> Энциклопедический словарь Гранат, страница > Экзотоксины

Экзотоксины

Экзотоксины, см. токсины. Экипаж (франц. equipage, „выезд“), повозка. Конструкция и механизм, внд и форма повозок, выработанные в различных условиях на протяжении тысячелетий, черезвычайно разнообразны. Но все различные повозки имеют своим исходом самую простую изначальную волокушу. Она возникает там, где нет настоящих дорог и нет потребности в частом и быстром- передвижении. Опа состоит из двух длинных жердей, привязанных к плечам лошади и волочащихся по земле своими толстыми концами, связанными перекладинами. Там, гдо бывает длительная зима е обильным снегом, волокуша, развиваясь, принимает форму саней. В арктических странах, где приходится ездить по рыхлому снегу, нарты лапландцев делаются на высоких полозьях, чтобы сани но загребали снега, а тобогганы американских индейцев с тою же целью получают сплошное высокое дно с загнутым вверх передком. При накатанных зимних дорогах удобны ca«w на низких полозьях, как наиболее устойчивые. От волокуши пошли и колесные повозки. К волокуше прнделы-лывали пару колес, чтобы облегчить тягу повозки, и получалась оЭноколка. Увеличений размеров одноколки вело к применению двух пар колес, как это видно в коле, те.ше. Эти две основные конструкции—пойозка на полозьях и повозка па колесах—пережнлп в своем дальнейшем развитии трп главных этапа. Первый этап оин совершили в условиях жизни античного общества. Во втором этапе они развивались в условиях жизни феодального общества. Третий этап они проделали в условиях жизни капиталистического общества. В каждом из этих этапов Э. в своем развитии отвечал тем требованиям, какие к нему предъявлял экономический, социальный,политнческийикультурный строй данного этапа. Использование Э. в античном обществе, при слабом развитии передвижения,плохомв большинстве случаев состоянии местных дорог, ие получило значительного применения. У древних греков был диф-рос в виде кузова, открытого спереди ц поставленного на ось с двумя колесами, были у римлян двухколесный легкий кабриолет цизиум, крытая карета— карпентул, крытая с трех сторон кельтская колесница в форме серпа—коей-нус, которой пользовались во время путешествий; была у греков четырехколесная галакса, колесница, на которой возили невесту, и у римлян—кар-рука —высокая парадная карета. Но этими пользовалась только соцналь-иаяверхушка рабовладельческого общества, наряду с носилками, в которых знатных особ носили рабы. Все остальные ходила пешком или ездили верхом. II эта социальная верхушка пользовалась Э. главным образом для между -городской связи. Для внутригородского сообщения при незначительности территории античного города Э. почти не применялся. Соответственно заказу этой верхушки развитие Э. шло главным образом по линии украшения и разработки приспособлений для разного рода удобств. Дорожные Э., как предназначенные исключительно для богачей, были украшены золотыми и серебряными фигурами, имели шелковые занавеси. В Э. были приспособления для игры в кости, вращающиеся сиденья, чтобы можно было избежать падающих прямо в лицо лучей солнца, а также повернуться лицом к прохладному ветерку. В условиях жизни феодального общества в ранинй период, когда хозяйственная жизнь Европы в течение ряда веков носила характер неподвижности д местной замкнутости, применение колесного Э. сократилось до минимума. Знатные феодальные особы при черезвычайно плохом состоянии дорог предпочитали ездить верхом ка лошади, и это делали как мужчины, так и женщины. Но в восточной Европе широко применялись для перевозки людей сани. Они были невелики—для одного-двух человек, в форме лодки с краями, загнутыми спереди в сзади. Они делались из дерева или лубья, обивались рогожей по бокам, кожами и сукном внутри, а сверху закрывались мехами. Для защиты се“

доков от ветра и холода над санями устраивалось прикрытие из кожи, грубой ткана и рогожи, в виде полуцилиндра (кибитка). У зажиточных людей мужские сани были не широки, и» очень длинны, так что в них мог дожать свободно человек или двое рядом. Женские дорожные сани были шире мужских, так что в них можно было сидеть и лежать двум или трем женщинам вместе, так как госпожа по выезжала без прислужниц. Когда отвили на сани совсем закрытый четырехугольный ящик с дверями, тогда сапи получали название возка. Р XVIII в для путешествия „высоких особ“ употреблялась карета, снятая с колее и поставленная иа полозья. Санями обычно пользовались зимой. В болотистых и лесистых местностях онн употреблялись и летом. В городах зимой и летом езднлн в санях патриарх и архиереи в церковь для службы да конца XVII в До этого же времени не только зимою, но и летом применялись исключительно еаин прп царском похоронном обряде для перевозки покойника и при царских свадьбах для переезда невесты иэ дворца в церковь и обратно. По тогдашним русским понятиям езда на санях считалась почетнее езды на колесах и использование саней летом было исключительно привилегией царских и высших духовных особ. В поздний период феодализма, когда оживились торговые сношенпя, усилилась потребность передвижения, с ростом города и улучшением путей сообщения начался poor применения и колесного У. Как главный У. выступает карета. Сначала она являлась исключительной привилегией „царственных особ“ и близкой к ним знати, и ее распространение в первой половине XVI в было незначительно. В Париже было всего две кареты в это время. К концу века число их несколько возросло. Эти карсты состояли нз простого ящика на четырех колесах и с крышей на четырех стоэбнках с занавесями. Карета была открытая. После убийства Генриха IV в Париже в такой карете введены были стенки, она сделалась закрытой. Напуганный Ришелье распорядился сделать заднюю стенку из.

железа. Но такое применение железа1 в это время было исключительным, и кареты продолжали делать из дерева. Кареты царственных и знатных особ были черезвычайно богаты. Присланная английской королевой Елизаветой ца“ рю Борису Годунову к 1603 г. карета-возок была „поволочена бархатом че-ревчатым“, расписана разными красками. Ограбленная во время московского движения 1648 г. карета боярина Б. И. Морозова была обита внутри соболями высокого достоинства, а колеса были окованы серебром. Во второй половине XVII в.в конструкцию и механизм кареты былп внесены изменения. Карете был дай поворотный ход. Появился кузов вполне закрытый, а с XVI11 века —двери на петлях и окна со стеклами. Кареты XVI в и первой половины XVII века были без рессор. Чтобы ослабить толчки, сначала скамейки, а во второй половине XVII в кузов кареты стали подвошовать на ремнях. В начало XVIII в применяли стоячие рессоры и в начало XIX в ввели рессоры лежачие. Сконструированная в конце

XVII в Берлине карета, получившая название берлина, в общем была близка к современной карете. В точение

XVIII в и первой половины XIX в на. ряду с двухколесной и четырсхколееиой каретой выработались разные типы четырехколесных колясок — фаэтон, кабриолет, шарабан, дрожки, ландо, пролетки} линейки-гитары и двухколесные— тильбери. Пользование каретой в городах росло. В Лондоне в 1637 г. было 50 карет, в 1652 г.—200. В XVIII в число Э.значительно возросло и возникло особое каретное производство. Каретным делом занимались щориики, которые собирали части, изготовленные но их заказам другими мастерами различных ремесл. Затем стали возникать специальные каретные заведения— мануфактуры. В России изготовление карет началось в последней четверти XVIII в.: первым в Петербурге был записан в цех мастер Рико в 1775г., в 1790г.— Стафеев и Яковлев. Несколько раньше занялись этим производством в Москве Мякишев и Ильин. В Москве центром торговли каретами стал „Каретныйря д“ у Петровских ворот на месте прежнеготележного” (ер. XXVI, 266). Возрастание числа карет и производства стояло в связи с усилением и ускоренном передвижения людей в пределах увеличивающегося города и с установлением более частой и тесной связи с пригородами ы другими городами. Рост экипажных услуг увеличился, когда была разрешена проблема создания более быстрого, более дешевого и более доступного средства перевозки, которым могло бы пользоваться большее количество людей. Для высших и средних кругов дворянства и буржуазии эта проблема решалась введением нарядус индивидуальными еще и Э. общественных. В Париже в 1040 г. Никола Совал: открыл заведение для найма карет по часам и поденно. По изображению с». Фиакра на вывеске этого заведения общественные Э. получили название фиакров. У Соважа нашлись последователи. Герцог дс-Роанес пустил в 1662 г. по Парижу общественные кареты в во- семь мест по 5 су по определенным улицам. Но эти кареты были предназначены только для „чистой“ публики: солдат, лакеев, рабочих туда не впускали. Трудовое население Парижа выразило свое отношение к предприятию герцога де-Роапес, встретив первые кареты его бранью и камнями. Наряду с этими омнибусами (каретами для всех) позднее были введены кукушки— двухколесные кареткн, поддерживавшие передвижение в окрестностях. Новые типы общественных Э. вошли в употребление во второй половине XVIII в.—сначала в Англии (в 1767 г.), затем в Париже и других городах— под названием мальпостов, дилиоюан-сов и бричек, предназначенных для перевозки пассажиров за плату. В 1820 г. по инициативе почт-директора Булгакова в России составилось первое общество на паях для введения движения дилижансов от Петербурга до Москвы, наряду с ямской гоньбою, сдавнпхвремен существовавшей, чтобы „ездить под гонцами и под всякими людьми и под извозом по царским дорожным грамотам“. Первые дилижансы были пущены зимой в декабре в видо низких кибиток, обитых кожею. В них четыре человека, разделенные перегородкой, сидели друг к другу спиноюи сметрелп двое вперед, двое назад. В противоположность старо-русским саням здесь ‘лежать было невозможно, и крестьяне переделали название дилижанс в „нележанец“. В дальнейшем разрешение экипажного вопроса направилось на коренной пересмотр конструкции механизма и движущей силы Э. На протяжении тысячелетий человечество пользовалось для тяги :). силой прирученных животных. В XVI в впервые мелькнула мысль о возможности Э., приводимого в движение едущим на нем человеком. В 1693 г. шоренбергскпй безногий часовщик Стефан Фарфлер приготовил для себя повозку, которую он двигал сам со скоростью ходьбы пешехода при помощи двух рукояток на горизонтальной оси. В 1793 г. в Париже ездила коляска, приводимая в движение лакеем, напиравшим попеременно на скрытые в кузове механизмы, передававшие движение оси; направление движению коляски давал барин при помощи прибора на подобие руля в лодке. В 1793 г. Ричардсон впервые соорудил четырохколеспый самокат с педалями. В половине Will в дворцовый крестьянин Леонтий Шамкуреиков был занят проблемой „самобеглой коляски и автосаней, которые .будут ездить без лошадей зимой, и для пробы могут ходить и летом с нуждою“. В 1817 г. немецкий лесничий фон Дрез изобрел двуколесную „бегательную машину“ или „лошадку“ (смотрите дрезина). Параллельно о этим зрело прнменонне для движения В. пара вместо двигательной мускульной силы (смотрите XX, прил. железные дороги, 26 сл., и паровые машины, XXXI, 270 сл.). Навстречу Э.-машиие одновременно шлп наука и жизнь. В 1842 г. математпк-ннженср Морей произвел научное исследование конструкций различных колесных Э., результаты которого выяснили возможность их усовершенствования. На эти усовершенствования толкалн те новые требования к Э., которые ставил растущий капитализм. Во второй половине XIX в рост производства, скопление населения в городах, роет занимаемых пми площадей, убыстряющийся темп жнзпи, сильный рост годовых и ежедневных поездок жителей, создающиеся громадные людские потоки движения ставили резко проблему быстрого дешевого внутригородского передвижения пассажиров. В процессе разрешения этой проблемы в короткое время к началу XX в произведена была окончательная перестройка старого 0. на основе созревшей новой техники. Э. получил совершенно новую конструкцию и механизм, а так же форму и вид. Такую новую конструк-цпю и механизм представляет, во-первых, велосипед (смотрите). Во-вторых, подле велосипеда появился в XX в и широко распространился мотоцикл, в котором спла ног человека заменена мотором (смотрите XL1, ч. 10, прил. транспорт, 618 сл.). Наконец, в-третьнх,появляется автомобиль (смотрите автомобиль и ХЫ, ч. 10, прил. транспорт, 556 сл.).

Об Э. си. Ramie, D., .La locomotion. Hlatoire doe оb&га, carroeaes, omnihua et v«toiеee“, P., Анучин, Д., „Сани, ладья в коан, как оонпаалкж-ностн поюров“ („Древности“, труды Моск.Археол. О-ва, т. XIV. 1890); Рюмин, В., „Эволюция транспорта“ („Транопорт Украины», 1929, № в, 7, 8).

Я. Тарасов.