> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Тягомер

Тягомер

Тягомер, см. паровые котлы, XXXI, 267/68, прил. 22/23.481 Экономика и новейнь техника транспорта. 482

1. Экономика транспорта. 1. Под именем I Т. в собственном смысле слова разумеется! перемещение людей и всякого рода предметов в пространстве, имеющее целью преодоление тех препятствий, которые расстояние ставит человечеству в работе по разрешению задач государственной, общественной и хозяйственной жизни. В более широком смысле слово Т. употребляется У гас, обозначая всю совокупность путей сообщения, разного рода устройств, вспомогательных средств и действий, которые служат для перемещения людей и грузов. Напротив, при капиталистическом строе понятие Т. обнимает не всякое перемещение людей и грузов, но лишь такое, которое составляет самостоятельное хозяйственное действие, является особым предприятием, услуги которого предоставляются в общее пользование других хозяйств, организаций, предприятий и лиц, не входящих в состав транспортного предприятия и совершающих перевозки в своих собственных интересах и целях. Т. обр., в понятие Т., как особой транспортной промышленности, не входят устройства, вспомогательные средства и действия, которые являются дополнительной составной частью какого-либо самостоятельного предприятия — фабрики, завода или целой группы их — и служат для передвижения людей и грузов в пределах территории этих предприятий в целях обслуживания их производственных процессов (т. наз. внутризаводский Т.). Несколько особое положение в ряду транспортных операций в обычном смысле слова занимает перемещение таких предметов, как вода, керосин, нефть, газ и др., от мест их добычи к местам потребления по специально устроенным для этого трубопроводам, с помощью Давления воздуха или действием собственной тяжести. Обыкновенно все устройства и приспособления, служащие для такого передвижения названных предметов, являются лишь дополнительной частью и одним из производственных средств специальных предприятий по добыче воды, керосина, аза и прочие, и в таком случае их в капиталистических странах не относят к системе Т. Однако, в тех случаях, в которых они (как, наир., у нас керосинопровод Баку-Багум) предоставлены в общее пользование и служат для перемещения продукции разных других самостоятельных предприятий, они и при частно-хозяйств. строе признаются транспортными предприятиями, а работа их — Т. в точном смысле этого слова.

2. Обеспечение возможности и удобств Передвижения и сношений является одной Из основных потребностей человеческого 0 бщетва, одним из важнейших условий ]

его существования и развития. Забота о путях и способах сообщения наблюдается уже па самых первобытных ступенях истории человечества, гораздо ранее возникновения государства. Уже и тогда пролагаются тропы и другие искусственные пути, устраиваются приспособления для причала на таких естественных путях сообщения, как река, бухты и тому подобное. С возникновением же государства одною из наиболее ранних его задач, на ряду с обеспечением пнешней безопасности и внутреннего правопорядка,является и забота о путях сообщения. Последние служат не только целям хозяйственным, не только облегчают удовлетворение потребностей населения, но и служат одним из важнейших средств для достижения таких чисто государственных целей, как охрана внешней безопасности, политическое объединение и сплочение различных частей страны, задачи административного и судебного управления. Вообще, переход от пешеходных дорожек и узких вьючных троп к искусственным путям сообщения совершается первоначально не столько по хозяйственным мотивам, сколько по причинам, лежащим в области социальных отношений и, в особенности, в условиях государственного развития. Удешевление Т. не могло иметь существенного значения на первоначальных ступенях культурного развития, при незначител, ной ценности упряжных и вьючных животных, которые притом находили подножный корм на свободных земельных пространствах, а существование рабства обеспечивало этому способу Т. более низкие издержки, чем это было в позднеиие эпохи. Первоначально частные лица даже исключаются от пользования устроенными государством путями сообщения (дороги, каналы) и средствами сношения (почта).

Т. в более крупных размерах впервые развивается па море, которое само по себе представляет для береговых народов наиболее удобный способ перевозки массовых предметов. Перевозка на суше требует более значительных и трудных приспособлений: здесь, кроме подвижного состава и движущей силы, нужно создать и самый путь. Поэтому, в то время, когда морской Т. уже достигает значительных успехов, сухопутная перевозка еще долго остается при самых первобытных способах. Однако, уже в Персии и Греции дорожное дело достигает известных успехов,римляне же поставили сооружение грунтовых дорог на высокую ступень совершенства и создали целую широко разветвленную и планомерно построенную сеть путей сообщения, протяжение которой исчисляется в ИО.ООЗкм. I Центром всей дорожной сети был Рим,

16 «-Х

к которому сходилось 16 искусственных путей сообщения. На римском форуме был поставлен большой столб, от которого измерялись расстояния. Т. обр, весь культурный мир того времени в общем был связан весьма хорошо со своим духовным и политическим центром.

Переселение народов разрушило всю созданную римской цивилизацией систему и организацию путей сообщения и средств Т. В последующее время, в течение длинного ряда веков, дороги и сухопутш. и Т. остаются в ужасающем, прямо непостижимом для нашего времени состоянии. Средние века с их феодальным строем, крепостным правом и цеховой системой организации промышленности удерживали хозяйственную жизнь и деятельность на крайне низких ступенях развития и не только не вызывали потребности в передвижении и сношениях, но создавали на каждом шагу препятствия для них. В зависимости от отсутствия путей сообщения и под влиянием указанных условий вся хозяйственная жизнь того времени отличалась характером местной замкнутости и неподвижности. Т. не составлял особого промысла, но лишь простую принадлежность, добавочную операцию производства и торговли. Каждое предприятие исполняет собственными средствами те транспортные операции, в которых встречает надобность. Торговля с отдаленными странами производилась на кораблях самих негоциантов, которые давали и груз для них. На суше долгое время купцы также исполняют перевозку своих товаров собственными средствами, снаряжая для отдаленных перевозок так называемым караваны. Образовыв ются даже особые караванные пути, которые, хотя и сохраняют до этих пор большое экономическое значение в некоторых странах Азии и Африки, однако на самом деле представляют собою лишь простые тропы в более крупном масштабе, но отнюдь не искусственно проложенные грунтовые дороги.

Выделение транспортного дела в самостоятельную отрасль хозяйственной деятельности совершается лишь в позднейшее время, когда разделение труда достигает известных успехов в народном хозяйстве, а организация почтовых сношений и самое состояние грунтовы дорог делают возможным регулярное обращение. В настоящее время все вообще перевозки на отдаленные расстояния, как на суше, так и на воде, исполняются особыми предпринимателями, сделавшими это своей специальностью. Однако, даже после того как транспортное дело успело выделиться в особую специальную отрасль промышленности, еще долгое время как сухопутный, так и водный Т., даже перевозка почты, ведутся вформе мелких предприятий, чисто ремесленным образом, оставаясь преимущественно в руках отдельных предпринимателей или экспедиторских семей. Только передача известий становится делом государства и в:е более и более крупным централизованным предприятием.

3. Транспортное дело начинает возрождаться только в XVIII ст., когда—еще i од влиянием политики меркантилизма—начинаются усиленные заботы об улучшении путей сообщения. (Историю процесса улучшения грушовых дорог, сооружения искусственных и улучшения естественных водных путей сообщения и портов, перехода от парусного судоходства к паровому Т., изобретения железных дорог, гвготран:-порта и авиации смотрите ниже, а также ст. судоходство, судостроение, порты, железные дороги, автомобиль, воздухоплавание—в прежних томах). Возникновение усовершенствованных путей сообщения и применение силы пара к перевозке по воде и суше привело к полному перевороту в транспортном деле. Слагаясь до этого из мелких отдельных, не связанных друг с другом предприятий, транспортное дело отличалось большими несовершенствами и далеко не соответствовало тем требованиям, которые предъявляются к делу сообщений и сношений в настоящее время, каковы: дешевизна, непрерывность и постоянство, скорость, безопасность, регулярность и срочность, приспособление условий перевозки к особенному характеру различных категорий пассажиров и грузов, наконец, массовый характер перевозок. Обеспечение всех этих качеств Т. не под силу мелким предприятиям. Ни в одной области человеческих отношений применение пара не внесло столько коренных изменений, как в деле передвижения людей и грузов. Пароходство (речное и морское) и железные дореги не только дали транспортному делу совершенно новые технические основы, но и создали для него совершенно новые формы организации и новые способы управления, для которых не было никаких образцов в прошлом. Перемены были так широки и шли так глубоко, что можно с полным правом утверждать, что трансп. дело в собственном современном смысле этого слова сложилось впервые лишь после возникновения и развития парового судоходства и железных дорог. Лишь после этого трансп. дело стало развиваться на началах концентрации капиталов и производительных сил, в форме крупных предприятий, с особыми, свойственными крупной промышленности принципами и методами хозяйственной деятельности. Эти предприятия начали вступать во взаимную связь для обслуживания целых стран,

и даже частей света, и ныне образуют обширную систему морских, речных и, сухопутных сообщений, все части которой действуют в соответствии друг с другом и обслуживают весь мир, как одно связное целое. Если иметь в виду Т. в его современной форме и организации, то следует прямо сказать, что ни в древнее время, ни в средние века трансп. дело, строго гсворя, вовсе не существовало, как не существо-ло и всей современной системы национальных хозяйств и мирового хозяйства, необходимо предполагающих и для того создающих и по мере своего развития совершенствующих паровой Т. Создание современной сложной и централизованной системы Т. было не только невозможно, но и экономически ненужно в средние века.

4. Многочисленные усовершенствования трансп. дела, совершившиеся с начала XIX в., всесторонне изменили как его технику, так и организацию. Самому коренному пре бразованию подверглись все три необходимые материальные элемента Т., каковы: путь, подвижной состав и движущая сила. Улучшение пути сводится к уменьшению трения между полотном дороги и передвигаемым по нему подвижным составом. Улучшение подвижного состава во всех висах Т. выражается в том, что размеры отдельных его единиц все более и более увеличив потея, причем постоянно улучшается отношение его грузоподъемности и полезной вместимости к собственному весу. Наконец, усовершенствование движущей силы сводится к тому, что мускульная сила человека и животных, являвшаяся в прежнее время единственным двигателем, заменяется силой механической, путем применения силы пара, а в новейшее время также силы электрической энергии и двигателей внутреннего сгорания, причем и сила самих движущих машин непрерывно растет. На ряду с этими новыми техническими основами вырабатываются и совершенно новые формы организации транспортного дела и новые способы управления им. В результате всех этих технических и организационных усовершенствований достигается, с одной стороны, огромное сокращение времени, труда и капитала, затрата которых была необходима для совершения перевозки при прежних несовершенных путях и средствах сообщений, а с другой — существенным образом улучшается самое качество транспортных услуг. Вследствие этого современный Т., сравнительно с прежними способами перемещения людей и грузов, приобрел целый ряд таких особенностей и преимуществ, благодаря которому он занял по своему значению одно из первых мест в ряду тех факторов, которыми определяется в нашевремя общий ход экономической жизни и культурного развития человечества.

Важнейшими моментами, характеризующими различные виды Т., являются следующие: 1) стоимость перевозки, 2) постоянство регулярность и срочность, 3) скорость,

4) безопасность, 5) приспособление условий перевозки к особенным свойствам перевозимых пассажиров и грузов и 6) массовый характер Т. В отношении стоимости перевозки различные виды Т. в настоящее время располагаются в следующем порядке. Шоссирование дороги или покрытие ее иной одеждой удешевляют гужевую перевозку, по крайней мере, в два раза против се стоим-сти на простейших грунтовых дорогах. Перевозка но рельсам с приме: е-нием механической тяги удешевляет перевозку от 4 до 6 раз, а во многих случаях и значительно больше, а именго в 10 и даже 20 раз. Морской Т. на более значительных расстояниях, а также речной на многоводных реках представляют дальнейшее весьма значительное удешевление перевозки, доводящее ее стоимость от Vs до 1Д и еще меньше против стоимости железнодорожного Т. Автотранспорт даст стоимость перевозки, в среднем приблизительно равную стоимости гужа, воздушный же Т. по своей дороговизне в настоящее время далеко превосходит все другие виды Т. Постоянство, регулярность и срочность транспортное дело приобретает только с возникновением железных дорог, которые в этих отношениях не только значительно превосходят все другие виды Т., го и оказали и продолжают оказывать на последние большое влияние. В отношении скорости передвижения стоит выше всех воздушный Т., за ним идет железнодорожный, далее автотранспорт, морской, речной и, наконец, гужевой Т. Что касается безопасности, то железные дороги повысили ее сравнительно с омнибусами примерно в 16 раз. Приспособление условий перевозки к особенным свойствам пассажиров и грузов (вагоны спальные, рестораны, санитарные и др., вагоны-ледники, вагоны, дающие согревание, специальные вагоны для скота, рыбы, для наливных грузов и др.) достигло наибольших успехов и развития на железных дорогах и пароходах. В отношении массового характера Т. сейчас можно говорить преимущественно о железных дорогах и о водных перевозках, что обусловливается превосходством технико-экономических свойств рельсовых и водных путей сообщения. Если силу тяги, необходимую для передвижения определенной тяжести по каналу с большим поперечным сечением, принять за единицу, то сила тяги, необходимая для исполнения той же работы по железной дороге, выра-

16 41-X

зится цифрой 5, по превосходно содержимому шоссе—цифрой 33, но плохому шоссе-цифрой 80 и на простых грунтовых дорогах— цифрами от 165 до 250. Совместное действие свойств пути и парового двигателя приводит к созданию такой массы трансп. услуг, какая вообще не могла бы быть произведена с помощью одной только живой рабочей силы.

5. В результате перечисленных особенностей и преимуществ усовершенствованного Т. создается возможность перевозки пассажиров и грузов при тех же издержках на более значительных расстояниях, то есть расширяется круг возможного движения людей и сбыта товаров. Так, до проведения жел. дорог перевозка хлеба производилась у нас максимально на расстоянии 300-400 км., теперь же хлеб перевозится на 4—5.000 км., каменный уголь перезозился не далее 100— 150 км., теперь же даже регулярная массовая перевозка угля производится на 1.000 и более км., а в некоторых случаях даже до 2.000 км. Масло, яйца, молоко и другие скоропортящиеся продукты прежде могли доставляться в города лишь из их ближайших окрестностей, теперь же эти продукты перевозятся на такие огромные расстояния, как, например: масло — из Сибири в Лондон, мясо — из киргизских степей в Москву, из Южной Америки в Лондон, баранина — из Австралии в Европу и так далее и так далее В этом огромном расширении круга возможного обращения товаров и заключается основное влияние усовершенствованного Т., из которого вытекает целый ряд других последствий в различных областях народного хозяйства, в смысле влияния на товарные цены, на производство, его размеры, внутренний строй и территориальное размещение различных отраслей промышлеи ости по отдельным районам страны, на торговлю и потребление, а также на различные стороны государственной и народной жизни. До возникновения и распространения усоверш. путей сообщения и средств Т. предметами регулярного товарообращения могли быть только дорогие, драгоценные товары, как тонкие ткани, предметы роскоши, галантерея, вина, колониальные товары, инструменты. Предметы малой ценности, в особенности тяжеловесные и громоздкие, перевозились лишь на короткие расстояния. Предметы повседневного потребления широких слоев населения должны были производиться на месте самого потребления, одежда и домашняя утварь изготовлялись из растительных и животных продуктов, получавшихся на месте или из ближайших окрестностей. Из предметов необходимого потребления привозились более или менее издалека лишь предметы, добыча или производство которых были сосредоточены лишь в определенных немногих местностях страны, например соль, металлы и тому подобное. Сельско-хозяйственные продукты подвозились из отдаленных районов страны только в годы неурожаев при черезвычайном повышении цен. За недостатком сбыта производство с.-х. продуктов в отдельных областях ограничивалось лишь пределами местных потребностей, а часть земли оставалась вовсе не использованной. То же самое происходило и с лесами, залежами руд и многими другими рессурсами естественных богатств и производительных сил. Переработка сырья, насколько она была вообще возможна по состоянию техники, большей частью была прикреплена к местам добычи сырых материалов, или топлива (леса), или водяной двигательной силы. Возникновение и распространение как по отдельным странам, так и по всему миру железных дорог и парового (морского и речного) Т. коренным образом изменяет всю очерченную картину бывшего до того времени хозяйственного состояния. Удешевление перевозки, повышение ее скорости и регулярности сближают и выравнивают цены в пространстве и придают их движению более плавный и правильный характер, а это в свою очередь в большей или меньшей степени отражается на заработных платах, нормах процента и на ренте. В то же время огромное повышение способности товаров перевозиться на более отдаленное расстояние разрушает натуральное хозяйство и вызывает специализацию отдельных районов, областей и стран на определенных родах производства. Земледелие сохраняется там, где для его развития по почвенным условиям имеется сравнительно наиболее благоприятная обстановка. Но разложение натурального хозяйства — превращение сел.-хозяйственных продуктов в товар, при том товар, спрос на который постоянно в течение долгого времени возрастает, совершенно преобразует жизнь и склад деревни. С одной стороны, крестьянство становится предметом жадной эксплуатации скупщиков, комиссионеров, экспортных контор, далее, железных дорог, элеваторов, более косвенно — банков, финансирующих сельско-хозяйственный экспорт. С другой стороны, идет усиленная дифференциация внутри деревни; более состоятеляныс дворы расширяют запашку, принимают рабочих и становятся чисто капиталистическими предприятиями. В то же время, отмирание извоза, прежде имевшего большое значение для крестьянства, и вытеснение домашней промышленности фабричным производством промышленных районов быстро ухудшает положение маломощных слоев деревни, ведет в разных видах и разными пу-

Тями к массовой экспроприация и пролетаризации крестьянства и к «исходу из деревни» в города и промышленные районы, превращая самостоятельного мелкого производителя в наемного рабочего. Местности, менее благоприятные для земледелия, получают возможность перейти к более выгодному для них промышленному труду, благодаря усовершенствованному и удешевленному Т. легко получая теперь и сырье и топливо даже из далеких местностей. Путем соответственно планируемой сети жел. дорог и пароходных линий эти промышленные районы притягивают к себе продукты и людей из аграрных районов, созидают торгово-промышленные и культурные центры, представляющие и в экономическом, и в социальном и в умственном отношении резкий контраст с отсталой деревней аграрных районов. Таким путем и совершается процесс так называемым территориального ра деления труда, то есть специализация различных областей страны на определенных родах производства, для которых в этих местностях имеются наиболее благоприятные естественные и экономические условия. Названные выше массовые продукты начинают перевозиться не только на короткие, но и на весьма отдаленные расстояния, а соответственные отрасли промышленности становятся основными в общей системе народного хозяйства. Страна разбивается на целый ряд специальных промышленных районов, каковы районы: каменноугольной промышленности, металлургической, лесной, свеклосахарной, хлопчатобумажной, машиностроительной и так далее и так далее В дальнейшем своем развитии этот процесс специализации выходит за пределы отдельных областей различных государств, становится международным и даже междуконтинентальным, и целые страны начинают сосредоточивать свою хозяйственную деятельность преимущественно на определенных отраслях промышленности. (Ср. фабричная промышленность, XLII, 624/28).

Влияние жел. дорог и парового водного, в особенности морского Т. на земледелие выражается гл. обр. в распространении земледельческой культуры на новые и новые обширные земельные пространства. Этот процесс, — начавшийся в Англии еще в XVIII в., благодаря проведению шоссированных дорог от Лондона вглубь страны,— затем с возникновением и распространением жел. дорог последовательно захватывает все европейские страны, а с развитием морского парового Т., связавшего Европу дешевыми и удобными сообщениями с заокеанскими странами, принимает размеры мирового масштаба. У нас со второй Половины 60-х годов, а затем в 70-е и 80-егоды прошлого столетия наши главные потребительные центры, как Петербург, Москва, Киев и др., а также главнейшие вывозные порты, как тот же Петербург, Ревель, Рига, Либава, Одесса, Ростов и др., связываются рельсовыми путями с главнейшими земледельческими районами. Железные дороги последовательно идут от названных внутренних пунктов на юг и восток России и, соединяясь при этом еще с важнейшими пристанями таких рек, как Волга, Днепр, Дон, открывают доступ на внутренние и заграничные рынки богатым и плодородным областям, в значительнейшей части даже еще ке тронутым в то время земледельческой культурой, как Новороссия, южные и юго-восг. губернии, Сев. Кавказ, приволжские и заволжские губернии, а затем и Сибирь. Влияние всех этих жел. дорог, сразу же давших большое удешевление перевозки, в последующие годы было еще более усилено значительным понижением тарифов, в особенности для отдаленных расстояний (дифференциальные тарифы). Все эго привело к черезвычайному расширению земледельческой культуры на новые земли, куда направлялось и переселение из центральных губерний, и к огромному общему повышению нашей хлебной производительности. В то же время развитие морского судоходства дало крупное удешевление доставки хлеба из наших портов на заграничные рынки. Тот же самый процесс последовательного распространения земледельческой культуры под влиянием усовершенствованных путей сообщения на новые территории, все более и более удаленные от мест потребления, происходил и в других странах, как европейских, так и заокеанских. Соединенные Штаты Северной Америки, последовательно от приат-лантических районов до крайнего запада, Канада, Аргентина, Бразилия, Ост-Индия, Австралия втягивались в международный обмен и выступали друг за другом на мировой хлебный рынок. Все это приводило к обильному предложению хлеба и понижению цен. Прежде всего выиграли потребители в странах старой земледельч. культуры, которые уже начинали ощущать в сильной степени недостаток продовольственных средств и связанное с ним общее вздорожание жизни. Затем, благодаря проведению жел. дорог, новые огромные территории стали доступными для землетельч. культуры и черезвычайно расширили земельные пространства, удобные и годные для заселения их десятками миллионов нового населения. Т. обр. усовершенствованный Т. открыл новые источники для обеспечения необходимых условий дальнейшего экономического и социального развития. Однако, на ряду с этим описанное распрострянение усовершенствованного Т., вызвав повсюду огромное понижение хлебных цен, привело в последней четверти прошлого столетия к жестокому с.-х. кризису в странах старой земледельческой культуры. Этот кризис и вызвал во всех странах европейского континента широкое покровительственное направление таможенной политики с целью ограждения местного земледелия (смотрите XLV, ч. 2, 435/39). Влияние жел. дорог и морского Т. на земледелие не ограничивается только тем, что они облегчают и удешевляют доставку его продуктов на более отдаленные рынки. Одновременно с этим они оказывают содействие и самому процессу земледельческого произзодства, путем дешевой доставки с.-х. машин, орудий, удобрительных веществ, улучшенных семян и тому подобное. Общий результат всех происшедших под влиянием усовершенствованного Т. изменений может быть суммирован в виде положения, что в настоящее время, в отличие от прежнего, производство и характер хозяйственной системы каждой области определяются в зависимости не от географического положения ее пз отношению к рынкам сбыта, а от совокупности ее естественных и экономических условий.

На ряду с тем идет обособление стран промышленных и аграрно-сырьевых. Грандиозная система современного парового Т. сложилась потому, что она освоб. ждала страны, имеющие малоплодородную почву и больше данных для промышленного развития, от их зависимости от ме тцого продовольствия и сырья и местного рынка сбыта изделий. С другой стороны, страны и области с более благоприятной почвой, но отсталые в промышленном отношении, получают возможность широкого развития своего земледелия, которое в прежнее время встречало непреодолимые препятствия в ограниченности своих рынков сбыта. Но при этом, вследствие малой производительности своего убогого крестьянского хозяйства, эти страны вынуждены отдавать странам промышленным гораздо больше своего труда, чем получают от них в виде продуктов их капиталистической индустрии, становясь для нихобъектом жестокой экспло-атации и источником огромной сверх-при-были. В силу того, подобно контрасту между городом и деревней внутри отдельных стран, но еще в гораздо большей степени, усиливаются различия в экономическом и политическом развитии между различными государствами, неравномерность роста передовых промышленных государств, аграр-но индустриальных и отсталых чисто земледельческих, что находит свое отражение, между прочим, и в степени развития в них усовершенствованного Т. Аграрные страныпри этом попадают в экономическую, финансовую и часто также политическую зависимость от стран индустриальных, формально или фактически становятся их колониями и полуколониями, базой их сырьевого снабжения (чему много содействует регулярность грузового движения при паровом Т.), либо рынками сбыта для крупных отраслей их промышленности (как Индия для текстильной промы пленности Ланкашира), либо одновре.«еинэ и тем и другим (Австралия для мон.лии). Этот процесс обособления с ран А областей производства пр .довольстаенных средств и сырых материалов от стран и областей промышленных проявился и у нас, с одной стороны, по отношению к промышленным странам Зап. Европы, в черезвычайном р ста нашего хлебного экспорта, а с другой, в отношении нашего собственного экономического развития, в росте и развитии нашего центрального промышленного района. Наш хлебный вывоз, составлявший в 1861— 70 гг. в среднем ежегодно 1,8 млн. т., в десятилетие 1901—10 гг. достиг 10,7 млн. т.. Если бы наш центра ьный промышленный район, возникший еще до начала сооружения жел. дорог, был вынужден довольствоваться топливом, сырьем и средствами продовольствия, доставляемыми из ближайших к фабрикам и заводам окрестностей, то, конечно, развитие этого рай >на давно остановилось бы. Только провеление железных дорог, как прорезавших его непосредственно (Шуйско-Ивановская и некоторые из дорог, примкнувших к Москве), так и дорог, соединивших его с более отдаленными земледельческими и лесными районами, создало необходимые условия для возможности дальнейшей концентрации фабричного населения в определенных промышленных пунктах и для дальнейшего обособления промышленных районов от аграрных. Первоначально необходимые для центр.-пром. района мука, зерно, рыба, мясо, дрова прибывали сюда гужом и водой. Вновь проведенные железные дороги по преимуществу и занялись подвозом в цешральный промышленный район хлеба, скота и всяких жизненных пролуктов (южные подмосковные дороги), дров (Москов-ско Брестская), каменного угля (МосковскоКурская), впоследствии — нефти (Нижегородская и Ярославская), а также фабричного сырья.

Дороги, построенные у нас в 69-е и 70-е годы прошлого столетия, служили главным образом интересам сельского хозяйства и и пией внешней торговли, но до самого конца 70-х годов оказывали сравнительно лишь небольшое влияние на нашу промышленность, добывающую и пер рабатываю-щую. Влияние это начинает р пштельнымобразом возрастать лишь с 80-х годов, когда был построен целый ряд железных дорог, частью вызвавших впервые возникновение, частью же оказавших существенное содействие дальнейшему развитью таких основных отраслей нашего народного хозяйства, как каменноугольная и металлургическая промышленность (дороги Екатерининская, И вангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская), нефтяная. (Баку — Тифлис — Поти и Батум), хлопковая (Закаспийская ж. дорога, впоследствии развившаяся в целую сеть дорог Ср. Азии и Закавказья) и соляная промышленность (дороги Баскунчакская и Екатерининская). Этими дорогами сразу же было положено основание для широкого и интенсивного развития трех горнозаводских районов — уральского, донецкого и Домбровского, двух соляных районов — до ецкого и бас-кунчакского, двух районов хлопководства— туркестанского и закавказского, и нашего основного нефтяного района — бакинского. Сооружением названных дорог была впервые создана для всех этих районов возможность непрерывной связи и сношений как с районами перерабатывающей промышленности, так и с важнейшими потребительными центрами. Названные дороги, вместе с другими, построенными в том же десятилетии и с построенными ранее, довели нашу сеть до такой степени густоты и протяжения, что наше народное хозяйство, как в целом, так и в отдельных частях, смогло начать решительный переход от экстенсивных приемов и форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.

Усовершенствованный Т. удешевляет доставку и расширяет район как получения сырья и топлива, так и сбыта готовых продуктов. Вследствие этого множество мелких так называемым сельско-хозяйственных предприятий (винокуренных, мукомольных и др.), рассеянных по всей стране, в значительной части исчезает и замещается работою крупных предприятий, сосредоточенных в относительно небольшом числе крупных центров и городов. Указанная тещенция перерабатывающей промышленности к сосредоточению в городских центрах проявляется с тем большей силой, чем меньше разница между весом сырья и топлива, с одной стороны, и весом готовой продукции — с другой. Напротив того, в тех случаях, в которых эта разница очень значительна (например, из 10 кию свеклы получается лишь 11/2 кило сахара, при переработке льняной соломы получается 91% отбросов и т. под.), соответственные производства и до этих пор остаются прикрепленными к местам добычи Материалов и топлива. Таковы: промыш

ленность металлургическая, льнообрабатывающая, свеклосахарная и др Волокнистые тещества, напротив того, выдерживают очень далекую перевозку: вся хлопчатобумажная промышленность Европы, равно как и наша, работает на сырье, привозимом за тысячи километров. Пропорция, в которой вес сырых материалов и топлива стоит к весу готовых продуктов, называется фактором весовых коэффициентов. С течением времени влияние усовершенствованного Т. в направлении сосредоточения перерабатывающей промышленности в городах, вдали от сырьевых и топливных баз, ослабляется благодаря тому обстоятельству, что развитие добывающей промышленности в каком-либо районе способствует вместе с тем созданию в нем таких условий, которые позволяют перерабатывать сырье на месте. Сущность влияния фактора весовых коэффициентов заключается в том, что, как общее правило, перевозка готового фабриката обходится дешевле, чем перевозка сырья. Вследствие этого, а также благодаря незначительности стоимости перевозки по отношению к цене многих фабрикатов, для последних расстояние перевозки стало в настоящее время сочти безразличным на ряду с другими условиями и обстоятельствами, определяющими их производство и сбыт. Благодаря этому и возникла в последнее время тенденция некоторых отраслей перерабатывающей промышленности к перемещению на места добычи сырых материалов и топлива.

Кроме названных выше крупных основных отраслей нашего народного хозяйства, как промышленность каменноугольная, металлургическая, нефтяная, соляная, хлопковая, свеклосахарная, которые получили мощное развитие впервые благодаря усовершенствованному Т., отметим еще маслоделие в Сибири, занявшее крупное место в общем ходе нашей экономической жизни, быстро развившуюся нашу экспортную лесную промышленность и многие другие не менее важные факторы в развитии нашего народного хозяйства, которые были бы совершенно немыслимы без жел. дорог и парового Т., морского и речного. До постройки жел. дорог лен разводили у пас в черноземной полосе; там же существовало в широких размерах овчеводство. С проведением жел. дорог оказалось более выгодным использовать чернозем для культуры пшеницы, а посевы льна сосредоточить в сев.-западном районе, где нет благоприятных условий для произрастания пшеницы. Овцеводство же, под давлением расширяющееся пшеничной культуры в южных губерниях, постепенно переместилось отсюда частью на Сев. Кавказ, а главным образом в Киргизские степи. Огородничество развивалось в прежнее время только около крупных городов; с распространением же рельсовой сети оно начинает возникать как специальная промышленность целых областей. Так было, например, в Ярославской губ, откуда снабжались овощами Петербург и Москва. То же самое имело место на юге в районе Симферополя.

Влияние усовершенствованного Т. на торговлю выражается прежде всего в черезвычайном росте размеров торговых оборотов. При этом изменяются самые предметы торговли, так как вместо прежних регулярных статей торговли, состоявших из дорогих товаров и предметов роскоши, на первое место выдвигаются малоценные товары широкого массового потреби гния. Изменяется также внутренний строй торговли, в которой так же, как и в области производства, черезвычайно усиливаются тенденции к организации в форме крупных предприятий и к специализации. Безопасность и скорость перевозки уменьшают риск торговых операций, ускоряют обороты и в результате понижают товарные цены. облегчение личных сношений и пересылки товаров делает излишними многих посредников между производителями и потребителями. Обеспеченность правильного и точного расчета стоимости перевозки и уверенность в действительной возможности получить необходимые товары к определенному сроку в любом количестве поощряет развитие предприимчивости в торговом деле. Впервые жел. дороги и, в особенности, морское пароходство создали необходимые условия для развития срочной торговли сырыми продуктами. В зависимости от усовершенствованного Т., ярмарки уступают место биржам, с их торговлей по образцам и типам товаров. Наконец, изменяются и направления самых путей торговли, что и имело место в новейшее время с прорытием Суэцкого канала, сооружением в Америке трансконтинентальных дорог, постройкой Сибирской дороги, Панамского канала и др. Все эти перемены в области торговли приводят в конце концов к уменьшению затрат времени, труда и капиталов, которые расходуются страной на необходимые меновые и распределительные процессы.

Влияние современной системы усовершенствованного Т. не ограничивается областью хозяйства, но отражается на всех сторонах человеческой жизни как непосредственно, так и через посредство перемен, вызываемых ей в условиях хозяйства. Это сказывается, как было уже отмечено, особенно ярко в огромном росте современных городов с многомиллионным населением, которые вообще могли образоваться и могут существовать в настоящее время лишь благодаря тому, что усовершенствованный Т. черезвычайно расширил границы необходимых для их питания районов. То же относится и к образованию густо населенных промышленных округов. Вообще вся коллективная жизнь, равно как и различные стороны культурной жизни, получают очень серьезное содействие от усовершенствованного Т. В самое последнее время в научной литературе отмечен весьма интересный и важный факт влияния усовершенствованного Т. па интеллектуальную жизнь человека в смысле преобразования и расширения всех его представлений, связанных с преодолением пространства. Несомненно, что прежние условия жизни, существовавшие до изобретения современных средств передвижения, когда огромное большинство людей было как бы принудительно прикреплено к определенному месту, в узких пределах которого оно проводило всю свою жизнь, давили на их сознание и всю психику и подавляли в них дух предприимчивости. Усовершенствованный Т. воспитал новое воззрение на пространство, которое, как выражается Лампрехт, «составляет один из существеннейших фактов духовного развития новейшего времени».

6. Есть глубокое различие в экономической природе различных видов Т.—железнодорожного, водного, автомобильного и гужевого. Для всякого из них необходимы, как было уже упомянуто, следующие составные элементы: путь, подвижной состав с движущей силой и определенная организация перевозок. Но тогда как в ж.-д. Т. эти элементы всегда объединяются в одних руках, составляя одно неразрывное целое, — в гужевом, автомобильном и водном Т. они обыкновенно являются отделенными друг от друга, находятся во владении и распоряжении разных хозяев, составляя предмет особых самостоятельных предприятий. Грунтовые и шоссированные дороги, а также водные пути сообщения — моря, озера, реки, каналы, порты—принадлежат государству, местным органам, особым корпорациям, акционерным компаниям и ими же содержатся. Подвижной же состав, движущая сила, все дело организации и исполнение перевозок находятся в руках особых самостоятельных трансп. предприятий — мелких единоличных или крупных акционерных, которые и производят перевозку пассажиров, почты, грузов. У нас, после национализации торгового флота по декрету 26 янв. 1918 г., первое время был сделан опыт соединения управления всем судоходством—как речным, так и морским— в руках тех же органов правительства, на которое было возложено и управлениевсеми водными путями, но затем уже с 1924 г. происходит отделение управления водными путями (Цуводпуть) от организации исполнения и надзора за исполнением перевозок (Госпароходства, Наркомторг и Центрорека). В железнодорожном же деле сразу выясняется безусловная необходимость сосредоточения всецело в одних руках как распоряжения рельсовым путем со всем работающим на нем подвижным составом и движущей силой, так и всего управления движением и перевозками. Только при этом условии могут быть обеспечены как интересы безопасности, правильности и порядка в движении, так и требования возможно лучшего использования самого пути в смысле пропуска возможно большего количества поездов с пассажирами и грузами. Это основное различие во внутреннем составе различных видов Т. приводит к целому ряду дальнейших особенностей в предприятиях различных видов Т. и в общей системе их организации.

а. Особенности железнодорожных предприятий заключаются в следующем: 1) очень крупные размеры основных капиталов, составляющие десятки и сотни миллионов золот. рублей; 2) безвозвратный характер затраты этих капиталов, специальное назначение их и невозможность использовать их в какой-либо иной форме, с преобладанием притом постоянных капиталов над оборотными; 3) особый характер и своеобразный состав расходов, выражающийся в том, что расходы общие, не зависящие от размеров дчижения, преобладают над расходами специальными, непосредственно связанными с перевозками и зависящими от их количества; первая категория расходов составляет, приблизительно, 2/3, а вторая У3 общей суммы расходов, считая платежи процентов и погашение капиталов; 4) сбыт железнодорожных услуг является ограниченным узкими предел ми прорезываемых жел. дорогами районов, то есть деятельность жел. дорог и их влияние прикреплены к определенным территориальным районам;

5) услуги железных дорог являются результатом непрерывного действия железнодорожною механизма, связаны неразрывно с этим действием и потому не способны к сбережению и накоплению; эта особенность, впрочем, присуща всем видам Т. и составляет их общую отличительную особенность сравнительно с другими родами промышленных предприятий.

Перечисленные особенности ж.-д. предприятий имеют весьма важные последствия для всей системы и порядка организации ж.-д. дела и для отношения к нему государственной власти. Общим образом эти следствия выражаются в том, что т. ваз.

система свободы промышленности, составляющая основу буржуазно-капиталистической организации народного хозяйства, оказывается совершенно непригодной, как форма организации, для промышленности железнодорожной. Распространение на ж.-д. дело системы свободы промышленности, т-е. подчинение его действию начал личного интереса предпринимателей, их индивидуальной инициативы и свободной конкуренции между ними не обеспечивает ни такого порядка сооружения железнодорожной сети, ни такой эксплуатации ее, которые отвечали бы общим интересам государства и народного хозяйства и при которых удовлетворение транспортных потребностей страны достигалось бы наиболее полным образом и с возможно меньшими расходами. Как показывает всеобщий практический опыт и всесторонний теоретический анализ, ж.-д. дело безусловно требует, как в отношении сооружения новых линий, так и в отношении эксплуатации существующей рельсовой сети, планомерной организации и постоянного руководства из одного центра для обеспечения необходимого единства действий. Система свободы промышленности, как построенная на чисто частных промышленных и коммерческих принципах, настолько не соответствует ни природе самого ж.-д. дела, ни общим интересам всего населения и народного хозяйства, что повсюду во всех странах Европы и Америки вызывала самое решительное противодействие и настойчивые стремления к возможно полному устранению ее. Эго движение развивалось и продолжает развиваться двумя путями: в одних странах путем концентрации и слияния отдельных ж.-д. предприятий в более и более крупные единицы (союзы, синдикаты и тресты), иногда даже вопреки противодействию государственной власти; в других странах — путем государственного вмешательства в разных формах и видах, включительно до выкупа частных железных дорог и до сооружения и эксплуатации железных дорог самим государством. Свобода частной предприимчивости и раздробление сети между множеством самостоятельных компаний сопровождаются таким ущербом для самих железных дорог и для общих интересов всего народного хозяйства, тогда как выгоды объединения и слияния настолько значительны и очевидны, что сказанный процесс концентрации и огосударствления ж.-д. промышленности совершается безусловно повсюду при сколько-нибудь значительном расширении сети—в Англии и в Соединенных Штатах, по франции, Германии, Австро-Венгрии, Швейцарии, Италии и России. Характеристику этого процесса и его отдельных моментов за время до империалистической войны см. в ст. железные дороги, XX, 139/40, прил. 1/26. Здесь же мы ограничимся лишь изложением изданных уже в послевоенное время в главнейших странах мира органических железнодорожных законов, которыми вышеуказанный процесс объединения железных дорог продвигается значительно в направлении его окончательного завершения.

В Англии, под влиянием обнаружившихся во время войны неудобств и невыгод, связанных с раздроблением сети между множеством самостоятельных конкурирующих между собою предприятий, традиционная точка зрения на благотворную роль и значение ж.-д. конкуренции была оставлена самым решительным образом. 19 авг. 1921 г. парламентом был принят акт, которым было предписано принудительное объединение всех английских железных дорог в 4 группы, каждая с округленной территорией сети. Задачей этого объединения было поставлено подавление конкуренции между ж.-д компаниями, в целях реорганизации и более продуктивного и экономного ведения эксплуатации ж.-д. системы Великобритании, а также предоставления более значительных удобств потребителям ж.-д услуг. К моменту утверждения закона 1921 г. в Англии и Шотландии существовало 214 самостоятельных ж.-д. предприятий. Из них 121 предприятие вошло в состав четырех новых консолидированных ж.-д. обществ. Остальные 93 предприятия представляют разного рода подъездные пути короткого протяжения, а также городские и пригородные жел. дороги. Затем, законом 1921 г. признано, что ж.-д. тарифы должны обеспечивать дорогам «разумный», но не черезмерный доход, каковым признается доход, приблизительно равный доходу 1913 г.

В Соединенных Штатах во время войны железные дороги были взяты в государственное управление, которое продолжалось с конца 1917 г. до начала 1920 г., когда по закону, принятому конгрессом 28 февр. этого года, они были возвращены прежним владельцам. Этот опыт госуд. управления убедил америк. правительство в необходимости и целесообразности объединения жел. дорог в большие группы, но не поколебал его прежней точ;и зрения на благотворное влияние ж.-д. конкуренции. Означенный закон устанавливает, что федеральное транспортное ведомство, каковым является в С. Ш. так паз. «Комиссия по междуштатным перевозкам» (Interstate commerce comission) 1), должно в возможно )

) Но не междуштатная торговая комиссия, как Часто называют ее у нас.

краткий срок выработать план объединения всех жел. дорог на континенте С. Ш. в ограниченное количество сетей. При этом. разделении должна быть сохранена свободная конкуренция, но существовавшее с 1887 г. запрещение устройства картелей и союзов было отменено. Отдельные сети были образованы с таким расчетом, чтобы трас юртные издержки, принимая во внимание условия конкуренции и капитальные затраты отдельных линий, по возможности совпадали и таким образом являлась бы возможность устанавливать на отдельных сетях единые тарифные ставки для конкурирующего движения, а также чтобы явилась возможность получения приблизительно одного и того же процента дохода на вложенный капитал, при условии, конечно, правильного управления предприятием. При этом за жел. дорогами было признано право на такой общий уровень тарифов, который обеспечивал бы им получение «справедливого и достаточного» вознаграждения на затраченные ими капиталы. Эта «разумная» доходность на капиталы была установлена на первые два года в размере 5,5%, а на последующие — в 5,75%. Количество групп, на которые должна быть распределена вся сеть С. Ш., предположено около20(смотрите XLI, ч. 6, 256/57, 258, 417/18).

Во франции опыт военного времени также привел правительственные и законодательные сферы к убеждению в преимуществе объединенной и согласованной в национальном масштабе системы эксплоа-тацяи железнодорожной сети. Эта идея и была положена в основание соглашения правительства с ж.-д. компаниями 28 июня 1921 г. и закона от 28 окт. того же года. Хотя существовавшее разделение сети на несколько групп было сохранено, но для достижения максимально возможного согласования условий эксплуатации на пространстве всей сети были созданы общие для нее административные органы в виде Высшего совета железных дорог и Распорядительного комитета, на разрешение которых представляются все вопросы технического, коммерческого, административного и финансового характера, имеющие общее значение для всех железных дорог. К числу этих вопросов принадлежат и тарифные вопросы, разрешение которых перешло к правительству и Высшему совету, ж.-д. же компании утратили самостоятельность в этих вопросах и ныне обязаны применять тарифы, по которым ни инициатива, ни решение им не принадлежали. Компании вынуждены были пойти на такой отказ от автономии и прав в руководстве тарифами под давлением того разорения, которое постигло их в результате Мировой войны, и взамен предоставле шых им финансовыевыгод. В основу финансовой организации дорог была положена мысль, что акспло-атация их должна иметь коммерческий характер и давать прибыль, достаточную для оплаты вложенных в железнодорожные предприятия капиталов. Для осуществления этой цели, во-1-х, установлена автоматическая зависимость общего уровня тарифов от состояния доходности жел. дорог, и, во-

2-х, организован такой порядок финансового объединения дорог, в силу которого прибыли одних дорог должны покрывать недоборы дорог дефицитных.

В СССР процесс объединения и огосударствления всей ж.-д. сети окончательно был завершен после октябрьской революции путем национализации жел. дорог, которая была произведена на основании изданного 28 июня 1918 г. общего декрета о национализации крупных капиталистических предприятий. Этим декретом все частные жел. дороги, как находившиеся в то время в эксплоатаиии, так и строившиеся, были объявлены собственностью РСФСР. Эта мера являлась одним из наиболее существенных и основных элементов новой, тогда еще только закладывавшейся системы организации экономических и социальных отношений. {См. XLI, ч. 3, 59/61).

Размеры ж.-д. сети, численность подвижного состава и количество ж.-д. перевозок в различных странах .видны на след, таблицах {см. стб. 503/08)

б. Сравнительно с 0 черченным характером организации ж. ~л“ Т., экономическая природа водного Т представляет существенно иные черты (смотрите судоходство). Основные особенное111 водных трансп. предприятий приводят к тому, что в области води. Т. создаются условия, весьма благоприятные для действия системы свобода промышленности и конкуренции, но противодействующие укреплению в нем и шал объединения, консолидации и планомерности. В этом отношении, впрочем, есть некоторая разница межау различными родами водн. Т., именно между внутренним (речным) судоходством и морским, а в этом последнем — между свободным и регулярным (линейным) пароходством. Особенности в предприятии водн. Т., сравнительно с железнодорожным, сводятся к следующим главнейшим 1) основные капиталы огромнейшего большинства водных трансп. предприятий отличаются размерами гораздо меньшими сравнительно с капиталами ж.-

д. предприятий; 2) в отличие от безвозвратного характера и специального назначения затрат в ж.-д. дело, корабли могут менять свое назначение, и в случае надобности их даже перестраивают; при этом по своим размерам основные капитальные затраты отступают, срашительно с ж.-д.

Т., на задний план уже по той причине, что путь не входит в состав этих затрат; 3) состав расходов водного Т. и взаимное отношение расходов общих (постоянных, независящих от движения) и специальных (зависящих от движения) отличаются существенно иным характером, чем на железных дорогах: первые составляют вместе с расходами по общему управлению ту сумму, которую при известном объёме эксплоата-ции можно рассматривать как постоянную, специальные же издержки изменяются в точном соответствии с транспортными операциями, выражающимися в числе исполненных рейсов. В количественном отношении специальные издержки далеко преобладают над общими. Последние составляют лишь малую часть в общей сумме расходов эксплуатации, которые, в сущности, и являются специальными издержками. Только в срочном судоходстве общие расходы представляют сравнительно более значительную величину; 4) деятельность предприятий морского Т., а в значительной мере и речного, отнюдь не прикреплена, подобно железным дорогам, к каким-либо определенным районам. Они могут переменять места своего действия и являться с предложением своих услуг там, где в данное время имеется спрос на них. При этом в отношении направления и протяжения своих рейсов они не связаны даже границами тех государств, к которым принадлежат. Ареною их деятельности является весь земной шар. Все эти особенности водного Т., одинаково морского и речного, и условия его деятельности таковы, что не допускают образования действительной и прочной монополии; конкуренция, в особенности так называемым потенциальная, продолжает существовать, являясь неодолимым препятствием для всякого рода объединений и союзов в их стремлениях к монополистической эксплуатации обслуживаемых сообщений. Имеется, правда, довольно существенная разница между свободным судоходством, исполняющим перевозки каждый раз по особому договору, в меняющихся направлениях, и р,гулярным срочным судоходством, предлагающим свои услуги в виде регулярных рейсов между определенными портами с определенной продолжительностью перехода, обыкновенно также по точному расписанию. Вольное судоходство раздроблено между множеством относительно мелких предприятий; приведение предложения, их услуг в соответствие со спросом на транспортные услуги производится для всех стран в совокупности, причем телеграф повсюду сообщает сведения о положении в каждый данный момент во всех главнейших торговых центрах, а свободная подшжность ко-

Протяжение и плотность железнодорожной сети“).

СТРАНЫ	Длина ж.-д.	сети в км	В конце 1927 г. км ж.-д. сети
СТРАНЫ
В конце 1913 г. )	В конце 1927 г.	На 100 кв. км пространства	На 10.000 жителей
СССР	58.441 2)	76.863а)	0,4	5,4
Германия	63.730	58.417 ‘)	12,4	9,2
франция	51.188	53.561	9,7	12,0
Великобритания ..	38.126	34.416	14,2	7,5
Ирландия .	/	4.846	6,9	16,3
Италия..	17.634	21.000	6,8	5,1
Польша..	—	19.118	5,0	7.1
Швеция.	14.202	16.271	3,6	26,7
Испания .	15.350	15.837	3,1	7,1
Чехословакие	-	13.765	9,8	10,1
Румыния	3.763	11.948	4,1	6,8
Бельгия ..	8.814	11.093	36,5	14,0
Югославия	-	9.846	3,6	8,2
Сербия ..	1.021	-	—	—
Венгрия ..	-	9.529	10,3	11,2
Австро-Венгрия	46,195	, -	—	—
Австрия ..	-	7.038	8,4	10,8
Швейцария	5.077	5.972	14,5	15,0
Дания ..	3.893	5.127	11,9	14,8
Финляндия	3.757	4.561	1,2	13,5
Норвегия.	3.142	3.835	1,2	13,7
Нидерланды .	3.256	3.697	10,8	4,8
Португалия	2.983	3.427	3,7	5,7
Г реция..	1.609	3.192	2,5	5,2
Латвия ..	-	2.849	4,3	15,5
Болгария .	1.931	2.710	2,6	4,7
Литва	-	1.613	2,9	6,8
Эстония ..	—	1.433	3,0	12,9
Люксембург	525	551	21,2	19,3
Европейская Турция .	1.991	414	1,5	4,1
Албания .	—	300	1,1	3,6
Мальта, Джерси, Мэн	110	110	10,0	3,0
Европа . Сев.-Амсрик, Соединенные Штаты Канада .. Мексика. Ньюфаундлэнд Центральная Америка Антильские о-ва Аргентина Бразилия . Чили. ..	343.751 407.910 47.159 25.492 1.238 3.227 5.892 33.215 24.985 6.370	403.6723) 402.378 ee.G-o 26.462 1.533 5.352 9.732 37.790 31.519 8.756	1,9 4.3 0,7 1.3 0,4 1.3 0,4 1,2	8,0 33,9 71,0 18.5 67,4 35.6 7,9 21.7

СТРАНЫ

Длина ж.-д

сети в км

В конце 1927 г. км ж.-д. сети

В конце 1913 г. )

В конце 1927 г.

На 100 кв. км пространства

На 10.000 жителей

2.766

3.390

0,2

6,0

Уругвай ..

2.638

2.740

1,5

15,6

Боливия .

2.418

0,2

7,0

Колумбия

1.000

2.080

0,2

3,1

Венецуэла

1.020

1.017

0,1

3,5

Парагвай .

373

1.070

0,4

12,9

1.049

0,2

5,2

227

340

0,1

—

Америка .

566.979

606.316

Британская Индия ..

55.761 -

62.478

1,2

1,9

Япония (с Кореей)..

10.986

24.036 ь)

3,5

2,7

Азиатская Россия

15.910

- )

—

9.851

13.561

0,1

0,3

М. Азия, Сирия, Аравия

5.468

6.510 ’)

0,2

3,0

Нидерландская Индия

2.771

5.584

0,3

1,1

1.130

2.738

0,5

2,7

217

0,01

0,2

Прочие ..

6.038

8.656

—

Азия

107.972

123.780 е)

—

Южно-Африканский Союз

17.628

19.530

1,6

28,2

Египет (с Суданом)..

5.943

7.876

0,2

3,7

Алжир и Тунис

6.382

7.779

0,3

9,5

Бельгийское Конго ..

1.390

2.597

0,1

2,9

Марокко .

2.455

0,6

5,8

Абиссиния

220

707

0,1

0,7

б. Германские колонии

4.176

—

— 1

Британские колонии .

3.790

1 .886

—

французские колонии .

2.998

5.894

—

Португальские колониия

1.624

3.666

—

Итальянские колонии

155

311

0,3

7.7

Африка.

Квинслэнд

Н. Ю. Уэльс

3. Австралия

Виктория .

Н. Зеландия

10. Австралия