> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Шины

Шины

Шины (резиновые), съемный эластичный бандаж обода колеса, предназначенный, главным образом, для амортизации толчков, испытываемых экипажем от неровностей дороги во время движения. Свойства резины, отличающейся при черезвычайной эластичности значительной прочностью и большим коэффициентом трения, приспособляют колесо, охваченное резиновой ILL, к длительной передаче значительных скоростей. Являясь „обувыо“ моторных экипажей современной конструкции, Ш. играют важнейшую роль в автомобилестроении, успехи которого неразрывно связаны с прогрессом в области производства Ш.

Релиновые Ш. различаются по следующим основный типам:

1. Пневматические Ш.. состоящие из камеры и покрышки, конструкции которых основана на использовании упругости - жаюго воздуха. Изобретателем г.невматнч. III. является английский инженер Томсон (IS45); в 188# г. Денлоп Dunlop) запатентовал сконструированную нм дли своей велосипеда пневматическую Ш. н, применив к ней затем изобретенный Ьедчем обод, создал почти современный тип пневматической Ш. И настоящее время производятся однокамерные (в САСШ и и Германиа| икеьмагичесьие ьело-Ш. (ибъеднннгошно в одном аггрегате камеру и покрышку) и вело- мото- и авто-11!., состоящие из камеры и иок; ышкн. Американские однокамерные вело-Ш. представляют собой трубку, облегающую обод, изготовленную из нескольких слоев легкой ткани, склеенных между собой каучуком, и покрытую резиной изнутри «для удержания воздуха) и снаружи (для прочности).

Резервуаром упругости пневматических III. являете! камера, изготовленная из прочной и эластично! резиновой смеси. Камера цредетавляет собой кольцеобразную воздухонепроницаемую резиновую трубку, в которую нагнетается воздух через заделанный в нее металлический самозапирающнйся вентиль. Наиболее распространен сиособ производства камер па т. и. „колбасных машинах-, выжимающих резину в виде, труб определенно! о диаметра. Заготовленные и виде отрезков сырые камеры тадеваются на спирально изогнутые металлические трубы, обинтовывпются и подвергаются вулкиниза-в. .! в больших котлах, после которой в камору заделывается веитить. Стык оклеивается в накладку дополнительной вулканизацией. В последнее время применяется способ вулканизация и изложницах, т. н. ьнтивидуалышх вулканизационных аппаратах, причем внутрь камер hai метается Боздух, вода или нейтральный газ. При вулканизации и индивидуальных вулканизаторах камера выходит в совершенно готовом виде о заделанным и нее вентилем.

Покрышка — наружная оболочка пневматической П!.. защищающая камеру от повреждений, удерживающая ее на ободе и создающая наиболее благоприятные условия дтя работы ко теса. Производство покрышки значительно сложнее П| онтводства камеры. На постройку каркаса, являющегося основанием покрышки пневматической Ш., идут различныес .рта резням и тлопчатобу.чьжчые ткани, прорезинивание которых является одним нз важнейших подготовительных производственных процессов. За последние 4 года ткань „корд“ почти вытеснила из употребления ткань обычного плетения—утка и основы. Преимущество корда заключается в том, что он состоит из параллельных нитей, не связанных между собой утком. Благодаря этому после прорезинивании каждая отдельная нить корда утоплена в резине, играющей роль эластичного сцепления между нитями и. вместе с тем, защищающей их от взаимного перетирания, которое имеет место в ткани обычною плетения встедствио тогр, что нити могут входить в непосредственное взаимпое соприкосновение в местах скрещения нитей основы и утка.

Каркас, состоящий из нескольких наложенных друг ча друга тканевых прокладок, строится путем накатки вручную или машинным способом нарезанной по юсами (по диагонали плетения или под углом к основе) прорезиненной ткани на разборный металлический о-рдечлнк, имеющий форму внутренней полости покрышки; во время конфекцин прикрепляются зарапее иагоговлепные крылья бортовой части. На ютовый тканевой каркас наклеивают снаружи по: лосы резины по бокам и усиливают среднюю часть; одним или двумя слоями ткани. Это усиление покрывается толстым слоем протекторной рознпы. Сырая покрышка, снятая с сердечника, укладывается з формы (изложницы), причем мягкая „варочная“ камера, заложенная внутрь покрышки и наполнен-ная сжатым воздухом, водой или нейтральным газом, прижимает ее к внутренней полости формы, придающей покрышке ее окончательный впд и выжимающей·α ней рельеф беговой дорожки и ее отличительные зчаки. Подвергаясь в этих формах продолжительному нагреванию под давлением, покрышка вулканизируется, для чего форма либо закладывается в авток1ав, льбо сконструирована как нндиви-дуальный вулканизатор.

Paevep и конструкция пневматической Ш. опре-делаются ее статической и динамической нагрузкой, конструкцией обода, экономическим! соображениями, требованиями комфорта и так далее Ппевыатнк, следовательно, до лжен быть рассчитан так, чтобы он мог наилучшим образам преодолевать напряжения, которым он подвергается в связи с рением, непрерывным перемещением нагрузки и теплотой, развивающейся во в,емн движения и доходящей в жаркое время года при больших скоростях до 80 С. Для обозначения торговых размеров Ш. указывается обычно (в приведенной здесь последовательности) наибольший диаметр покрышки, наибольшая ширина по-к ышкн, измеренная параллельно оси колеса (профиль), и диаметр обода колеса, иапр. 710X90/515 (в миллиметров.), или только размеры профили и обода, например 4,5021 (в дюбмах).

Конструктивно пневматическио III. различаются! следующим образом: 1) по чипу укрепления на ободе колеса —а) борювыо (Ф> г. 1, левы» борт), укрепляющиеся внешними выступами своих Сортов в пазьх цельного обода, и 6) бевбортовыо (фигура 1, правый Сорт J. удерживающиеся своими алоскими и толстыми бортами со стальным кабелем на ободе со съемной щс-коП или с глубоким овалом. 2) По величине виутрен него давления в камере: а) баллонные, или пневма тическне, низкого давлении до 3,50 килограммр./см.3, с мягкими тонкими стейк ми; применяются преимущественно на машинах со скоростью не выше 90 км./ч., при средней нагрузке не больше 85 килограммр. на см. профиля, придают автомобилю мягкий ход; в последие» время получают все большее распространение; б) полубаллопные, при более толстых стенках и более узком профиле, менее эластичны, допускают большую надувку; в) пневматики высокого давления с узким профилем, толстыми жесткими стенками, с внутренним давлением не менее 8,5 килограммр. см.3, нагрузкой до 50 килограммр. па см. профиля; монтируются, главным образом, на легковые машины: г) „Гиганты-, отличающиеся мощными стенками и большими раз-, мерами: внутреннее давление 7 8 килограммр /см.3, narpyKev до 100 килограммр. па см. профиля, монтируются на большие гру/овикн и автобусы. Эти основные типы Ш.. характеризуются различной степенью эластичности. которая определяется соотношением между оСъемохь

воздуха в камере и толщиной стенок профиля и диаметра Ш.

и размерами колеса при помощи гидравлического пресса большой мощности. III. эти монтируются на колесные тракгтвне ьешачительных механических повреждений, могут быть отремонтированы. Пневматические Ш. могут храниться на“скла-

Средняя норма пробега обыкновенных пневмати- торы, на тяжелые грузовые автомобили о неболь-ческих Ш. в лопожных условиях СССР доходит до шими скоростями и на прицепные и моторные те-20 тыс. км., а III типа „Гигант“ до 30 тыс. км. III., ю кки. Посмотри на прочность их, на большую до-выбывшно пз отрся вслед- пускаемую ими нагрузку (всреднем 100 килограммр. на см. профиля) и на возможность хранения их в благоприятных условиях в течение 2—3 лет без ущерба для их качества, экоплоатпния массивных III. в дорожных условиях СССР но представляет выгод, вследствие малой эластичности их, отражающейся на состоянии автомобиля и дороги.

4. Экипажные Ш. являются разновидностью массивных Ш. без стального обода и из более мягкой резины; производятся в виде отрезов или кругов. Монтируются на конные экипажи, колеса которых снабжены бандажами с закраинами, удерживающими втиснутую в них шину к а ободе.

Производство пневматических III., насчитывающее всего 40 лет, выросло за последние 10 лет в самую крупную отрасль резиновой промышленности. Производством резиновых Ш. занято 65 предприятий (из них 40 в САСШ), годовая продукция которых оценивается приблизительно в два с половиной миллиарда рублей (из них около двух миллиардов приходится на фирмы САСШ). Предприятия эти поглощают 80% мироього потребления каучука и занимают 160.000 рабочих (из них 110.000 в САСШ), производящих для 20.000.000 авто-мото-машнп и Ю.Ооо.ООО велосипедов всей мира

Фиг

Пневматическая шина (1—крыло бортовой покрышки: 2—сердечник без бортов >Й покрышки; 3—каркас; 4—прокладка; б- буфер; 6—подпротектор 7—бортовая лен.очка; 8 —боковая часть; 10—протектор; 11—канавка У и 12-беговая дорожка1.

дах, не утрачивая своих качеств, не дольше двух лет, при условии хранения их в специальных помещениях (сырость, холод, жара и свет разрушают их).

Основы рациональной эксплоатацни пневматических III. зак но чаются в соответствии Ш. с конструкцией обода коле< а, ва кок-рои она монги; у«тся, и в постоянном контроле внутреннего давления и нагрузки пневматика.

2. По iyпассивные, или полупневматичеекие III., свободные от основного недостатка пневматических Ш., зак конающегося в том, что прокол камеры, вывивающий утечку воздуха, немедленно выводит Ш. из строя, лишены, однако, и их преимуществ, и применение их ограничено автомобилями специального назначения средней грузоподъемности и небольших скоростей. Они различаются по двум типам: 1) Ш. с камерой или без камеры, в кото, ой сжатый воздух заменен губчатой резиной, жслатннообразной массой либо иным эластичным наполнителем-; 2) т. и. эластики, или подушечные Ш., резиновые массивы которых прорез ны сквозными каналами и нишами для придачи им большей эластичности. III. послед него типа могут монтироваться на грузовые автомобили и с успехом вытесняют ыеиее эластичные массивные III.; поете монтировки на колесо (при по-II,щи гидраттлического пресса) не требуют никакого ухbда; по долговечности превосходят Ш. типа „Г .-HiffT“.

е,. Массивные Ш. (грузо-Ш., плотноревиповке III., фигура 2) представляют собой резиновый массив, обычно из трех сдоев резины различных сортов, по-с юдоватвльно накатанных на гпоокий стальной банда к, являющийся их неотъемлемой частью. Вулка-иитгрую ся в автоклавах под большим давлением и течение нескольких часов. Монтируются при по->птш специальных оренрофблеягй; наиболее распространены муссонные ПТ.7 натягивающиеся на обод

# Фигура 2.

Массивная шипа (1 — канавка; 2—стальной бандаж; 3—роговая резина; 4—полутвердая резина: о—протектор).

около 100.000.000 III., причем 80% продукции приходится на САСШ.

СССР, занимая в настоящее время но произюд-ству III. седьмое место (поело Италии), займет к концу пятилетнего плана, в связи с мошным развитием автомобилестгоения в Союзе, второе место — поело САСШ.

Литература: Розенбере, С. и лр., „Ш.“, 192»);! Pearson, И. С., .PuHumatic Tires“, 1922: Petit, У/. „L Pnoumatique“. 1912: Pergusona «Book of Motor lires“, 1924: В. I up, „В мире резины“, 1929; К. В. Вольф-Чапек, «Каучук, его добыча и обработка“; Ф. Ф. Кошелев, „Краткий куре резинового производства“, 1929; «Автомобиль в цифрах““, нзл. Ц. С. У. СССР. 1927: журналы: «Мотор“; .Журнал Резиновой Промышленности“ (изд. НТУ ВСНХ СССР); „India Rubber World“. N.-Y.; „Tires“, N.-Y.: „The Rubber Age“, L.: .The Tires Rate Book“, N.-Y.; «Le Caoutchouc et la Gutta-Percha“, P.; „Kautschuk“, B.; „Gummi-Zeitung“, B.: „Circular of the Bureau of Standards“, Wsh. с. Розенберг.