, автомобиль имеет следующи механизмы, необходимые для его движени и управления им: сцепление (Е), служащедля выключения мотора от дальнейших механизмов посредством нажатия левой ногой педали (F). За сцеплением следует коробка скоростей (/) с набором шестерен, переключением которых посредством рукоятки (К) изменяется число оборотов и передаваемая мощность и т. обр. изменяется скорость движения автомобиля. Далее движение передается карданному валу (Я), расположенному по оси автомобиля. Карданный вал передает движение через дифференциал с зубчатой передачей (I) двум полуосям, на наружных концах которых закреплены наглухо задние колеса автомобиля. Передние, направляющие колеса автомобиля, свободно вращаются на закрепленной к раме оси (U), соединены посредством тяг„и рычагов и могут поворачиваться в паномерность работы моторов. Наиболее распространенными автомобильными двигателями являются четырехтактные двигатели, работающие по циклу Отто (смотрите двигатели внутреннего сгорания). В них первым ходом поршня Б вниз при открытом всасывающем клапане {рис. 3,1) происходит всасывание рабочей смеси через карбюратор, прибор, имеющий целью образование рабочей смеси из паров бензина и воздуха и регулирование ее. Вторым ходом поршня (рисунок 3, II) при закрытых клапанах рабочая смесь сжимается. В конце второго хода происходит зажигание рабочей смеси посредством электрической искры через вставленную в каждом цилиндре мотора электрическую зажигательную свечу. Образующиеся продукты сгорания своей упругостью давят
Рисунок 2. Шасси 2-хт.ого шестицнлиндрового грузового автомобиля Рено..
раллельных плоскостях посредством рулевого колеса (В). Каждый автомобиль снабжается ручным (Г) и ножным (S) тормозами. Двигатель от излишнего нагревания охлаждается водой, циркулирующей в особой рубашке вокруг мотора и охлаждаемой в радиаторе (С), помещенном впереди автомобиля.
Применяющиеся в настоящее время автомобильные моторы раютают большей частью на бензине, хотя в последнее время есть стремление применять тяжелое топливо в виде нефти, а также газообразное— путем газогенераторных установок на твердом топливе. В настоящее время для авто мобилей пользуются гл. обр. четырех-цилиндровыми и шести-цилиндровыми моторами; за ними следуют восьми-цилин-дровые. Существуют также конструкции автомобилей с двенадцати- и даже с шест-иадцати-цилиндровым мотором. С увеличением числа цилиндров увеличивается равна поршень Б, который получает движение—третий ход {рис. 3, III). Наконец, четвертый ход поршня {рис. 3, IV)—при открытом выхлопном клапане {Е) продукты сгорания выталкиваются через трубу в атмосферу. Этот цикл работы повторяется в одинаковом порядке, но в разное время во всех цилиндрах мотора. Движения поршня Б в цилиндре А передаются посредством шатуна (В) коленчатому валу (Ж), общему всем цилиндрам мотора. На конце коленчатого вала {Ж) насажен маховик (Г), с которым непосредственно связан механизм сцепления. Маховик накапливает энергию во время рабочего хода и посредством коленчатого вала и шатуна за ставляетдвигаться поршень и самый автамобиль три холостых хода. Так. обр. процесс работы четырехтактного двигателя, или цикл, совершается в течение четырех ходов поршня, или двух оборотов вала. Существуют, хотя довольно редко применяемые, конструкции автомобильных мото-
19 41-Х
ров-двухтактные, в которых процесс совершается в течение двух ходов поршня, или одного оборота пала.
Работа, образующаяся внутри цилиндрового мотора, называется индикаторной
вала. Мощность, которая получается на валу двигателя, за вычетом потерь на трение в движущихся механизмах мотора, называется эффектавн или действительной (Лу мощностью. Отношение индикатор-
Рисунок 3. Схема работы четырехтактною двигателя.
(Nj) и зависит от среднего индикаторного давления на квадратный сантиметр площади каждого поршня, от диаметра цилиндров, хода поршней и числа оборотов коленчатого
Рисунок 4. Схематическое устройство одноцилиндрового мотора.
1—водяная рубашка; 2—всасывающий клапан; 3— гнездо клапана; 4—всасывающая труба; 5-поршневый болт; 6—поршень; 7—подъемная штанга; 8— шатун; 9—кулачок; 10—головка шатуна; 11- кулачковый вал впускного кл.тана; 12—шестерня кулачкового вала; 13—коленчатый вал; 14—заводная ручка; 15—шестерня глави. вала; 16—свеча; 17—выход воды; 18—рабочее пространство; 19—водяная рубашка; 20—выхлопной клапан; 21—шпиндель клапана; 22—выхлопная труба; 23—впуск воды; 24—пружина клапана; 25—подъемная штанга; 26—картер; 27—направляющие клапана; 28—маховик; 29—подшипник коленчатого вала; 30—кулачек; 31— ше.терпя кулачк. вала; 32— кудачковый вал выпускного клапана.
ной мощности к действительной, или эффективной, называется механическим коэффициентом полезного действия мотора и
П,
выражается формулой: г,т=
Действительная мощность мотора будет ., it. №. Pt. S. i. n Ne—W j--QQ 75~~2~лош- сил> где: D—диаметр цилиндров в см.; S—ход поршней в м.; Р( —среднее индикаторное давление в килограммахр. на кв. см.; i—число цилиндров, п—число оборотов в минуту.
Индикаторная мощность мотора определяется посредством индикатора. Действительная мощность мотора определяется торможением посредством специальных торма-зов ва испытательных станках. При этом посредством динамометров определяется действующая сила на ободе маховика или шкива, а посредством счетчика оборотов, или тахометра, — число оборотов коленчатого вала в каждый соответствующий момент. Динамические качества моторов выражаются графически посредством кривых, или характеристик, дающих зависимость между эффективной мощностью и числом оборотов.
Цилиндры двигателей почти исключительно отливаются из чугуна и в последнее время чаще в одном куске-блоке, часто вместе с верхней частью картера коробки, в которой помещается коленчатый вал и другие движущие части мотора. В некоторых моторах цилиндры отливаются попарно или по три в одном блоке. Поршни отливаются из чугуна или алюминия. Шатун, коленчатый вал, клапаны выделываются из стали.
Распределение, то есть впуск рабочей смеси и выпуск отработавших газов, совершается чаще посредством клапанов, как описано. Хотя существуют и другие типы распределения— золотниковое и крановое—, но ониредко применяются в автомобильных моторах.
На рисунке 4 изображен в разрезе автомобильный мотор (для удобства рассмотрения) с клапанами, расположенными по обе стороны поршня. Эта конструкция в настоящее Bpi мя редко применяется. Чаще клапаны помещаются с одной стороны цилиндров снизу или подвесные сверху.
Клапаны (рисунок 4, 2 и 20) состоят из тарелки, закрывающей отверстие трубопровода, и стержня, движущегося в направляющих блока мотора. Клапаны удерживаются на своих сиденьях в закрытом положении поср, дств м пружин (24), а открываются в определенные моменты посредством толкателей (7,25), помещенных под стержнями (21) клапанов. Толкатели в свою очередь поднимаются или опускаются вследствие действия на их нижние концы выступов кулаков (9,30), помещающихся на распределительных, или кулачковых валах (11,32). Кулачковые валы получают свое вращение от коленчатого вала (13) посредством зубчатых колес (12, 15, 31) или цепей.
Цилиндры, а равно цилиндровые головки и клапанные коробки ок ужены рубашкой (1), в которой циркулирует вода. В последнее время цилиндры автомобильных моторов снабжаются съемными крышками, что удобно для осмотра и ремонта. Цилиндры восьми-цили ндровых, двенадцати- и шестнад-цати-цилиндровых моторов рассоложены в один и ш в два ряда под углом. В последнее время часто мотор вместе с сцеплением и коробкой скоростей представляет собой одно целое. Примером может служить мотор автомобилей «Форд».
Важным моментом в работе автомобильного мотора является приготовление и подача рабочей смеси.Приготовление рабочейсмеси совершается в карбюраторе, и самый процесс называется карбюрацией. Карбюратор (рисунок 5) состоит из поплавковой камеры (1), имеющей целью создание постоянного уровня и автоматически регулирующей при ток через трубку (/) бензина из бензинового бака, расположенного в некоторых конструкциях автомобилей сзади шасси, в некоторых конструкциях под сиденьем шофера и, наконец, подвешенного перед шофером, под кузовом автомобиля. Посредством бензиновой трубки (3), бензин через калиброванный насадок, или жиклер (4), подается в смесительную камеру (5), в которую подводится воздух (6), всасываемый разрежающим действием движущегося поршня мотора через всасывающую трубу (7) с разветвлениями к каждому отдельному цилиндру мотора. Регулирование рабочей смеси совершается посредством дроссельной заслонки (8) действием рычага, расположенного на рулевом колесе шофера, и посредством акселлератора—педали, находящейся под правой ногой шофера. Таким образом, нажимом педали регулируется впуск в цилиндр мотора рабочей смеси, количество которой создает тепловой и в конечном счете механический эффект и, в результате, увеличивает или уменьшает образующуюся мощность мотора и скорость движения автомобиля.
В настоящее время существует много систем карбюраторов, достигших в своей конструкции и в своей работе большого совершенства. Распространенными являются карбюраторы: «Зенит», «Солекс», «Клодель», «Палас» и др. С целью увеличения испаряе
мости бензина и создания, по возможности, постоянной температуры в карбюраторах производится подогревание рабочей смеси. Подогревание рабочей смеси совершается посредством охлаждающей мотор воды, посредством отработавших газов или, наконец, посредством подогревания воздуха, поступающего в карбюратор. В некоторых конструкциях для подогрева сжигается часть рабочей смеси посредством специальной электрической свечи. Число оборотов мотора на некоторыхавтомоби лях, преимущественно грузовых, ограничивается специальными регуляторами, ограничивающими количество рабочей смеси, вводимой в цилиндры мотора.
Подача бензина к карбюратору производится либо самотеком, в случаях нахождения бензинового бака выше уровня карбюратора под давлением воздуха, либо помощью отработавших газов, направляемых в бензиновый бак и своим давлением на поверхность бензина подающих бензин карбюратору. Третьим, получившим весьмабольшое распространение способом подачи бензина к карбюратору является подача бензина разрежением, при атом положение бензинового бака безразлично по отношению к положению карбюратора. В этой системе между бензиновым баком и карбюратором вводится особый прибор, называемый вакуум-аппаратом. Наконец, четвертой системой, получающей все большее распространение в последнее время, является система подачи бензина насосом.
Рабочая смесь, всосанная в цилиндр мотора, зажигается после ее сжатия посредством электрической искры. Применяются две основных системы зажигания; система зажигания постоянным током и система зажигания переменным током. Кроме того, и та, и другая система по напряжению тока разделяются: на (1) системы низкого напряжения и (2) системы высокого напряжения.
Рисунок 6. Трубчатая часть радиатора. 1—трубки; 2— пластинки.
Зажигание свечи производится посредством электродов,—двух проволок, введенных в свечу, внутрь рабочего пространства цилиндров мотора. В промежутке между этими электродами в установленный момент образуется электрическая искра, зажигающая сжатую к этому времени рабочую смесь.
Постоянный ток в зажигательных системах доставляется аккумуляторной батареей, постоянная зарядка которой в современных автомобилях достигается посредством динамо-машины или генератора постоянного тока, приводимого в движение от мотора автомобиля. Переменный ток получается посредством специального электромагнитного аппарата, или магнето. Европейские автомобили часто снабжаются магнето, тогда как американские машины снабжаются по преимуществу аккумуляторными батареями. Магнето может давать ток низкого напряжения и высокого напряжения. Напряжение аккумуляторной батареи или магнето низкого напряжения недостаточнодля искрообразования в свечах, и это напряжение приходится увеличивать помощью индукционной катушки.
Движущиеся части мотора, в особенности поршень, вкладыши и подшипники коленчатого и распределительного валов и других механизмов, смазываются специальным моторным маслом. В некоторых системах смазка производится посредством разбрызгивания, совершающегося головками шатуна при их вращении и захватывании масла из расположенного под ними корыта, заполненного маслом. Образующаяся масляная пыль смазывает поверхность цилиндров. В других системах применяется смазка под давлением специального масляного насоса, который нагнетает масло по специальным медным трубопроводам или трубопроводам, высверленным внутри валов и их шеек или же внутри шатунов.
Сжигание рабочей смеси внутри цилиндров двигателя сильно нагревает цилиндры и в особенности их головки и клапаны. Для предохранения от излишнего нагревания мотора его цилиндры, а равно и головки цилиндров охлаждаются преимущественно посредством воды, циркулирующей от радиатора, находящегося впереди мотора и представляющего особую систему трубок {рис. 6), по которым стекает вода и между которыми движется воздух к рубашке цилиндров, окружающей цилиндры, и обратно из рубашки посредством трубопровода к радиатору. Циркуляция воды усиливается в большинстве случаев постановкой водяного насоса, приводимого в движение от мотора. Для усиления циркуляции воздуха между мотором и радиатором помещается вентилятор (смотрите рисунок 22), приводимый в движение от мотора.
Первым после мотора механизмом в трансмиссии шасси {рис. 7) для передачи движения задним колесам является механизм сцепления, или сцепная муфта. Сцепление, имеет целью выключение мотора от дальнейшей передачи движения путем нажима левой ногой шофера на педаль. Выключение мотора от трансмиссии необходимо для перемены передач в коробке скоростей, для перемены направления движения автомобиля и для торможения. Необходимость механизма сцепления диктуется особенностью двигателей внутреннего сгорания (смотрите), которые не обладают такой гибкостью, как паровые и электрические двигатели. Механизмы сцепления, получившие широкое распространение в автомобилях, основаны на работе трения. Широкое распространение получили конусные сцепления, однодисковые и многодисковые. В последнее время появились магнитные и гидравлические механизмы сцепления. Конусные сцепления {рис. 8) выполняются чаще всего в форме простого прямого конуса (3), расточенного с наружной,
Рисунок 7. Передача движущей силы в автомобиле.
стороны маховика (1), и реже—в виде обращенного конуса. В некоторых случаях применяется двойной конус. Под действием пружины (6) внутрь маховика входит подвижной конус в виде металлического диска с ободом, точно приточенным-к внутреннему конусу маховика и насаженным наглухо на валу мотора. Наружная поверхность обода подвижного конуса покрывается кожаным или патентованным ремнем (2) для увеличения силы трения. Таким образом сцепленный конус передает движение от маховика к промежуточному валу коробки скоростей и трансмиссии. Расцепление конуса производится педалью (4), находящейся под левой ногой шофера. Педаль посредством рычага преодолевает действие пружины и выключает конус путем передвижения его ступицы по валу и закрепленной на нем шпонке.
В последнее время широкое распространение получило однодисковое сцепление (рисунок 9). Однодисковое сцепление состоит из диска (1), укрепленного на валу сцепления, который зажимается для передачи движения между двумя дисками; из них один образуется расточенной поверхностью маховика (2), а второй (5) образован из передвигающейся посредством педали гильзы сцепления. Диски прижимаются друг к другу или посредством одной центральной пружины, или нескольких пружин (3), располо
женных по окружности маховика, как в данном случае.
Для увеличения силы трения, в случае более сильных машин, применяется многодисковое сцепление. В этом случае (рисунок 10) цилиндрический картер (3) присоединяется к маховику мотора, на внутренней поверхности которого прорезан ряд продольных вырезов, удерживающих ряд металлических дисков, имеющих по наружной поверхности соответствующие вырезы. Между этими наружными дисками располагаются внутрен.
ние диски (1), помещенные на выступах внутреннего барабана (6), закрепленного на валу сцепления. Таким образом, наружные диски сцепляются с маховиком (2); они называются ведущими дисками. Диски, расположенные на барабане сцепления—внутренние диски—называются ведомыми. В свободном состоянии обе серии дисков не связаны между собой и могут вращаться независимо друг от; друга. Выключение] достигается педалью. Для сжатия’жедисков между собой установлена пружина. Многодисковое сцепдение конструируют или вформе сухих дисков, или дисков, работающих в масле. В некоторых конструкциях одна серия дисков покрываетсяв обеих сторонах фрикционным материалом в виде патентованной ткани.
Следующим за сцеплением в соааве трансмиссии автомобиля механизмом является коробка скоростей (рисунок 7 и отдельно рисунок 11), служащая для изменения скорости
движения автомобиля и его направления. Посредством коробки скоростей может быть выключен мотор, и вращение его вала не передастся задним ведущим колесам. Может изменяться число оборотов передаваемого задним колесам вращения или изменяться направление вращения. С изменением числа оборотов, передаваемых задним ведущим колесам, изменяется окружное усилие, действующее по поверхности
Рисунок 11. Коробка скоростей (холостое положение).
шин задних колес, что бывает необходимо при изменении дорожи их условий движения автомобиля. Коробка скоростей состоит из картера, в котором имеются 3 вала. Ведущий вал (1) получает свое вращение от главного вала мотора и передает вращение промежуточному валу (3) коробки скоростей посредством зубчатой передачи (4,5). На промежуточном валу коробки скоростей, кроме шестерни постоянного сцепления (5)
имеются шестерни (7 и 9) для изменения вращения. Третий вал (2) коробки скоростей, составляющий как бы продолжение первого вала, может вращаться свободно шипом в гнезде первого вала. Этот вал передает движение трансмиссии автомобиля. На калиброванной его поверхности (12) передвигаются каретки с нарезанными зубчатыми шестернями (6 и 8). При передвижении той или иной каретки соответствующая шестерня сцепляется с шестерней промежуточного вала, и таким образом и)ме-няется число оборотов, передаваемых на заднюю ссь. Кроме того, по лобовой поверхности шестерни постоянного сцепления (4) первого вала нарезаны зубцы (11), с к т>-рыми входят в сцепление соответствующие зубцы (10), нарезанные по лобовой поверхности ближайшей каретки (8). При сцеплении этих двух последних шестерен получается непосредственное сцепление первого вала с третьим, то есть совершается прямая передача. Применяются двухскоростные и четырехскоростные коробки скоростей.
Рисунок 12. Крестообразный шарнир.
Переключение шестерен достигается посредством рычага, движущегося в соответствующих вырезах.
Карданный вал (рисунок 7), следующий за коробкой скоростей, имеет с одного конца или с двух концов универсальные соединения или шарниры различных конструкций. В некоторых случаях применяются сцепления в форме крестообразных шарниров (рисунок 12) или скользящих соединений. В других случаях применяются соединения посредством дисков, состоящих из нескольких слоев прорезиненной ткани.
Карданный вал передает вращение посредством червячной передачи, конической зубчатой передачи или винтовой передачи коробке дифференциала (рисунок 13), в которую введены с боков концы полуосей с зубчатыми колесами, наглухо на них закрепленными. В наиболее часто встречающихся конструкциях эти зубчатые колеса представляют из себя конические шестерни, закрепленные на внутренних концах полуоси; на наружных концах полуоси наглухо закреплены ведущие колеса автомобиля, Поповерхности конических колес катятся свободно вращающиеся вокруг своих осей, закрепленных в коробке дифференциала, конические шестерни — сателиты (5). Коронная ш стерня (3) дифференциала, скрепленная с коробкой, получает вращение от конической шестерни карданного вала и вращается вместе с коробкой. Этим вращением увлекаются сателиты вместе с коробкой. В случае одинакового сопротивления обоих колес и обеих полуосей и движения автомобиля с одинаковой силой и скоростью, сателиты не вращаются на своих осях, и дифференциал представляет как бы жесткую передачу. В случаях разных условий вращения колес вследствие разных дорожных сопротивлений или при поворотах, изменяющих длины проходимых колесами кривых, сателиты вращаются и вокруг своих осей и катятся с различными скоростями по поверхности шестерен полуосей, передавая им разные скорости и разные усилия.
Рисунок 13. Дифференциал. 1, 7—полуоси; 2, 4—конические шестерни; 3—коронная шестерня; 5 —сателиты; 6—ось, на которую одеты сателиты.
Вместо конических шестерен в некоторых конструкциях применяются цилиндрические колеса. Дифференциал со своей коробкой, полуоси с заключающими их трубами образуют задний мост (рисунок 14) автомобиля, подвешенный посредством рессор (3) к раме автомобиля. Передача вращения задним колесам в соответствующем направлении создает передвижение автомобиля посредством толкающих усилий, передаваемых трубе карданного вала(1) рессорами или специальными упорными тягами.
Основной частью всего шасси является рама (смотрите рисунок 1 и 2), хотя существуют некоторые конструкции мелких автомобилей безрамные. Рамы имеют в простейших случаях прямоугольную форму, часто суживаются в передней части, чтобы увеличить пространство для поворота передних колес. В некоторых конструкциях делается изгиб вертикальной плоскости для понижения тяжести автомобиля, а также для более удобного устройства кузова, как, например, в автобусах и легковых автомобилях. Продольные балки рамы, кроме того, часто загибаются книзу для подвески рессор. В
Рисунок 14. Задний мост автомобиля «Бенц».
1—труба карданного нала; 2—дифференциал; 3—рессора; 4—серьга; 5—тормозной барабан; 6—шпиндель колеса; 7—упор задней оси; 8—тормозная тяга; 9 — бензиновый бак.
Рисунок 15. Типы рессор.
большинстве случаев рама состоит из двух продольных коробчатых балок, прессованных из листовой стали. Продольные балки соединяются м жду собой посредством поперечных. К ним прикрепляется мотор, коробка скоростей, карданный вал, бензиновый бак и так далее В некоторых конструкциях вместе с основной рамой применяется внутренняя рама, добавочная, для мотора.
Вес автомобиля, пассажиров и груза передается на колеса посредством рессор, имеющих целью вместе с пневматиками поглощать неровности дороги и предохранять автомобиль от толчков и сотрясений. Наиболее часто встречающиеся рес--соры—полуэллиптические (рисунок 15, J). Этирессоры, установленные в опрошнутом положении к раме своей серединой или одним концом, тогда как другой конец крепится к оси, называются кантилевер-ними (рисунок 15, 2—3). Иногда из эллиптической рессоры вырезывается как бы четвертая часть; такая рессора называется полуторной. (рисунок 15, 4), тогда как полная эллиптическая рессора (рисунок 15, 5) состоит из двух полуэллиптических. Рессоры прикрепляются к раме посредством серег шарнирным соединением или посредством скользящих резиновых подушек. Рессора состоит из ряда изогнутых стальных листов (рисунок 16), соединенных между собой хомутиками; длина листов уменьшается к средине от гл авного, или коренного, листа до последнего.
Рисунок 17. Пружинный амортизатор. Рисунок 16. Схема плоской рессоры.
Для улучшения хода автомобиля, помимо рессор, применяются буфера и амортизаторы (рисунок 17), которые подвешиваются между рессорами, а также между рессорой и рамой. Существуют; механические фрикционные, гидравлические и пневматические амортизаторы различных систем.
Колеса в автомобилях применяются: деревянные, металлические со стальными проволочными спицами(рисунок 18), тангент-ные, стальные дисковые (рисунок 19), штампованные и литые чугунные или стальные с полыми спицами. Деревянные колеса состоят из металлич. ступицы и дерев, обода, соединенных между собой деревянными спицами. Снаружи колеса охватываются железными или стальными обода-ми с загнутыми концами для помещения бортов покрышек. В металлических тангентных колесах наружный стальной обод соединяется со ступицей рядом проволочных спиц в три ряда. Существуют колеса со съемными ободами, что дает возможность при неисправности заменять соответствующие обода запасными вместе с накачанной уже шиной. В последнее время все чаще и чаще применяются целые запасные колеса.
Направление движения автомобиля достигается посредством боковых поворотов передних колес посредством так называемым рулевой трапеции, которая допускает одновременное и постоянное положение колеса в строго параллельных плоскостях. Перед-
Рисунок 18. Автомобильное металлическое колесо со стальными проволочи, спицами.
няя ось, наглухо закрепленная посредством рессор с рамой, заканчивается вилками,
Рисунок 19. Дисковое стальное колесо.
через которые проходят поворотные шейки, или цапфы, на которых свободно вращаются колеса. К шейкам с одной стороны присоединяется ось передних колес, а под прямым углом отходят поворотные рычаги, соединяющиеся между собой поперечной тягой. Поворотный рычаг одного из колес имеет, кроме того, отросток, шарнирно-соединенный с рулевой тягой, соединенной в свою очередь, посредством механизма с винтом и гайкой или червячной, или зуб-
Рисунок 20. Рулевая передача червяком и червячным колесом. 1—червяк; 2—червячное колесо; 3—рулевой палец; 4—цилиндрич. коробка; 5—продольная ТЯГЯьчатой передачи, с наклонно поставленной колонкой руля, оканчивающегося рулевым колесом. Таким образом, поворотом рулевого колеса в ту или другую сторону, посредством червячной передачи (рцс, 20),
или винтовой, или зубчатой передачи и рулевой тяги, достигается то или иное положение передних колес, в зависимости от чего и изменяется направление движения автомобиля.
Каж ый автомобиль снабжается ручным и ножным тормозами (смотрите). Тормоз {рис. 21) состоит из барабана (3), соединенного с колесами или вращающейся частью автомобиля, и тормозящего механизма из колодок (4) или лент. Различаются тормоза с внутренним торможением и наружным. Для увеличения силы трения, колодки тормозов или ленты тормозов покрываются облицовкой из патентованных тканей. В настоящее время все более и более входит в применение тормоз как на задние так и на передние ’ колеса. В некоторых автомобилях имеется также тормоз, действующий на трансмиссию. Помимо механических тормозов, в последнее время применяются пневматические,гидравлические и электрические тормоза. Против отката автомобилей, в особенности тяжелых грузовиков и автобусов, применяется специальное противооткатное приспособление, в виде горных упоров или храпового механизма.
В настоящее время на автомобилях применяются почти исключительно пневматические шины высокого давления и балон-ные, или шины низкого давления. Пневматическая шина состоит из пневматической камеры, представляющей собою резиновую трубку, свернутую в кольцо, в которую на
Рисунок 21. Автомобильный тормоз. 1—тормозная тяга;
2— растягивающий кулак;
3— тормозной барабан; 4— колодка; 5—крепление колодок.
Рисунок 22. Установка генератора (Г) и стартера (С) на моторе «Фиат»; слева вверху—вентилятор.
напивается воздух под определенным давлением. Камера вставляется внутрь покрышки, окружающей камеру и предохраняющей ее от всяких механических поврелсдений. Камера и покрышка монтируются на стальной обод колеса. Для накачивания в камерах применяется специальный вентиль. Шины различаются по своей форме как бортовые и безбортные. Шины измеряются по наружному диаметру покрышки, накачанной воздухом, по диаметру сечения и диаметру обода колеса. Балонные шины, или шины низкого давления, имеют большой диаметр, уменьшают сотрясения при езде по плохим дорогам. (См. шины).
Все современные автомобили снабжаются электрическим освещением, электрическим стартером для пуска автомобиля в ход и электрическим сигналом. Таким образом, электрическое оборудование автомобиля представляет собой как бы станцию постоянного тока, состоящую из: 1) динамомашины, или генератора, приводимого в действие от мотора и служащего для постоянной зарядки аккумуляторной батареи;
Рцс. 23, 5-т.й грузовой автомобиль с закрытой кабиной для шоферя/
2) аккумуляторной батареи, служащей как бы запасным резервуаром для хранения расходуемой электрической энергии, развиваемой генератором при работе мотора, что дает возможность пользоваться током при его остановке; 3) проводки между генератором аккумуляторной батареи, в которую введен регулятор и автоматический выключатель для соединения батареи с генератором при работе последнего и разъединения при остановке, измерительные приборы, показывающие силу направления тока; 4) электрических лампочек, помещенных в фонарях автомобиля; 5) пускового электромотора, или стартера, который служит для поворачивания коленчатого вала мотора при пуске в ход, вместо рукоятки для ручной заводки; 6) электрического сиг нала. Генератор, или динамомашина постоянного тока, развивает мощность обычно в 85— 100 ватт. Генератор состоит из нескольких электромагнитов с вращаю-
Рисунок 24. 5-тлнный грузовой автомобиль «Я-5» производства Ярославского автозавода ВАТ О. Мощность—90 л. с.
щимся якорем, в котором индуктируется электрический ток, собираемый на коллекторах особыми щетками. Генератор закрыт кожухом, или картером. Снаружи генератора имеются зажимы, к которым прикрепляются провода. Генератор крепится к картеру мотора (рисунок 22) и приводится в действие от его распределительного вала посредством шестерен или бесшумной цепи. Генератор развивает ток напряжением в 6 вольт и силой в 14 ампер. Между генератором и батареей вводится автоматический включатель, который останавливает работу генератора при установленном числе оборотов мотора. Аккумуляторная батарея имеет целью накопление электрического тока генератора и расходование его для питания его потребителей: зажигания, оезешения, стартера, сигнала. Аккумуляторная батарея представляет собой эбонитовый сосуд, в котором помещаются в растворе пластины, свинцовые рамки, покрытые специальным составом, положительные и отрицательные.
Рисунок 25. 1,5-т.й грузовик «Форд А », принятый к сборке на Нижегородском и Московском сборочных заводах. Мощность двигателя на тормозе > ри 2.200 оборотах—40л. с.Налоговая мощность—12,5л. с.
Положительные и отрицательные пластины соединяются в отдельные группы таким образом, что положительные пластины оказываются между двумя отрицательными и крайняя является отрицательной пластиной. Вверху пластины соединяются шинами и заканчиваются положительным и отрицательным зажимами, к которым присоединяются провода. Пластины покрываются специальной жидкостью, или электролитом, состоящим из химически чистой серной кислоты с тремя частями дестиллированной воды. Положительный зажим аккумулятора соединяется с положительным зажимом генератора и отрицательный зажим с отрицательным. Большинство автомобильных аккумуляторов обладают емкостью в 25—40 ампер-часов.
Стартер представляет собой обыкновенный электромотор постоянного тока, прикрепленный к картеру мотора (рисунок 22). Выступающий конец вала якоря стартера посредством специального приспособления сцепляется с большой шестерней, образованной по окружности маховика. Это приспособление дает возможность посредством нажима специальной педали включать стартер и сцеплять его в момент пуска в ход автомобиля с шестерней маховика. Таким образом достигается первое вращение коленчатого вала мотора, движение поршней, всасывание сжатой рабочей смеси, появление электрической искры, и достигается ра-
Рисунок 26. 5-тоииый грузовик «.V. А. О.» (Германия) с опрокидывающейся платформой для перевозки сыпучих грузов.
Рисунок 27. 80-сильн:.1й тягач с N. А. О.» с прицепной платформой для перевозки бочек.
бочий ход, после чего снятием ноги с педали стартер выключается, и мотор продолжает нормально работать. При отсутствии стартера для заводки мотора применяется особая ручка {рис. 1—М, и рисунке 4—14), находящаяся впереди автомобиля.
Нормальное освещение автомобиля сводится к устройству двух передних главных фонарей, или фар, и одного заднего фонаря, лампочек на контрольном щитке и— в узких автомобилях — одной или двухлучила схема электрического оборудования автомобиля системы Делько.
Передаваемая на задние колеса мощность, действующая по ободу шин ведущих колес, после вычета потерь на трение в передаточных механизмах определяется на испытательных станках в специальных лабораториях. Для взимания налога в пользу городских управлений в различных странах применяются различные формулы определения мощности автомобилей.
Рисунок 28. 80-сильный тягач <N. А. О.» с прицепной платформой для перевозки рельс. Грузоподъемность
4 — 10 т.
лампочек. Помимо этого, в некоторых случаях применяются боковые фонари. Задние фонари снабжаются красным стеклом в одной своей части для сигнализации. Фонари снабжаются параболическими рефлекторами и специальными стеклами, чтобы давать сильный и ровный свет, освещающий дорогу на значительное расстояние впереди автомобиля. Существует ряд систем, из которых очень большое распространение по-
У нас принята германская формула: N=0,3 -i-di-s,
где i — число цилиндров двигателя, d — диаметр цилиндров в сантиметрах, s — ход поршней в метрах.
В Англии и Америке для вычисления налоговой мощности употребляется формула: N= 0,4 i <fi,
где i— число цилиндров двигателя, d— диаметр цилиндров в дюймах.
Рисунок 29. 30-местный автобус.
Рисунок 30. Автобус «Амо ф-15» (Москва) на 1,5-тои-ном шасси, на 13 пассажиров.
Автомобили делятся на: легковые, грузовые, автобусы, таксомоторы и специаль ные — пожарные, военные, санитарные и тому подобное. (рисунок 23—40).
Помимо мощности и характеристики моторов, легковые автомобили и автобусы
Рисунок 31. Автомобиль-лииейка «Форд А» (С. Ш.) на 0,5-т.ом шасси.
характеризуются типом кузова: открытый, закрытый и тому подобное., и числом мест. Грузовые — грузоподъемностью, или т.ажем: однот.е, полуторат.е. Вследствие дорожных условий т.аж грузовых машин ограничивается пягыо, редко семью т.ами. Для увеличения грузоподъемности автомобилей применяются прицепы: двухколесные и четырехколесные, прицепляемые к грузовым автомобилям, обладающим мощными моторами, или прицепляются к тракторам и специальным коротким, но сильным автомобилям-тягачам (рисунок 26, 2/, 28). Для увеличения силы тяги и проходимссш по
Рисунок 34. Закрытый 4-хместный лимузин «Форд А». Мощность двигателя: тормози.—40 л. с., налоговых— 12,5 л. с.
плохим дорогам, в грузовых автомобилях применяется в некоторых конструкциях передача на четыре колеса, появились шестиколесные автомобили, применяются гусеницы, как в тракторах, танках (смотрите). Таксомоторы снабжаются счетчиками (смотрите), устанавливающими по определенной таксе стоимость проезда пассажиров.
Рисунок 32. Легковой 4-хместный автомобиль «Нами-1»
(Москва). Двигатель с воздушным охлаждением, Рисунок 35. Легковой 2-хместный автомобиль «Опель» мощностью: тормозных—20 л. с., налоговых—4,5 л. с. | (Германия), 4 л. с.
Производством автомобилей занято много заводов в различных странах. Каждый завод строит в большинстве случаев по нескольку типов автомобилей и различных мощностей. Конструкции этих автомобилей ежегодно изменяются введением различных более или менее значительных изменений. Появляются новые конструкции— новые марки автомобилей.
В ближайшие годы, благодаря постройке Нижегородского автомобильного завода, у нас получат наибольшее распространение
Рисунок 38.Открытый 4-хместиый автомобиль «Шгейер» (Австрия).
синг», «Бенц-Мерседес», легковые—«Мерседес»; французские: грузовые—«Заурер», «Берлие», легковые — «Ситроен», «Амиль-кар», «Испано-Суиза», «Пежо»; итальянские: грузовые и легковые автомобили «Фиат», «Лянчия», «СГ1А»; английские: автобусы и грузовые — «Торникрофт», легковые — «Крослей», «Санбим»; американские: лег-
Рнс. 36. В местный закрытый автомобиль «Рено» (франция). Мощность двигателя — 13,5 л. с.
автомобили «Форд», легковые и грузовые на Н/г т. грузоподъемности (рисунок 25). Второе место займут грузовые автомобили, автобусы московского : авода «АМО» (рисунок 30). До этих пор завод «АМО» строил полуторат.е грузовые автомобили итальянской марки «Фиат 15». В настоящее время завод «АМО» переходит на массовое
Рис,37.Закрытый 3-хместный автомобиль «Штейерх (Австрия), 6/30 л. с.
производство грузовых автомобилей ft автобусов «АМО — 2», грузоподъемностью в 2Уг т., типа американских автомобилей «Автокар». Ярославский автомобильный завод, строивший грузовые автомобили грузоподъемностью в ЗУ2 т. под маркой «Я—3», в настоящее время переходит на производство пятит.х грузовых автомобилей (рисунок 24) и автобусов «Я — 5» и «Я — 6».
У нас получили особое распространение германские автомобили: грузовые— «Бюс-
Рнс. 39. 6-местный закрытый автомобиль-лимузин «Фиат-514 (Италия).
ковые и грузовые «Форд», легковые — «Шевроле», «Линкольн», грузовые—«О. М. С.». «Паккард» и «Бюик»;австрийскке:«Штейер» и грузовые «Греф» и «Штифт».
Рисунок 10- 6-местный автомобиль «Мерседес-Бенц» (Германия) 18/80 л. с.
Литература: И. В. Грибов, «Автомобили»,
9 изд. «Транспечати», 1930; A. Haller, «Motorwagen-bau»; Helost, «The Gasoline Automobile»; Henri Petit, «ТгаИё 616mentaire dautomobile»; Dykes, «Automobile and gasoline engine Encyclopedia».
И. r.
3. Велосипед. С момента постройки (1818) первого велосипеда (смотрите) прошло сто с лишком лет, и за это время первоначальный тип велосипеда подвергся целому ряду изменений и усовершенствований Наиболее заслуживаю пне внимания изменения и усовершенствования следующие: замена частей велосипеда, изготовляемых из дерева—металлическими (сталь и железо), а массивных труб рамы—пустотелыми цельнотянутыми стальными трубами; применение в трущихся местах шариковых подшипников (смотрите XLI, ч. 9, 108/09, 171); применение для передачи двигательной силы кривошипов, или шатунов и использование для обтяжки колес вместо железа — сначала массивной резины, затем пустотелой массивной и, наконец, современной пневматической (см.
о количестве находящихся в эксплуатации велосипедов дают следующие статистические данные.
франция, один велосипед приходится на 7 жителей, причем дальнейшее увеличение количества велосипедов выражается в приросте 500.000 единиц в год. Германия: только Берлин имеет около 300.000 велосипедов, так что каждый 17-й житель имеет велосипед. Япония: количество велосипедов определяется в 5 миллионов, каждый 12-й житель имеет велосипед. Ежегодный прирост—400.000 шт., при этом все это количество изготовляется внутри страны; из-за границы ввозится не более 1.000 шт. Голландии еще в 1921 году имела около
500.000 велосипедов, что в среднем дает один велосипед на 14 жителей. Распростра-
Рисунок 1. Современный велосипед.
шины). Все эти изменения и усовершенствования внесли крупный переворот в область велосипедной промышленности и сделали велосипед более легким по весу и по ходу, удобным для пользования и пригодным к более продолжительной эксплоата-ции.
Современный велосипед (рисунок —благодаря невысокой продажной стоимости, дешевизне эксплуатации, простоте конструкции, а следовательно и ухода за ним, большой проходимоети — стал излюбленным средством передвижения широких масс трудящихся и занимает свое определенное положение среди других видов механического Т. Количество велосипедов, находящихся в эксплуатации, исчисляется по отдельным странам сотнями тысяч и миллионами единиц. Наглядное представлениенение велосипедов в дореволюционной России с ее общей технической отсталостью было незначительно; поэтому в настоящее время в Союзе ощущается большой спрос на велосипеды, и потребное количество выражается в миллионах штук; эту потребность возможно удовлетворить при условии выпуска полной продукции, намеченной по плану московскими, пензенским и харьковским велозаводами, в течение ближайших лет. Сравнивая статистические данные дореволюционной России и Советского Союза по Москве, получаем следующее: до революции Москва имела около 3.000 велосипедов, в настоящее же время мы имеем около 30.000 шт., то есть увеличение в 10 раз, несмотря на неблагоприятные условия снабжения велоинвентарем. Бурный рост авто- и мототранспортана Западе за последние 20 лет не отразился на распространении велосипеда. Вот что говорят статистические данные за период 1914 — 1924 гг. по Италии:
|
Годы | |
Находилось в эксплуатации | |
|
велосипедов | |
МОТО
ЦИКЛОВ | |
легковыхавтомобилей | |
|
1914 | |
1.250.701 | |
18.705 | |
21.981 | |
|
1915 | |
1.276.47(i | |
19.257 | |
22.669 | |
|
191(5 | |
1.070.573 | |
16.653 | |
21.083 | |
|
19 7 | |
1.055.419 | |
14.563 | |
17.304 | |
|
1918 | |
1.007.059 | |
11.501 | |
10.827 | |
|
199 | |
1.363.936 | |
19.026 | |
28.883 | |
|
1920 | |
1.603.569 | |
27.825 | |
31.466 | |
|
1921 | |
1.685.533 | |
30.353 | |
34.138 | |
|
1922 | |
1.849.272 | |
35.751 | |
41.035 | |
|
1923 | |
2.039.101 | |
39.915 | |
51.157 | |
|
1924 | |
2.224.025 | |
43.408 | |
57.012 | |
зическое упражнение (чго особенно необхо димо для работника умственного труда) и даже развлечение. — Велосипед на службе промышленности уже не новость. Промышленные учреждения и предприятия населенных центров, при наличии сносных дорожных условий, для перевозки грузов в небольшом количестве широко используют велосипед. Для этой цели строятся специальные грузовые велосипеды: для перевозки мелких грузов в небольшом количестве — двухколесные с уменьшенным передним колес м {22X13/V)и укрепленной корзиной или ящиком в передней части велосипеда (рисунок 3), и для перевозки более крупных грузов и в большем количестве — трехколесные со специальным ящиком или платформой (рисунок 4), на которых перевозятся грузы, весом до 100 килограммр. Перевозка гру-
Рнс. 2. Двухместный велосипед (тендем).
Из приведенной таблицы видно, что количество велосипедов за десятилетний период увеличилось, несмотря на тяжелые годы империалистической войны (1914—1918), почти в два раза (количество мотоциклов и легковых автомобилей — почти в два с половиной раза).
Сфера применения велосипеда очень разнообразна. Велосипёд как транспортная единица гл. обр. обслуживает одного человека, но при жедании возможно единовременно обслужить двух, трех и более человек. Для этой цели строятся многоместные велосип ды: двухместный—тендем (рисунок 2), трех местный — триплет, четырехместный — квадруплет, пятиместный— квинтуплет и т. д Отсутствие жилой площади или высокая ее стоимость вблизи места работы часто принуждают селиться вдали от таковой. В этом случае удобным средством Т. служит велосипед. При наличии хороших дорог владелец велосипеда получает не только экономию средств, но и приятный отдых, физов на велосипеде особо выгодна для коммерческих целей тем, что она не ложится большим накладным расходом на товары. Скорость передвижения трехколесного велосипеда 10—12 км. в час. — Велосипед в почтовом ведомстве приносит большую пользу при обслуживании деревни. Письмоносец, имеющий велосипед, при 8-мичасо-вом рабочем дне легко может обслужить
Рнс. 3. 2-хколесныП грузовоз велосипед.
20 41-Х
при наличии даже только проселочных дорог, селения на маршруте в 60—80 км., при условии кольцевого обслуживания. Для перевозки почтовых посылок на короткие дистанции и сбора почты из ящиков с успехом может быть использован трехколесный велосипед коммерческого типа с ящиком. Велосипед в деревне может служить не только для связи с городом, но и в повседневной работе. По примеру Запада наши пригородные колхозы, совхозы и фермы каждое утро смогут доставлять свою продукцию (молоко, масло, сыр, фрукты, зелень и прочие) на трехколесном велосипеде в город. Помимо этого, обыкновенный двухколесный велосипед является незаменимым в условиях провинциальной жизни для сельского врача, агронома, учителя, лесничего в их поездках, которые они совершают ежедневно на десятки километров.
Велосипед в армии может с одинаковым успехом быть использован как для целей связи, так и для переброски целых боевых единиц. Большая проходимость, бесшумность передвижения, незначительная утомляемость бойца и достаточная скорость передвижения дают велосипеду некоторое преимущество перед другими видами Т. Скорость передвижения самокатной части— 15—20 км. в час. Успех военных самокатчиков при выполнении заданий по связии боевых операций побуждает западные страны содержать в числе своих родов оружия и целые самокатные части, для которых имеются разработанные инструкции по несению службы связи и выполнению тактических боевых заданий. Для военных целей могут быть использованы как велосипеды гражданского образца, так и
Рисунок 4. З-хколесный грузовой велосипед.
специальные — складные военного образца. Наиболее распространенным типом складного велосипеда в армиях западных стран является самокат системы капитана франц. армии Жерара (рисунок 5 и 6). В империалистическую войну 1914 г. в русской армии был принят складной велосипед, сконструированный русским инженером Щипановым
Рисунок 5. Складной велосипед системы Жерара.
и изготовлявшийся на заводе «Дуке». Велосипед для туризма является незаменимым, как легкий способ передвижения. Имея велосипед, турист,помимо дешевого и приятного вида передвижения, при совершении самой поездки непосредственно соприкасается с населением той местности, по которой он проезжает, а также с самой природой, миром животных и тому подобное. Для
В современных условиях представляется возможным велосипед механизировать, для чего существуют специальные подвесные бензиновые моторы внутреннего сгорания, которые возможно приспособить к любому велосипеду. Подвесные моторы прикрепляются внутри рамы (рисунок 7), либо на багажнике, либо в переднем колесе, или же прицепляются в виде добавочного
Рисунок 6. Велосипед Жерара в сложенном виде.
> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Трактор