> Энциклопедический словарь Гранат, страница > ФЛОТ
ФЛОТ
ФЛОТ, а) Военный. Военная история древнего 1 мира свидетельствует, что первые боевые флоты (по Геродоту за 1500 л. до н. в.) появились, как только стратегия осознала необходимость перевозки вооруженных масс на неприятельскую территорию для яа-неоення врагу удара со стороны моря; таким образом, военное судно вначале было скорее транспортом, чем настоящим боевым кораблем. Вскоре, однако, было понято, что отражение такого десоантяого удара выгоднее всего производить на хороких путяхдо высадки воинов на сушу. Тогда зародилось представление о необходимости строить суда, способные нападать на неприятельский транспортный флот в море. В V веке до н. э. греки создают уже настоящие боевые эскадры из гребных судов. Это—униремы с одним рядом весел, бяреиы с двумя рядами, и наконец, у Фемистокла, с тремя рядами весел, т. я. триремы. Их оружие—таран, то есть металлически# бивень в носовой части судна, укрепленный на продолжении киля. Тактика того времени состояла в том, чтобы или нанести удар врагу тараном, или же пройти бортом вдоль его борта, поломать ему весла, лишить таким путем двигателя и затем сцепиться на абордаж для рукопашного боя. Соотвествен-но, экипаж военного судна разделялся на: 1) морских воинов—морская пехота, 2) гребцов и 3) матросов, т. е. профессионалов моряков для управления судном и его парусами (рангоут с парусами имелись уже и тогда в качестве вспомогательного двигателя). Первые морские операции в крупном масштабе были предпринимаемы в греко-персидских войнах с 495 г. до н. э.; флот Ксеркса, по Геродоту, состоял из 1207 военных судов сличным составом в 517.610чел {е). Сражения при Артемнзиуме в 480 г. и при С ал амине являют уже образцы высокого состояния тактического искусства греческого флота под командою адмирала Фемистокла. Римляне (Юлий Цезарь) впервые вводят морское метательное оружие, баллисты, для стрельбы камнями и тяжелыми стрелами. У римлян же появляются первые зачатка идеи подводной войны: на судах имеются специально тренированные водолазы, кот. стараются незаметно подплыть к стоящему на якоре неприятельскому судну, чтобы перерезать его канаты и повредить подводную часть корпуса. В период борьбы Помпея с Цезарем,римский флот создает «брандеры1“, т. е. легко воспламеняемые суда, кот. сцепляются о противником и тогда, поджигая себя, вызывают пожар на неприятельской эскадре. Громадное значение, кроме того, приобретает у римлян абордаж, применение кот. достигает выоокой степени искусства; римляне изобретают особые помосты с крюками для сцепки с неприятельским судном. При Августе римляне создают правильную и постоянную дислокацию морских сил я целую систему морских опорных пунктов в Мн-зене, Forum Julium а в Равенне; одна эскадра крейсирует в Британском Канале; другая—у Крымского побережья, а речные сторожевые суда держатся на Дунае и на Рейне.
Раннее средневековье характеризуется упадком военно-морского дела;тогдашние морские державы,— Генуя, Испания и Венеция,—хотя и ведут обширную морскую торговлю, но не задаются широкими империалистическими замыслами в мировом масштабе, подобно римлянам, грекам или персам; поэтому они не нуждаются в создании громадных боевых флотов.
В эту эпоху сильно развивается пиратство. В VII веке появляется новый тип военного судна, т. н. галера (лучшие в Венеции) с гребным и с парусным двяга-, телем. Скорость галеры того времени достигает уже около 15 верст в чао. Оружейная техника направляется в сторону идеи зажигания неприят. судна: метательные машины бросают бочки о зажнг&т. составом; хроме того, ва галерах совершенствуются арбалеты, то есть большие луки, тетива кот. натягивается воротом; они бросают огромные стрелы тоже с зажнгат. составом, во второй половине XIV века начинают входить в употребление первые образцы огнестрельного оружия; пушки устанавливаются на носу г&лер; стреляют каменными ядрами я заряжаются порох, мякотью; тело орудия составляется из двух кованых железных цилиндров, из кот. меньший предназначается для заряда, а больший для снаряда. Эти пушки производили больше шума, чем вреда; они играли вспомогательную роль, а арбалеты, обладавшие большим разрушительным действием, более меткие и дальнобойные—долго сохраняли ещо роль главного оружия даже при наличия огнестр. пушек. В XVII вехе, во время великих англо-голландских войн, военно-иорокое дело начинает резко развиваться я совершенствоваться. Суда строятся уже о водоизмещением до 1700 т., длиною почти в 200 фут., число орудий корабля доходит до 120 пушек. Корабли с такими данными составляют главяую силу флота; они ставятся в линию боевого порядка и получают потому название линейных кораблей. Для разведки создаются более легкие и быстроходные, но слабее вооруженные суда, называется фрегатами.Первый фрегат появляется у англичан в 1649 г. (400 т. водоизмещения; 26 орудий). Морская артиллерия заметно совершенствуется; орудия отливаются целиком из меди или чугуна; появляются снаряженные гранаты; порох уже не насыпается, а заряжание производится при помощи картузов; абордаж применяется все реже и реже—решающую роль в бою играет артиллерия. Гениальный голландский адмирал Рюйтер дает великолепные и доселе еще изучаемые образцы морского искусства. Военно-морское дело начинает уже разрабатываться и теоретически: в 1697 году появляется первое сочинение по морской тактике Павла Госта.
Морское могущество Голландии и Испании было подломлено в конце XYII века; и в XVIII столетни единственным соперником Англии в борьбе за морское, а значит и мировое, господство остается франция. Это столетие знаменуется рядом великих англо-французских войн на всех морях планеты; Англия настойчиво и систематически стремится к цели морской гегемонии и благоразумно направляет все средства Островов на создание настоящих боевых эскадр; франция, наоборот, разбрасывается в преследовании различных политических задач, одновременно и на море и на континенте; желание экономить расходы на морскую силу приводит французское правительство к идее так-наз. крейсерской войны: французы будут стараться вести борьбу против англичан, направляя удары не на боевой флот, а непосредственно на англ, торговлю; захват призов наносит ущерб англичанам и обогащает того, кто захватил торговое судно противника. Правительство начинает выдавать каперские свидетельства частным предпринимателям, кот. за свой счет и риск посылают вооруженные суда в море для нападения на англ, торговлю. Эта неверная стратегическая политика приводит французов к полному поражению. французы теряют постепенно колонию за колонией, и, наконец, 21 октября 1805 года величайший морской бой при Трафальгаре наносит окончательный удар французской морской политике, оставляя англичан владеть морем и миром на целое столетие вплоть до европейской войны 1914 г.
В XIX веке Англия неоспоримо владеет гегемонией, и ее боевой флот первенствует и оказывает властное влияние на решение всех политических вопросов мира. В области военно - морского дела огромное значение обретает тот расцвет умственной и научной работы, которым знаменуется тогда история общественной жизни Европы. Технические изобретения следуют одно за другим, и применение их в военно-морском деле создает огромные перемены в структуре боевого флота, который меняет самый свой облик. Эпоха парового флота начинается в 1824 году с появлением в Англии первого военного (пока еще колесного) парохода. Однако, паруса все еще не теряют значения главного двигателя: колесный двигатель неудобен, он мешает установке бортовой артиллерии, а сами колеса легко сбиваются неприятельской артиллерией. В 1837 г. в Англии появляется винтовой двигатель и скоро вытесняет собою все остальные двигатели. В 3854 году впервые появляется броневая защита. французы применили свои броненосцы при бое с Книебургской крепостью, и опыт удался блестяще: ядра крепостных орудий отскакивали от бронированного борта французских кораблей, разбиваясь в куски. После Крымской войны деревянное судостроение постепенно заменяется сперва железным; а позже судостроительным материалом становится мягкая сталь. Броневая защита начинает совершенствоваться. Артиллерия не отстает от нее в своем развитии. В 1861 г. французы на своем броненосце „Сольферино“ впервые устанавливают пушки, заряжающиеся о казенной части. После того вскоре переходят к нарезным орудиям; увеличивают калибр пушек; приступают к применению медленно-горящих порохов; удлиняют пушку; совершенствуют снаряды, дифференцируя их на снаряды бронебойные и фугасные, из кот. первые действуют непосредственно силою своего удара поброне, расшатывая и разбивая ее, а вторые действуют силою взрыва своего заряда. Развитие артиллерии и брони создает специальное явление известное под именем „технической войны между броней и пушкою“. Как только артиллерийские инженеры создают новый тип пушки, способной пробивать существующую броню, кораблестроители сейчас же отвечают на это тем, что утолщают броневые плиты, и для возможности установить на корабле более толстую и, значит, тяжелую броню, сокращают броневую поверхность борта: часть борта остается вовсе без защиты; но зато средняя часть корабля покрывается особенно могучей броней, против которой новые снаряды бессильны. Наступает победа брони. Артиллеристы отвечают на это новым усовершенствованием пушки и снаряда. Тогда инженеры изобретают новый тип броневого металла и так далее В конце 50 гг. моряки воскрешают древнее оружие римлян и греков, а именно таран. В 1866 году таран решает собою участь сражения при Лкссе, где австрийский адмирал Тегетгоф одерживает полную победу над сильным итальянским флотом, благодаря ряду удачных таранных атак. Таран существует вплоть до русско-японской войны, кот. доказывает, что при современном развитии военно-морского дела таран становится уже бесполезным. Во время междоусобной войны в Штатах были впервые применены мины заграждения, кот. ставились на определенном месте под водою и взрывали проходившие над ними корабли. В 70 гг. было изобретено еще одно новое оружие, а именно самодвижущаяся мина, или торпеда. С тех пор мины эти непрерывно совершенствуются, и теперешний их тиц
Йезко отличается от первоначальных образцов.
[оявление торпеды обусловило собою необходимость создания целого ряда новых классов военного судна, в роде миноносок и больших эскадренных миноносцев, а затем и подводных лодок. Русскояпонская война наглядно выявила несовершенство тогдашнего артиллерийского вооружения боевых кораблей, на которых имелось слишком большое число пушек разных калибров, каковое обстоятельство не давало возможности перейти ю правильному методу управления артиллерийским огнем. В 1905 году англичане приступили к постройке корабля, вооруженного одним главным калибром артиллерии, установив на нем десять 12 д. орудий (и кроме того 24 мелких пушки для отражения минных атак). Этот корабль впервые осуществил идей вооружения одним главным калибром, и имя его „Ничего не боящийся“ (по-английски „Дреднот“) послужило нарицательным именем для всех последующих кораблей подобного рода. „Дреднот“, однако, очень скоро устарел, ибо все морские державы спешно приступили к постройке аналогичных дреднотов, и поэтому англичане нашли нужным строить еще более сильные корабли; уже в 1910 году они перешли от нормального калибра в 12 д. к сверх-калибру в 18,5 д., и такие дредпоты получили название „сверх-дредпотов“.
С первых годов XX столетия вместо паровых поршневых машин на быстроходных военных судах все чаще и чаще применяются паровые турбины, которые затем становятся обычным типом двигателя для всех быстроходных крейсеров и миноносцев и позволяют значительно повысить их скорость.
Английская мировая гегемония, никем не оспариваемая со дня Трафальгарского боя, продолжалась в течение всего XIX века, но уже с 1900 года у англичан появляется новый соперник, — Германия. 14 июпя 1900 года рейхстаг, по настоянию императора, принимает новый закон о флоте, который кладет собою начало последующему развитью германской морской силы и оказывается увертюрою к последующим политическим событиям, приведшим мир к катастрофе 1914 года. Англо-гермапское соперничество, реально выразившееся в германских „дранг-нах-Остен“ и „дранг-нах-Африка“, своим масштабом и чудовищной мощью поддерживающих его сил Англии и Германии, — вовлекает в себя почти все государства мира, разделяя их на две группировки держав. Сознавая неминуемую опасность войны, всо государства бросаются в политику великого морского соревнования („маринизм“), создавая огромныеэскадры, могущественные базы в колоссальную промышленность для развития морских вооружений. Черчилль в Англии и фон-Тирпиц в Германии, так же как эрцгерцог франц-Фердинанд в Австрии и Делъкассе во франции—фактически руководят мировой политикой гигантских морских вооружений, которые о каждым полугодием все растут, расширяются и создают, наконец, такое странное положение, когда морская сила уже перестает быть только средством для войны и начинает делаться едва-ли не поводом к войне. Это обстоятельство, а также непосильное бремя, возлагаемое адмиралтействами на плательщиков налогов, в связи с надеждами избегнуть войны, если будут приостановлены тревожные вооружения— побуждают либеральные партии искать способа сократить морские судостроительные программы. В бюджете 1908—9 г. Англия под влиянием вигов уменьшает свое судостроение только до двух новых дреднотов, но Германия отвечает на это закладкою четырех дреднотов. Попытка договориться ватем с Берлином оказывается неудачною: посещение Германии англ, министром не приводит ни к чему. Тогда Черчилль делает предложение сократить судостроение путем т. н. пропускного года“: пусть все державы договорятся в определенный год пропустить вовсе дредноты в своих программах. Но Германия отказывается. Адмирал Брей8инг в рейхстаге категорически заявляет, что война неизбежна, и во имя этой войны требует дальнейшего развития германских морских вооружений. Это понятно м логично, ибо империалистическая политика не может отказаться от своей основной сущности, т. - е. от насилия, а значит, и от вооружений. Попытка сохранить мир или сократить вооружения при одновременном стремлении вести политику империалистических захватов и дрангов оказывается нелепостью. Морские вооружения продолжаются, и в 1914 году наступает катастрофа мировой войны. Эта война с морской точки зреппя начинается для Германии слишком рано: ее сила еще не готова. Перевес оказывается на стороне Англии и ее союзников. Германия сперва уклоняется от открытого столкновения о главными силами врага. Подобно французам в XVJII веке, немцы пытаются паправить свои усилия не в сторону борьбы с боевым флотом Великобритании, а в сторону борьбы непосредственно против торгового флота. Германия высылает в море свои крейсера, затем начинает организовывать динамитные покушения в нейтральных портах; после того переходит к знамепитяой подводной войне против купеческих пароходов. Несмотря на блестящую организацию, искусство и сверкающую доблесть германских моряков, все это не приводит ни к чему. Против подводных лодок вырабатываются действительные меры. Число их жертв начинает падать, и наоборот, увеличивается число потерь среди высылаемых в море подводных лодок. Летом 1916 г. Германия делает единственную попыту вступить в бой с главными силами британского флота. В Ютландском бою принимают участие все силы Англии и Германии (смотрите XLVI, 294 сл.). В результате англичане сохраняют свое господство и продолжают блокаду германского побережья. Подводная войнавозобновляется, но помочь ничему не может. Придушенная блокадою, Германия постепенно теряет силы н, не взпрая на превосходную подготовку своей армии, она не в состоянии добиться никаких решительных успехов. Подводная война подрывает слишком сильно интересы нейтральных стран и официально приводит к вмешательству в войну Соединенных Штатов. Перевозка огромной американской армии с чудовищным армейским тылом через пути Атлантического океана совершается вполне удачно. Германские подводные лодки пытаются помешать американцам, нападают на коммуникационные линии, но опять-таки терпят фиаско. Побеждепная Германия обязуется при заключении мира уплатить за весь ущерб, нанесенный ей во время ведения войны. Версальский договор лишает Германию почти всей ее морской мощи и низводит ее на степень третьестепенной морской державы. Однако, Англия, выиграв войну стратегически, оказывается политически побежденной. Гегемонии над миром и морем она не сохраняет. Вместо Германии встает во весьсвой рост другой соперник—С. Ш. Северной Америки. Истощенная войною а обремененная военными долгами, Англия не в состоянии конкурировать о единственным фактическим победителем в войне, то есть со Штатами, которые приступают к созданию громадного боевого флота. Соперником Штатов, кроме Англии, оказывается теперь еще в Япония, заинтересованная в преобладании на путях Тихого океана. Японский империализм намечает своей жертвою тот же самый Китай, который нужен империализму явки. Англия в то время союзник Японии. Но Япония страшна английским колониям, особенно Австралии и Канаде. Для разрешения этого запутанного положения британское правительство собирает в Лондоне имперскую конференцию с участием всех колониальных премьеров. Но конференция ничего решить не может. Вопрос о новых морских вооружениях остается открытым. Для разрешения его собирается специальная конференция в Вашингтоне, на которой морские державы устанавливают предел морским вооружениям. Вашингтонская конференция оказывается очень важною главою в истории маринизма, ибо она фактически впервые ограничивает права договорившихся правительств в деле созидания ими вооруженных морских сил, хотя, конечно, по существу никакого изменения не создается и не может создаться, пока воинствующий капиталистический империализм остается реальным и активым фактором мировой политики. (О Вашингт. конференции см. ряд статей в журн. „Военная Мысль и Революция“ 1922 года; в частности, статью Э. Сейлора .Ограничение морских вооружений“).
Судовой состав современного боевого флота клас-еифицируется в соображении с боевыми задачами следующим образом: 1) линейный корабль есть главный класс военного судна; он вооружен сильной артиллерией, защищен могучей броней (поэтому его раньше называли броненосцем) и приспособлен к ведению артиллерийского боя. Современные лия. корабли имеют до двенадцати орудий 16—15 д. калибра в парных или трех-орудийпых башнях. Толщина брони доходит до 24 д. Минное вооружение состоит приблизительно из 8 минных аппаратов. Скорость хода от 20 до 26 узлов (узел=1,74 вер.). Кроме главного вооружения на кораблях имеется еще противо-мпнпое вооружение, калибр которого выражается приблизительно в 5—6 дюймах; число пушек около 20—30; других калибров, кроме главного и противоминного, пет, и поэтому современные корабли все являются сверх-дреднотами. 2) Разновидностью линейного корабля является линейный крейсер, обладающий очень большой скоростью хода для специальных боевых задач. Скорость эта достигается установкою на линейном крейсере больших и тяжелых механизмов и котлов: поэтому тут приходится сэкономить на артиллерии и на броне; линейный крейсер обыкновенно имеет ту-же артиллерию, что и корабль, но при меньшем числе крупных орудий; броневая защита тоже несколько ослаблена, но зато скорость хода достигает 30 — 35 углов. 3) Легкий крейсер имеет ряд специальных вадач: он охраняет главные силы от неприятельских минных аттак; производит разведку; несет дозорную службу; содействует своим миноносцам и так далее Легкий крейсер тоже защищается броней, около 3-4 дюймов; артиллерия имеет калибр около 4—6 д. Скорость хода 35—40 узлов. 4) Суда торпедного вооружения; эскадренные миноносцы, миноносцы особого назначения и подводные лодки; кроме того, минные заградители для постановки минных заграждепий. Современные миноносцы имеют обычно скорость хода около 40 узлов; вооружение их состоит из 8—12 минных аппаратов и нескольких орудий 4—5 д. калибра; кроме того, эскадренные миноносцы получают броневую защиту в 1,5—2 д. Миноносцы особого назначения строятся для специальных участков того или иного театра войны, где часто требуется для этих судов меньшая осадка и меньшее водоизмещение. Подводные лодки в настоящее время достигли высокого технического совершенства и продолжают развиваться дальше. Уже есть типы лодок, кот. развивают в погруженном состоянии до 25 узлов и кот. могут принимать участие в бою главных сил флота. Кроме того, строятся лодки меньших размеров для службы на позицияху своих берегов; отроятся также и подводные заградители» то есть такие лодки, которые приспособлены для постановок минных заграждений, б) Специальноартиллерийские суда: мониторы, канонерские лодки. Первые вооружены небольшим числом орудий крупного калибра, имеют мощное бронирование и самую малую скорость хода—они предназначены, главным образом, для боя о береговыми укреплениями. Вторые имеют не столь сильную артиллерию, но зато большую скорость хода, в) Боевой флот, кроме перечисленных классов военного оудна, нуждается еще в ряде судов вспомогательных: транспорты, госпитальные суда, авизо (посыльные суда), портовые пловуние средства, ледоколы, нефтеналивные пароходы, угольщики, суда-мастерские в пр. Высшим соединением боевых судов, или т. н. маневренной единицею, является эскадра, которая должна быть способна производить самые главные операция, а именно, бой, разведку и марш-маневр. Она составляется из нескольких низших тактических соединений, а именно, бригад и дивизий для кораблей и крейсеров; дивизионов и дивизий для минных судов. В последнее время огромную роль начинают играть суда, специально строящиеся для обслуживания морского воздушного ф., гидро-аэропланов, и называющиеся авионосцами. Морские воздушные аппараты строятся различных типов в соответствии с равными задачами, как, например, разведка, бой о воздуха по неприятельским боевым кораблям или багам флота, бой в воздухе для защиты своего ф. от нападения с воздуха (т. н. истребители) и прочие Современная стратегическая мысль ставит морским вооруженным силам вполне определенную цель, а именно, захват господства в море: 1) для возможности обеспечить удар на побережье противника своей дессант-вой армией; 2) для обеспечения своего побережья от неприятельской выо&дки; 8) для воспрепятствования неприятельской торговле появляться на морских путях о своими купеческими кораблями; 4) для обеспечения безопасности плавания своим торговым судам во время войны.
б) Торговый. Громадное значение, кот. играет торговый Ф. в общей мировой экономике, объясняется исключительными преимуществами морской перевозки перед сухопутною. Водные пути отличаются несравненно большей провозоспособностью, чем пути рельсовые, а транспорт товаров в трюмах кораблей обходится гораздо дешевле, чем провоз их в вагонах. Это и понятно в виду того, что одна лошадиная сила везет со скоростью одного метра в сек. 15 т. по рельсам и 100 т. по водной поверхности. С точки 8реиия перевозки хозяйственных грузов, суша разобщает между собою людей, а море, наоборот, соединяет их. Суша, как бы богато ова нл была оборудована шоссейными и рельсовыми дорогами, вое таки не может быть хорошим, надежным, удобным, и главное, дешевым путем для перевозки товаров. Достаточно сказать, что морская перевозка в среднем считается в 25 раз дешевле перевозка по железным дорогам и в 60 раз дешевле перевозки по шоссейному пути. Совсем небольшое судно в какую-нибудь одну тысячу т. вместимости принимает в себя столько груза, сколько может взять 5 поездов по 20 вагонов в каждом. Кроме того, грузоотправители считаются еще с тем обстоятельством, что платформы водных перевозов отличаются большей относительно ооботвенного веса грузоподъемностью, чем платформы сухопутных перевозок: вес судна не превышает 26 — 83°/0 его грузоподъемности, тогда как вес вагона достигает 40 — 70°/0. Само собою разумеется, что устройство морских сообщений не может и сравниваться по своей дешевизне с устройством сообщений на сухом пути. Но и самая поотройха торговых кораблей обходится гораздо дешевле, чем постройка вагонов. Стоимость судна в 100 т. грузоподъемности обходится приблизительно в 4 раза дешевле, чем постройка 10 вагонов в 10 т. каждый, причем для больших судов это соотношение оказывается еще более благоприятным. Перевозочные способности железной или шоссейной дороги непременно связаны о ее трассою, которая не может быть изменена; и вместе с тем связаны с ее шириною, которая не может быть сразу увеличена, как только это потребовалось увеличением потока грузов.
Море-же, наоборот, представляет из себя как бы идеально развитую сеть железных дорог с бесконечной грузопропускной способностью и при этом такую сеть, которая в любое мгновение может изменить куда угодно свое направление, со всем тем бесконечным числом волей, каковым оно фактически является. Выгоды морской перевозки грузов обусловили собою то, что все грузоотправители и грузополучатели оказываются в высшей степени политически заинтересованными в том, чтобы располагать морем, выходом в морю и организацией ремесла морской перевозки. В мировом масштабе международный товарообмен является морским, а не сухопутным. Даже Россия в последний отчетный год до войны вывозила 76°/0 своих товаров .морем, и только 2б°10 через сухопутные таможни. Рельсовый путь при нормально устроенном народном хозяйстве оказывается выгодным путем только для дорогих товаров, заключающих в себе при небольшом объёме крупную стоимость, или же путем для подвоза дешевых громоздких грузов к трюму корабля от места производства. Чем этот подвозный рельсовый путь короче, тем выгоднее для народного хозяйства, ибо тогда товар появится на мировой рынке с меньшей тяжестью дорогого рельсового тарифа; поэтому современные порты устраиваются как можно ближе к полям или в копям, т. е. в т. к. хозяйственному тылу порта. Этим объясняется современная тенденция портостроительяой политики созидать речные порты, которые позволяют судам проникать вглубь страны, удлиняя, таким образом, более дешевое водное следование грузов и совращая более дорогое рельсовое. Огромные выгоды морского хозяйственного общения с внешним рынком обусловливают собою стремление всех цивилизованных народов обзаводиться собственным морским делом для обслуживания своего народного хозяйства и даже для обслуживания своим т.ажем чужого народного хозяйства, выступая тут в качестве посредника я, таким образом, звсплуатируя его. В этом отношении необходимо отметить следующее: мировой обмен в ооновной своей массе производится не сухопутной, а морской торговлею, которая имеет два типа: активной морской торговли и пассивной. Прн первой, народное хозяйство охраны обслуживается собственным торговым Ф., а при второй пользуется услугами иностранного т.ажа. Выгоды активной системы морокой торговли обыкновенно определяются следующими соображениями: а) страна, имеющая собственный торговый Ф., не зависит от посреднических услуг иностранцев и сама управляет работою своей внешней торговли; отправляя товары своими купцамк на своих кораблях, она действительно торгует во-вне, а не продает свои произведения труда у себя дома чужим купцам, приезжающим к ней; она не завнснт от заграничных узловых пунктов торгового оборота с их комиссионерами, посредниками, агентами, банками, страховыми обществами, маклерами и прочие, которые все, конечно, направляют дело к своей выгоде, а не к выгоде обслуживаемой страны; б) ведущая активную морскую торговлю страна не платит иностранцам фрахтов за морские перевозки, а, наоборот, получает фрахты с иностранных покупателей; это полностью отражается на расчетном балансе, т. к. увеличивает прилив золота в страну и создает более выгодный вексельный курс; в) посылая свои купеческие корабли за границу, страна вступает в сношения с чужеземными деловыми кругами, поддерживает и создает овязж, используя т. и. „рекламную ценность флота“ (Артур Дико); кроме того, посылая на кораблях своих торговых моряков, агентов и служащих и приводя их в соприкосновение о коммерческими и промышленными кругами заграницы, страна воспитывает для себя контингент опытных предприимчивых людей, которых никогда не сможет создать внкакая теоретическая школа, и без которых развитие народного хозяйства остается невозможным; г) не имея организованной активной морокой торговли, отрава не в состоянии использовать иностранные рынки в интересах своего народного хозяйства, н, наоборот, сама становится эксплуатируемым рынком. Среди современных государств, ведущих активную морскую торговлю, крупнейшими являются Соединенные Штаты, Англия, Япония, Голландия»
Норвегия, Италия, франция. Пассивную торговлю ведут экономически недоразвитые страны. В России цифровые данные последнего отчетного года до войны показывают, что только 8°/0 русского вывоза приходится на долю русских арматоров, а 92°/0 захвачено иностранцами.
В истории торгового ф. отмечаются три периода: период Средиземного моря, период Атлантического океана и мировой период. Первый начинается еще в доисторическую эпоху в зачатках торговых морских сношений между народами Малой Азии в отчасти Севера Африки и европейскими поселенцами в& берегах Средиземного моря, которое географически оказалось водным путей посредине тогдашних цивилизованных земель. Значение Средиземного моря в ту эпоху являлось исключительным. Торговля по океанским путям еще не существовала. Торговля по путям Северного моря, равно как и моря Балтийского, носила случайный в маловажный характер; в Средиземном же море, наоборот, сосредотачивалась главная масса мировых торговых интересов. По словам Вядеафельдта, сюда стекались все самые главные пути древней торговли. По ним в Европу доставлялись на Азан золото и слоновая кость, пряности из Аравии я Индии, драгоценные камни, шерсть, оукяа; сюда же с севера позже привозила янтарь, меха, ткана. Самыми первыми торговыми центрами Средиземного моря были Тир и Сидон о их финикийскими торговыми кораблями; позже Афины, Карфаген, Александрия, Рим, Родоо и Византия. После крестовых походов центры перемещаются, и во главе торговли становятся итальянские республики,—Генуя, Пиза, Амальфи, Венеция, а затем Испания (Барселона). Период Средиземного моря продолжается вплоть до конца XV века. Открытие великих морских путей, походы Колумба и его последователей, установление морского пути вокруг Африки и морского пути в Индию в корне меняют вою мировую обстановку в деле международного обмена. В результате Средиземное море теряет свое прежнее величие низводится на положение моря с местным внутренним значением. Республики Средиземного моря начинают приходить в упадок. На их место становятся государства Атлантического океана,—Португалия, ватем Испания, позже Голландия, Англия и франция. Атлантический океан делается настоящим средиземным океанским бассейном. Старые торговые пути заменяются новыми мировыми путями. Вместе с тем мевяются и самые основания обмена: в прежнюю эпоху купец лично и непосредственно сопровождал свой товар, являясь по большей частн и мореплавателем и судовладельцем; теперь начинают организовываться целые компании, причем ремесло морской перевозки отделяется от непосредственно торговли. Мореплавание совершенствуется технически и утрачивает прежний характер приключения и авантюры. Торговые войны между средиземноморскими ресиубликаин-городамл заменяются ожесточеннейшими войнами между обширными государствами. Гегемония Венеции на Средиземном море заменяется гегемонией Англии на Атлантическом океане, и английский торговый Ф. после Трафальгарского сражения быстро занимает первое место в мире. Развитие техники мореплавания и судостроения, появление сперва железного, а потом и стального судостроения, паровых двигателей и усовершенствование целого ряда вспомогательных механизмов на корабле—открыло, наконец, во второй половине XIX в трюмы кораблей для т. н. массовых грузов, г. с. таких, как зерно, топливо, сырье, скот, уголь, нефть и прочие громоздкие товары небольшой сравнительно стоимости, возможные для перевозки только в очень большом объёме и крупных массах. Эти массовые грузы раньше почти вовсе не были объектом международного торгового обмена, т. к. сухопутные пути брать к себе их не могут яа большие расстояния (они для них слишком дороги), а морские пути пе были в состоянии принимать их из-за несовершенства прежних купеческих кораблей. Теперь, с развитием судостроения, трюмы открылись для этих массовых грузов, и тогда начался третий период истории торгового ф. Самые отдаленные страны оказались вовлеченными в общую структуру мирового рынка и стали принимать участие в общей работе по доставкеему всех произведений своего труда. Собственно говоря, только теперь а образуется самое понятие «мирового рынка“. Никаких средиземных море и теперь уже нет. Торговая политика не связана отяыве никакими расстояниями. Зерно из Аргентины и из Николаева, хлопок из Египта я из Штатов, мясо из Канады и из Австралии одинаково появляются на мировом рывке, который устанавливает общие цены. Кто преходит со своими кораблями и грузами иа этот рынок, тот а защищает на нем своп интересы; кто отсутствует, тот подчиняет себя и свои интересы выгодам рыпка. Поэтому, о момента появления массовых грузов иа океапскнх путях, значение активной морской торговли для каждой отдельной страны еще увеличилось, и знаменитая формула: «Будущее пародов лежит на море“ оказалась уже не ораторской фиоритурой, а правильным разрешением экономической задачи. Море раньше было для пародов полезно. Теперь оно стало необходимо для всех, кто хочет сохранить свою хозяйственную независимость в с выгодою для себя использовать свой народный труд. Характерной чертою третьего периода является понижение риска передвижения по морским путям я еще более значительное удешевление перевозка грузов благодаря развитью техники мореплавания и перевозки. Тенденция к дальнейшему понижению риска мореплавания и к удешевлению фр&хтов продолжается в поныне, поскольку она зависит не от политических и военных, а от технических условий дела. Объектами морских современных перевозок являются: 1) товары всякого рода, 2) пассажиры и 8) корреспонденция. Среди товаров главное место эанимают именно массовые грузы, на которые приходится наибольшая цифра по ввозу и вывозу из портов. Пассажиры, с точки зрения торгового ф., разделяются на три основных я различных категории, а именно:.паломники, эмигранты и путешествующие классные пассажиры. Корреспонденция не есть выгодный для торгового ф. объект перевозки, так как ее вес исчисляется только самым небольшим числом т.; поэтому почти во всех странах устанавливаются т. н. почтовые субсидии от правительств для того, чтобы побудить арматоров принимать яа свои пакетботы корреспонденцию и пакеты с образцами товаров.
Обращ&яоь к отдельным странам, мы находим, что европейская война в общем резко повлияла на состояние т.ажа торговых Ф. и, кроме того, значительно сократила даже работу нового судостроения в некоторых государствах. Кроме того, общее сокращение обмена и расстройство экономической жизни, являющиеся результатом войны, вредно отозвались я на сумме сводок общего торгового оборота. Так, в Англии общее число судов и нетто-т.ажа по годам выражается:
|
Паруся, суда |
Паровые суда || Общая цифра | ||||||||||
|
Годы |
g « 5 о |
Нетто- |
О (О §1 |
. II о m Нетто- £ о |
Нетто- | ||||||
|
Э о |
т.. |
§5 у £ |
ТОННЫ. Я 5 II D и |
т.. | |||||||
|
1913 |
8836 |
846.504 |
12602 |
11.278.8871120988 |
12.119.891 | ||||||
|
1915 |
8019 |
776.761 |
12771 |
11.650.349 20790 |
12.427.110 | ||||||
|
1916 |
7669 |
714.830 |
12405 |
11.036.788 20074 |
11.751.618 | ||||||
|
1917 |
7186 |
625.128 |
11534 |
9.606.671 18720 |
10.232.099 | ||||||
|
191$ |
6857 |
603.905 |
11334 |
9.497.010 j 18191 |
30.100.946 | ||||||
|
1922 |
8184 |
574.181 |
12787 |
11.223.036 [38971 |
11.797.225 | ||||||